Статья 109. уголовного кодекса рф. причинение смерти по неосторожности

Достоинства и недостатки самолёта

Свою славу Bf.109 получил вполне заслуженно. Его преимущества, особенно в первый период войны, были очевидными как для немецких пилотов, так и для их противников:


  1. Высокая скорость на всех рабочих высотах;
  2. Отличная скороподъемность. Английские истребители, к примеру, неизменно отставали от «Мессершмитта», набирающего высоту;
  3. Легкость пилотирования во время ведения боя;
  4. Превосходные характеристики вертикального маневра.

Внутри кабины истребителя Bf.109 было довольно тесно

Недостатков у Bf.109 тоже хватало, однако, некоторые из них проявились далеко не сразу:

  1. Неудачная конструкция шасси, негативно влияющая как на безопасность эксплуатации, так и на аэродинамику;
  2. Плохой обзор назад – немецкие лётчики зачастую не замечали противника, атакующего их со стороны хвоста;
  3. Плохая управляемость на высокой скорости, прежде всего, во время пикирования. Недостаток был обусловлен конструкцией крыла, которая не позволяла устанавливать более массивные элероны и интерцепторы, а имеющихся поверхностей «не хватало»;
  4. Слабое вооружение. В начале войны его было вполне достаточно, но в 1944-45 годах «Мессершмитту» стало очень сложно сражаться против огромных американских «летающих крепостей».

Историческая справка

Messerschmitt Bf.109B — это первый серийный истребитель из линейки Bf.109. Первый Bf.109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937. Для оснащения новым истребителем первой была выбрана старейшая истребительная эскадра JG.132 «Рихтгофен», которая после краткого курса переучивания была отправлен в Испанию в апреле 1937 г. Это оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику.

Эскадрильи с Bf.109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных боев. Hесколько последующих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство.

[править] Баги/Фичи

Ясен пень, что сабж не был лишен недостатков, самым геморройным из которых была узкая колея шасси — то, что было не критично для бетонированных ВПП в Западной Европе, стало сущим наказанием на полевых аэродромах. В итоге представитель арийской расы, руля своим «мессером» где-нибудь под русскими Нижними Дрищами, имел-таки ненулевой шанс уебать самолет еще на взлете. При посадке же на грунт опыта нужно было еще больше, а когда летчики стали быстро кончаться, сами понимаете.

Гаргрот фонаря кабины (хрень, начинающаяся сразу за кабиной и плавно переходящая в хвост) давал +10 к скорости, но −10 к обзору назад, в результате чего многие белокурые бестии таки не вернулись домой. Из-за этой особенности группы «мессеров» вынуждены были летать клиньями, и замыкающие в прямом смысле контролировали жопу соседа. Понизить его, как это сделали совки на своих «ЯКах» и любители попкорна на «мустангах», было невозможно, потому что фактически пришлось бы собирать новый планер — см. справа.

Бензобак, ради развесовки размещенный непосредственно под пилотом, делался, мягко говоря, из хуйни, то есть из фанерных листов с многослойной обрезиновкой. Пока в ходу были малые калибры, все работало прекрасно: фанера при пробитии пулей не давала острых осколков и заусенцев, позволяя сырой резине затянуть пробоину. А вот осколочно-фугасный снаряд авиационной пушки буквально начинал поджаривать пилота с самой нежной его стороны, не только оставляя сквозное отверстие, но и воспламеняя высокооктановое горючее на раз-два-три.

Зато бесспорным цимесом была система подвесов — можно было быстро и по конкретным нуждам накинуть на самолет хоть бомбы (но мало), хоть ракеты (но кривые), хоть подвесной бак, хоть еще пару пушек, ибо дакки много не бывает.

Вместо заключения

Одни оценивают Bf 109 чуть ли не как лучший истребитель Второй мировой войны, а Вилли Мессершмитта — как выдающегося конструктора. Другие вполне справедливо перечисляют список недостатков основного немецкого истребителя и ставят под сомнение профессионализм его создателей. Но стоит ли впадать в крайности?

Хотя до прихода нацистов к власти у Мессершмитта был лишь опыт создания сравнительно тихоходных спортивных и транспортных самолётов, он лучше всех понял, какие истребители будут лучшими в будущем. Мессершмитт был настолько в этом уверен, что при создании Bf 109 и Bf 110 игнорировал требования военных. Его концепция технологичных, предельно облегчённых скоростных самолётов оказалась оптимальной, а куда более талантливый Курт Танк, пытаясь буквально выполнить требования заказчика, сел в лужу со своими Fw 159 и Fw 57.

