Антонов ан-168

Модификации

Тип Описание
Модификации семейства самолётов Ан-148
Ан-148-100А Вариант самолёта малой дальности, рассчитанный на перевозку 70-85 пассажиров на дальность полёта 2100 км.
Ан-148-100B Базовая модель, рассчитанная на перевозку 70-85 пассажиров. Дальность полёта до 3500 км.
Ан-148-100Е Вариант самолёта с пассажировместимостью 70-85 человек, с дальностью полёта до 4400 км.
Ан-148-100ЕА Вариант самолёта с ВИП-салоном (трёхклассная компоновка).
Ан-148-100ЕМ Вариант самолёта «летающий госпиталь» для нужд МЧС России.
Ан-148-200 Вариант самолёта с унифицированной с Ан-158 секцией Ф-3, рассчитанный на перевозку до 89 пассажиров.
Ан-148C Вариант самолёта с грузовым боковым люком.
Ан-158 Вариант самолёта с удлинённым фюзеляжем на 99 человек и дальностью полёта 2500 км.
Ан-168 Вариант самолёта деловой авиации и с дальностью полёта 7000 км.
Ан-168МП Вариант самолёта патрульной авиации.
Ан-178 Вариант транспортного самолёта на базе Ан-158.

Основные сведения

Ан-148 — двухдвигательный реактивный узкофюзеляжный пассажирский самолет, предназначенный для региональных перевозок в качестве замены советских авиалайнеров Ту-134. Был разработан украинским конструкторским бюро «Антонов» в 2000-х годах, первый полет совершил 17 декабря 2004 года. Первоначально рассматривался как совместный российско-украинский проект, комплектующие для него поставляли 126 предприятий России, 28 заводов Украины и еще 47 — из других стран мира.


В ходе сертификационных испытаний в 2004-2007 годах два Ан-148 выполнили 673 полета с общим налетом 1 тыс. 193 часа. Для сравнения, в летных испытаниях российского Sukhoi Superjet 100 принимали участие четыре самолета, общий налет составил 2 тыс. 600 часов. Сертификат типа Ан-148 получил 26 февраля 2007 года.

Поступил в эксплуатацию в июне 2009 года. Серийно производится на Украине на «Серийном заводе «Антонов» (Киев) и по лицензии в России — в мощностях ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» («ВАСО»). По состоянию на начало 2018 года было произведено 44 экземпляра Ан-148. Основные гражданские эксплуатанты — российские авиакомпании «Саратовские авиалинии» (четыре самолета) и «Ангара» (пять самолетов). Также среди эксплуатантов — ВВС России (12 самолетов) и специальный летный отряд «Россия» (шесть самолетов). На базе Ан-148 создана удлиненная модификация Ан-158 (первый полет в 2010 году) и транспортная версия Ан-178 (первый полет 2015). Также Ан-148 используется как президентский самолет главой Украины Петром Порошенко.

Зурхай

Среда, 19 Августа

01-й лунный день с элементом Железо. «Дүйсэн үдэр» — благодетельные поступки и греховные деяния, совершённые в этот день, приумножатся в сто раз. Благоприятный день для людей, родившихся в год Мыши, Коровы, Дракона, Собаки и Свиньи: Принимать важные решения, начинать лечение, покупать лекарства, ставить закваску, для жесткого решения некоторых вопросов. Отправляться в дорогу – к увеличению благосостояния. Неблагоприятный день для людей, родившихся в год Змеи и Лошади: Приводить невестку, отдавать дочь в невесты, а также проводить похороны и поминки. Стрижка волос – к опасной ситуации для жизни.

Четверг, 20 Августа

2-й лунный день с элементом Небо. День с пометкой «Тэрсүүд» – плохой день, чтобы слушать поучения, лекции, проводить обряд «даллга абаха», переезжать, менять работу, принимать и отдавать невестку, проводить похороны. Неблагоприятный день для людей, родившихся в год Коровы, Дракона, Овцы и Собаки. Отправляться в дорогу – к новым беспокойствам. Благоприятный день для людей, родившихся в год Тигра, Кролика, Обезьяны и Курицы: делать добрые дела, почитать три драгоценности, завершать начатое дело, надевать новые украшения, новую одежду, копать колодец, для благих и мирных дел. Стрижка волос – к укорочению жизни.