Но с ростом скоростей слабость команды Мессершмитта становилась всё более явной, причём особенно много проблем у неё было с аэродинамикой. Неоднократные попытки замены Bf 109 раз за разом оканчивались провалом, а когда достойный наследник всё же получился, то на фоне Ta 152, MC.205 и G.55 он остался не у дел.

Вилли Мессершмитт, судя по всему, был невротиком — человеком, который хочет, чтобы сегодня было как вчера и завтра как сегодня. Сначала он мучительно шёл к какой-либо идее, а после упорно отстаивал её всеми силами, раз за разом наступая на одни и те же грабли. Успешно применив однолонжеронное крыло на лёгких спортивных самолётах, Мессершмитт нажил с ним много проблем на Bf 109F/G/K и реактивном Me 262, но и после этого не думал отказаться от прежней конструкции. Даже четырёхмоторный бомбардировщик Me 264 получил однолонжеронное крыло, хотя сама мысль использовать на таком гиганте опыт лёгких спортивных самолётов кажется абсурдной. Игнорируя правило площадей, Мессершмитт безнадёжно испортил аэродинамику Me 262 и погубил многострадальный Me 309, упорно размещая радиатор под крылом. Прогрессивных щитковых закрылков он вовсе сторонился как чумы, раз за разом предпочитая менее эффективные щелевые.

Недостаток компетенции команды инженеров и упрямство самого Мессершмитта привели к тому, что после успеха Bf 109B/C/D/E и Bf 110 началась полоса неудач: ухудшение управляемости Bf 109F, ужасающая аварийность ранних Bf 109G, провал Me 309 и катастрофа с Me 210. Впрочем, Me 209 после многих мучений всё же смогли довести до ума и получили вполне приемлемый истребитель, но было поздно: на фоне итальянских конкурентов и Ta 152 он уже никому не был нужен.

Bf 109 так долго развивался вовсе не благодаря некоей «гениальной» конструкции с огромными резервами, а во многом за счёт достижений немецких двигателистов. Другие, более талантливые конструкторы неоднократно создавали лучшие истребители с теми же моторами «Даймлер-Бенц», показывая не на словах, а на деле то, насколько поздние «Мессершмитты» Bf 109 были посредственными самолётами. Вилли Мессершмитт оставался на коне лишь потому, что к нему новейшие двигатели попадали раньше, чем к другим.

Автор выражает благодарность Антону Закрылкину за помощь в работе над статьёй.


Источник — https://warspot.ru/9890-plohoy-messershmitt

[править] После войны

◄ ►

Таки да!

Таки два

Таки три. Музей IAF, наши дни

Несмотря на серьезные потери, наклепано «мессеров» было столько, что остались они и после войны. Причем это были не только оригинальные самолеты расово немецкой сборки, но и, например, чешские клоны Avia S-199, которые были не только тяжелее и медленнее оригинала (поскольку фирменные Даймлеровские двигатели чехи СЛУЧАЙНО, а имеющиеся в наличии версии древнего двигателя Junkers Jumo 211 не очень-то подходили для установки на истребители), но еще и имели великолепную привычку расстреливать из курсовых пулеметов собственный винт: даже после допилки этот двигатель и проигрывал по мощности, и с синхронизатором не дружил. А еще из-за несоразмерно большого винта самолет все время вело вбок.

В Европе «мессершмитты» особо котировались Испанией — конкистадоры продолжали их собирать под названием Hispano Aviación HA-1109 аж до 1965 года, сколько-то осталось у турков, мадьяров (венгров), румынов, чехов и югославов с финнами. Да-да, те самые не особо рвущиеся осваивать военные бюджеты финны списали остатки своих самолетов к 1955 году. Швейцарцы тоже помудохались со своими 109-ми в послевоенное время, ибо последнюю партию из 12 штук им продали с полудохлыми моторами. Но, ЧСХ, деньги за это швейцарцы отсудили в 1951 году.

Описание конструкции

Крыло и оперение

По сравнению с «Эмилями» у Bf.109T крылья имели большую площадь и размах. В связи с этим были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки также имели большую площадь.

Консоли могли складываться вручную относительно продольных шарниров, расположенных с внешней стороны от узлов установки пушек. Размах крыла в сложенном состоянии сокращался до 4,1 м.

Шасси

По сравнению с Bf.109E стойки шасси Bf.109T были значительно усилены.

Между 5 и 6 шпангоутами фюзеляжа находился узел крепления к катапульте. Посадочный крюк прикреплялся к 7 шпангоуту.

Силовая установка

Bf.109T-0 были оснащены двигателями DB 601A, как и все остальные Bf.109E-1.

Bf.109T-1 и Bf.109T-2 оснащались двигателями DB 601N, который обладал повышенной мощностью.

Вооружение и оборудование

Самолёты Messerschmitt Bf.109T имели точно такое же вооружение как и «Эмили»:

  • 2 x 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол (в крыльях).
  • 2 x 7,92-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол (над двигателем).

Также модификация T-2 имела подфюзеляжные держатели для 300-литровых баков, 4 бомб SC 50 или одной бомбы SC 250.

Модификации

  • V17 — первый прототип, конверсированный из Bf.109B;
  • V17A — второй прототип, конверсированный из Bf.109B;
  • T-0 — опытная серия из 10 машин, конверсированная из самолётов серии E-1 с двигателем Daimler Benz 601A;
  • T-1 — серия из 7 машин специальной постройки с двигателем Daimler Benz 601N;
  • T-2 — 63 самолёта серии T-1 с демонтированным оборудованием для полётов с палубы, но с сохранённым крылом.

Шаг вперёд, два шага назад

Истребитель Bf 109F, известный как «Фридрих», принято оценивать очень высоко, чуть ли не как лучшую модификацию «сто девятого» из всех. Причина его создания проста: с новым двигателем истребитель вышел к таким скоростям, на которые он не рассчитывался, поэтому требовалось серьёзно поработать над топорной аэродинамикой.

На первый взгляд, команда Вилли Мессершмитта хорошо справилась с этой задачей: истребитель получил новое крыло, усиленный стабилизатор позволил отказаться от подкосов, а хвостовое колесо стало убираемым

Что не менее важно, простая и технологичная модульная конструкция позволила практически безболезненно освоить новшества в производстве. Но за всем этим внешним благополучием скрывалось что-то подозрительное

При всех значительных улучшениях Bf 109 терял в манёвренности и всё хуже управлялся, а на высоких скоростях и вовсе напоминал бревно. Читатель может возразить: разве дело не в увеличении массы самолёта и, как следствие, в росте нагрузки на крыло? Конечно, это тоже вносило свой вклад, но только увеличением веса проблему объяснить невозможно. Например, второй немецкий истребитель, «Фокке-Вульф» Fw 190, был довольно тяжёлым самолётом с высокой нагрузкой на крыло и посредственной манёвренностью, но при этом отлично управлялся на высоких скоростях и вообще вёл себя очень предсказуемо. В чём же дело?

А дело было в нетипичном для истребителя однолонжеронном крыле «сто девятого». Хотя силовой контур из лонжерона и задней стенки плоскости обеспечивал более чем достаточную прочность, из-за больших колёсных ниш лонжерон пришлось сдвинуть назад. Передняя часть крыла оказалась ослабленной и теперь плохо работала на кручение, а ведь на неё приходилась наибольшая нагрузка!

На «Фридрихе» Вилли Мессершмитт для улучшения аэродинамики решил утопить радиаторы в крыло, поэтому за лонжероном появилась ещё одна большая ослабленная зона. Теперь крыло стало напоминать, по меткому выражению авиационного историка Виктора Бакурского, эскимо на палочке. Здесь мы приближаемся к сути вопроса: на «Фокке-Вульфе» Fw 190 ставились элероны типа «Фрайз», при отклонении которых поток воздуха ударялся в их лобовую часть и компенсировал часть нагрузки на ручке управления. Именно благодаря им истребитель Курта Танка отлично вёл себя на высоких скоростях.


Однако у таких элеронов есть недостаток: они могут вызывать вибрации. «Фокке-Вульф» с его прочной двухлонжеронной конструкцией крыла их словно и не замечал, чего не скажешь об ослабленном крыле «Фридриха». Поэтому инженеры Мессершмитта, хотя и применили такие же элероны на Bf 109F, спроектировали их с малым носком, который эффективно работал только на небольших скоростях. Манёвренность и управляемость ухудшались постоянно: на высоких скоростях при отклонении элеронов крыло закручивалось в противоположных направлениях — это если у пилота вообще хватало сил их отклонить! Историк авиации Рюдигер Козин, работавший в отделе аэродинамики фирмы «Арадо», отмечал:

Но на этом проблемы с крылом не закончились. Для того чтобы утопленные в крыло радиаторы всегда имели нужный расход воздуха, Мессершмитту пришлось переделать закрылки, причём результат получился неординарным: вместо привычных двух секций щелевых закрылков у Bf 109F их было шесть!