Пятница, 21 Августа

3-й лунный день с элементом Вода. День с отметкой «Бальжинима» – «день собраний и благодетели», благоприятный для любых начинаний. Хороший день для людей, родившихся в год Лошади, Овцы, Обезьяны и Курицы: выдвигаться на новую должность, начинать лечение, покупать лекарства, почитать Хозяина Огня, строить печь, ставить закваску, давать подарки гостям, усмирять врага, предотвращать кражу, заказывать «сагаан шүхэртэ». Отправляться в дорогу – очень хорошо, к увеличению материального достатка. Неблагоприятный день для людей, родившихся в год Тигра и Кролика: Заводить новые знакомства, обретать друзей, начинать преподавательскую деятельность, устраиваться или помогать устроиться на работу, нанимать работников, копать колодец. Стрижка волос – к улучшению благосостояния.

Ан-148

Поскольку самолеты Superjet еще не запущены в коммерческую эксплуатацию, а на Ан-148 в России летает только одна компания, особенно важное значение получает репутация лайнеров. Поэтому неудивительно, что к каждой газетной или журнальной статье по поводу гражданской авиации читатели присматриваются только с одним вопросом: а чью позицию отстаивает то или иное СМИ?. Если предположить, что производители Superjet и Ан-148 действительно борются друг с другом через прессу, то в последние дни победа остается не за российско-украинским самолетом

30 сентября сразу несколько информагентств опубликовали отчет ГТК «Россия» о пользовании Ан-148 в летние месяцы. Если свести 38-страничный доклад к одной фразе, то смысл ее будет таков: «Ан-148 никуда не годится»

Если предположить, что производители Superjet и Ан-148 действительно борются друг с другом через прессу, то в последние дни победа остается не за российско-украинским самолетом. 30 сентября сразу несколько информагентств опубликовали отчет ГТК «Россия» о пользовании Ан-148 в летние месяцы. Если свести 38-страничный доклад к одной фразе, то смысл ее будет таков: «Ан-148 никуда не годится».

Самолет уступает Boeing B-737 практически по всем показателям. «Налет на самолет Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше», — говорится в отчете. Один из пяти Ан-148, поставленный «России», 89 суток из 91 стоял в ангаре – его необходимо было отремонтировать.

Перечислять все недостатки Ан-148, выявленные «Россией», не имеет смысла: неспециалистам в них вряд ли будет что-либо понятно

Тем не менее, для пассажиров важно, что часть этих недочетов касается безопасности полетов. Видимо, недостатки эти некритические – в противном случае авиакомпания вряд ли рискнула бы выполнять на самолетах коммерческие рейсы с пассажирами на борту

Впрочем, в отчете подчеркивается, что международного сертификата у Ан-148 нет: и не только из-за формальных недочетов типа «низкое качество покраски всех самолетов», но и из-за более серьезных («заклинивание двери пилотской кабины в закрытом состоянии», «поломки замка двери кабины экипажа»).

Судя по тому, что «Россия» из доклада большого секрета не делает (его уже можно найти в формате pdf на специализированных авиационных форумах, например тут), ей публикация этого документа выгодна

Авиакомпанию можно понять: привлекая внимание прессы к проблемам Ан-148, она пытается улучшить качество обслуживания лайнеров, а возможно, и сбить цены на ремонт или получить компенсацию. Любопытно, что украинский эксплуатант Ан-148 — «АэроСвит-Украинские авиалинии» – после публикации отчета «России» принялся защищать самолет: по данным этой компании, с лайнерами все в порядке, а все трудности оперативно решаются с представителями завода

Другой «слив», касающийся Ан-148, опубликовала в конце сентября газета «Ведомости». Это издание раздобыло проект бизнес-плана по реализации программы Ан-148. Вероятнее всего, в публикации была заинтересована корпорация «Иркут»: в бизнес-плане самолет фактически рекламируется. В нем говорится, что к 2020 году планируется собрать 242 Ан-148, а по ряду показателей самолет превосходит мировые аналоги.

Крушение в Подмосковье

В воскресенье, 11 февраля, неподалёку от населённого пункта Степановское Раменского района потерпел крушение Ан-148. Связь с самолётом диспетчеры потеряли практически через несколько минут после взлёта. На борту находились 65 пассажиров и шесть членов экипажа, все они погибли. 