Каждый радиатор разместили между двумя закрылками, верхним и нижним, благодаря чему между ними всегда было место для проходящего через радиатор воздуха. Так как площади этих закрылков не хватало, к ним добавили ещё две секции. Разумеется, вся эта конструкция была сложнее и тяжелее, а от изначальной концепции лёгкого и простого крыла не осталось и следа. Поэтому-то автор и считает, что остановиться нужно было на ещё «Эмиле», ведь дальнейшее развитие давалось слишком высокой ценой. Это верный признак того, что требовался новый самолёт с принципиально другой конструкцией!

Плата за высокую скорость была высокой: манёвренность и управляемость всё ухудшались, а масса самолёта росла. Инженеры с тревогой поглядывали на немощное шасси, оставшееся без изменений, ведь Bf 109 подошёл к своему пределу, переступать через который было нельзя. Или всё же можно?

Боевое применение

Первоначально истребители Bf.109T предполагалось использовать на 2 кораблях типа Graf Zeppelin, а также Seydlitz, Elbe и нескольких других авианосцах, но ни один корабль достроен не был.

В июне 1941 года самолёты модификации T-2 начали передаваться в группу I/JG.77, базировавшейся в районе Ставангера. Один из отрядов был переведён в Тронхейм и переименован в JG Drontheim.

24 января 1942 года группа I/JG.77, всё еще вооруженная Bf.109Т-2, сменила название на I/JG.5, а 3-й отряд был вскоре переведён на остров Хердла, где была оборудована деревянная взлетно-посадочная полоса.

10 апреля 1943 года уцелевшие самолёты Bf.109T-2 были переданы группе JG Helgoland, базировавшейся на острове Гельголанд.

30 самолётов модификации T-2 также числились в воздушном флоте «Рейх» до лета 1944 года, позднее они были переданы I/JG.5.

История создания самолёта Messerschmitt Bf.109

В первой половине 30-х годов многие авиаконструкторы пришли к выводу, что век истребителя-биплана заканчивается. Эти самолеты, доминировавшие в воздухе во время Первой мировой войны, нельзя было сделать высокоскоростными из-за чрезмерного лобового сопротивления. Неудивительно, что к проектированию монопланов одновременно приступили в нескольких странах.

Германия, казалось бы, не имела шансов обзавестись собственным современным истребителем, поскольку развитие её военной авиации долгое время сдерживалось «версальскими» ограничениями. Появление Bf.109 стало возможным из-за того, что автор его конструкции, Вилли Мессершмитт, начиная еще с 20-х годов активно занимался разработкой спортивных самолетов. Один из них, получивший обозначение Bf.108, был создан уже после прихода к власти Гитлера.

Нацисты, как известно, почти сразу приступили к мероприятиям по восстановлению боевых возможностей армии. Большое значение придавали они и авиации. Поэтому лучшие авиаконструкторские фирмы получили заказ от правительства страны, предусматривавший создание нового истребителя-моноплана. Однако Вилли Мессершмитту эту работу не доверили, поскольку он раньше вообще не занимался военными самолетами.

Мессершмитт в итоге добился того, чтобы его фирму включили в число потенциальных создателей истребителя, но при этом он не рассчитывал на конечный успех, поэтому и не посчитал нужным точно следовать указаниям технического задания. В результате созданный им проект Bf.109 стал крайне необычным. Каждое из технических решений, примененных на этом самолёте, уже было известным и даже опробованным, но Мессершмитту удалось очень удачно совместить в одной машине самые разные перспективные новшества.

Первый полет прототип Bf.109 совершил 28 мая 1935 года. Через несколько месяцев, в сентябре, начались сравнительные испытания этого самолета, главным конкурентом которого стал He-112. Вначале представители люфтваффе отнеслись к творению Мессершмитта весьма критически, однако, в ходе длительных испытаний, которые протянулись до конца 1936 года, выяснилось, что преимущество на стороне Bf.109.


Окончательное решение о принятии истребителя на вооружение последовало в начале 1937 года, причем в этом же году первые «Мессершмитты» уже были направлены в Испанию, где состоялась их боевая «обкатка», оказавшаяся вполне успешной.

История создания

В 1935 году Кригсмарине утвердило проект постройки новых германских авианосцев — 2 корабля типа Graf Zeppelin.

В связи с этим фирма Мессершмитта получила задание на разработку специального палубного варианта Bf.109, который был разработан в 1938 году на базе Bf.109B.

Зимой 1939-1940 года 2 самолёта-прототипа (V17 и V17A) прошли испытания на имитированной палубе. Это были слегка доработанные Bf.109B, которые выявили ряд недостатков при взлёте и посадке.

26 марта 1940 года были проведены испытания нового прототипа, разработанного на базе Bf.109E. Затем самолёт испытывался в Травемюнде, а в 1942 году вместе с 2 другими использовался для отработки катапульты.

Бодрый спортсмен с больными ногами

Истребители ранних модификаций (Bf 109B/C/D) мало отличались от первого прототипа: это был изначальный облик самолёта, наиболее полно воплощавший концепцию Мессершмитта. В крыле размещались только маслорадиатор да пара пулемётов в некоторых модификациях, поэтому оно очень просто отсоединялось.

Поначалу военные были настроены по отношению к Bf 109 скептически. Ещё бы, самолёт с тесной кабиной, закрытым фонарём и сравнительно высокой нагрузкой на крыло тогда был непривычным. Но вскоре их мнение радикально поменялось. Истребитель Мессершмитта показывал хорошие лётные качества и при этом был прост в производстве. Именно такой самолёт лучше всего подходил возрождающимся люфтваффе, которым современные истребители требовались сотнями, и не сегодня, а ещё вчера.

Всеобщее воодушевление омрачалось одной очень неприятной особенностью Bf 109, которая выявилась на первом же прототипе и преследовала детище Мессершмитта на протяжении всей его истории, став настоящим проклятьем. У него регулярно ломалось шасси.

Побороть эту проблему было невозможно, поскольку в ней сплелись в один клубок разные особенности, которые по отдельности не вызвали бы хлопот. Во-первых, стойки, складывающиеся по размаху, крепились к предельно обжатому фюзеляжу, поэтому колея шасси была узкой. У Bf 108 фюзеляж был шире, и этой проблемы не возникало. Во-вторых, Bf 109 создавался под перевёрнутые V-образные двигатели, у которых ось вращения винта находится ниже, чем обычно. Чтобы самолёт не цеплял винтом взлётную полосу, стойки шасси пришлось сделать выше. Наконец, вишенкой на торте было стремление любой ценой облегчить истребитель, поэтому крепление стоек к фюзеляжу было недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно: какой смысл наращивать кость руки, если плечо всё равно не выдержит? Это хорошо видно на многочисленных фотографиях с вывернутыми «ногами».

Но настоящее веселье было впереди. Из-за того, что ось вращения винта проходила сравнительно низко, при посадке пилоту приходилось задирать нос истребителя. Одно неверное движение — и на малой скорости самолёт валился на крыло. Если шасси не выдерживало, то самолёт ложился на живот, в противном же случае «сто девятый» делал кувырок через голову. Взлёт и посадка на Bf 109 были незабываемым приключением!

Тем не менее достоинства нового истребителя перевесили недостатки, с которыми люфтваффе согласились мириться — тем более что пока один самолёт разбивался, Мессершмитт успевал построить три других. Да и в целом ранние Bf 109 оказались удачными истребителями и хорошо показали себя во время гражданской войны в Испании. Что же было дальше?

[править] Начало

Олимпийское издание

Еще до прихода к власти дедушка спал и видел, как стройные ряды дойче зольдатен при поддержке панцерваффе маршируют по глобусу, а в небе… Стоп, в небе на тот момент не было нихуя, ибо еще после Первой мировой военную авиацию в Дойчланде забанили.

Поэтому стоило только Адольфу присесть на Железный трон, как он учредил для летунов Люфтваффе, повелев оным наклепать разных самолетиков, да побольше. А с учетом того, что пиком моды тогда уже стали металлические монопланы, было решено клепать именно такой истребитель, да еще чтобы и летал он со скоростью ужаленного в тухес Супермена.

Тут произошел первый лулз в истории «Мессершмитта» — на конкурс Вилли банально не пустили: мол, опыта в разработке скоростных истребителей у него нету. И это при том, что за плечами Мессершмитта уже были успешно построенные спортивные самолеты и даже пассажирский, установивший рекорд по скорости полета. Так что нетрудно догадаться, что на самом деле кое-кто в правительстве Вилли просто сильно не любил.

Однако тот тоже был не лыком шит и быстро собрался заводить новых друзей повыше. И таки достучался аж до самого Гесса, но толку от этого было все равно мало. В итоге на конкурс его кое-как допустили, и тут началось самое интересное.

Разрабатывать самый-самый истребитель пришлось, не имея на руках мотора к нему — проебав во времена Веймарской республики все полимеры, инженеры BMW и «Даймлер-Бенца» ничего достаточного по мощности родить не могли. Поэтому, как и в случае с «Юнкерсом», прототип пришлось собирать на английском Kestrel’е, чтобы оно хоть как-то летало, а уже потом перепиливать чертежи под расово верные моторы.

Естественно, при столь долгом полыхании задницы стимул победить у Вилли был куда больше, чем у прочих участников. Выкаченный на испытания Bf.109 не просто был быстрее и манёвреннее конкурентов — решающим аргументом стал тот факт, что 109-й спикировал с высоты 7 километров как нехуй делать, в то время как пилот на конкурентском He.112 просто-напросто заочковал, что его самолет при таких развлечениях развалится КЕМ.

И хотя в производство пошли в итоге оба самолетика, именно «мессером» Гитлер не преминул похвастаться на той самой олимпиаде 36-го года. А тут как раз началась небольшая заварушка в Испании, и все заверте…

Источники

  • «Авиация Люфтваффе» /В.Н. Шунков/
  • «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
  • «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/
  • «Война в воздухе «/№ 37/
  • «Неустранимые пороки Bf 109: взгляд авиационного инженера «/Виктор Бакурский/

Пушка на Bf 109 размещалась за двигателем на собственном лафете и не была связана с силовой установкой.

Опытный Bf 109V-4 с третьим пулеметом MG-17 в развале блоков цилиндров двигателя.

Первый серийный «Мессершмитт Bf 109B-l» выкатили из сборочного цеха в феврале 1937 г. Между тем, испытания Bf109V-4, V-5 и V-6 показали, что интенсивность охлаждения пулемета не достаточна — после нескольких очередей центральный MG 17 часто заедал. После возвращения весной 1937 г. Bf 109V-4 из Испании на «Байерише Флюгцойгверке» его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M, что могло решить проблему слабого вооружения Bf 109В. Но испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации при стрельбе.

В сущности, этот недостаток Bf 109B-l (да и всех остальных «109-х» «мессеров») являлся продолжением достоинств их силовой установки — перевёрнутого V-образного рядного двигателя жидкостного охлаждения, который был очень удобен для технического обслуживания, так как большая часть его агрегатов (клапана, свечи и т.д. и т.п.) располагались не под верхней частью капота, как на всех остальных рядных моторах, а снизу-сбоку. Всё это позволяло техническому персоналу свести к минимуму использование стремянок при обслуживании. Обратной стороной этих удобств были проблемы с рассеиванием тепла из межцилиндрового пространства, где, собственно и располагалась 20-мм автоматическая пушка MG FF/M. Спереди стояли подковообразный маслобак и редуктор двигателя, с боков находились блоки цилиндров, снизу — радиатор и гидросистема с силовым приводом стоек шасси, сверху — картер и стволы двух синхронных пулемётов, а сзади — ящики боеприпасов для них, рассчитанные на 1000 патронов каждый! Фактически 20-мм «Эрликон» оказалась помещённой в нагретый ящик, почти полностью изолированной от внешнего пространства.

Однако, немецкие конструкторы не без основания считали, что им рано или поздно удастся решить эту проблему, а потому лафет для этого оружия и крепления для барабанного магазина с боеприпасами были сохранены на серийных машинах.

В апреле того же года группа лётчиков и механиков из состава II/JG132 вместе с новейшими истребителями была переброшена в Испанию, где полностью сменила Не 51 во 2-й эскадрилье истребительной группы J/88 «Легиона Кондор».

4 декабря 1937 г. Bf109 фельдфебеля Поленца совершил вынужденную посадку территории, контролируемой республиканцами. 31 января 1938 г. в Барселону, куда был эвакуирован немецкий трофейный истребитель прибыл французский лётчик-испытатель капитан Розанофф, а уже 13 февраля им был подготовлен подробный доклад о Bf109B-l и весной 1938 г. между французской фирмой «Испано-Сюизой» и разразился скандал, в результате которого последняя уведомила своего французского партнёра, что соблюдать подписанное ранее лицензионное соглашение больше не намерена.

Никакой испарительной системы охлаждения, снижавшей живучесть самолета, под мотором обычный радиатор. Широкая колея шасси, мощное вооружение, включая пушку и два пулемета в фюзеляже…


С этим читают