По факту крушения было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст

263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц»)


По словам пресс-секретаря президента России Дмитрия Пескова, Владимиру Путину постоянно докладывают о ходе расследования.

«Конечно, находясь в Москве, президент постоянно получает информацию от руководства правительственной комиссии. Давайте не будем забывать, что работает комиссия в первую очередь, которая уполномочена делать какие-то заключения. Президент постоянно получает информацию о ходе поисковых работ и других предпринимаемых шагах», — заявил ранее Песков.

Производство остановлено

Ан-148 начали разрабатывать в 2000-х годах в КБ «Антонов» в Киеве в качестве замены для устаревшего Ту-134, это машина для протяженных маршрутов с небольшим пассажиропотоком.

Первый полет Ан-148 совершил в 2004 году, а коммерческие рейсы стал выполнять с 2009 года. Всего построено 43 самолета этого типа, большинство из них — не на украинском заводе «Авиант», а на воронежском ВАСО. Двигатели Д-436, используемые на этом самолете, начали разрабатывать еще в середине 1980-х в СССР.

Последний самолет выпущен в 2017 году, в этом году производство собирались законсервировать из-за эмбарго на поставку ряда комплектующих с Украины. Им удалось найти замену, однако сейчас заказов на этот самолет нет.

Конструкция

Дверь-трап

Двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся трёхопорное, с носовой стойкой.

Система управления — электродистанционная с механическим резервом разработки МИЭА, в отличие от смешанной бустерно-ручной системы управления Ан-74. Система состоит из двух подсистем ЭДСУ-А и ЭДСУ-Б, каждая из которых имеет два канала. Рулевые поверхности самолёта:

  • пара элеронов на концевых частях крыла, левый и правый, отклоняемые рулевыми агрегатами РА;
  • две пары (№ 1 и № 2) тормозных интерцепторов у центроплана, отклоняемые гидроцилиндрами ГЦ только на полный угол;
  • три пары (№ 3, № 4 и № 5) элерон-интерцепторов, расположенные между тормозными интерцепторами и элеронами и отклоняемые автономными рулевыми машинами АРМ;
  • цельный руль направления (в отличие от двухзвенного у Ан-74), отклоняемый двумя рулевыми приводами РП и одним автономным рулевым приводом АРП резервного механического контура управления РМКУ;
  • две секции руля высоты, левая и правая, каждая отклоняется двумя РА и одним АРП РМКУ.

РА элеронов и РВ, РП РН и ГЦ интерцепторов питаются от самолётных ГС1 и ГС2, АРМ и АРП имеют в своём составе электрический насос. Оба элерона и обе половины РВ имеют по два РА, один из которых питается от ГС1, второй — от ГС2, ГЦ 1-х интерцепторов питаются от ГС2, 2-х интерцепторов — от ГС1.

Резервное управление по крену (резервный контур управления интерцепторами, РКУИ) — через концевые выключатели, стоящие под левым штурвальным постом, при отклонении штурвалов на 10° АРМ 5-го интерцептора срабатывает на полный выпуск, при полном отклонении штурвала выпустится также 4-й интерцептор. Например, при полном отклонении штурвалов вправо выпустятся 4-й и 5-й правые интерцепторы. Резервное управление рулями идёт через тросовую проводку и АРП, то есть отличается от бустерного управления Ан-74 лишь тем, что усилия на руле направления не триммируются, а усилия на руле высоты триммируются в проводке управления (без перемещения штурвальных колонок).

На самолёт устанавливается современное пилотажно-навигационное (ВВС-100, САУ-148, ППКР-СВС, НПИ и АГБ-96К) и радиосвязное оборудование, соответствующее действующим международным нормам ICAO; полётная информация выводится на пять многофункциональных ЖК-индикаторов. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO.

Компоновка

Салон Ан-148

На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона

Два класса эконом и бизнес. Может перевозить от 68 до 80 пассажиров. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 889 мм или 35 дюймов) и 60 в экономическом (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.

  • Двухклассная на 73 места. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 863,6 мм или 34 дюйма) и 65 в экономическом (шаг кресел 787,4 мм или 31 дюйм). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Air Koryo».
  • Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Ангара».
  • Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
  • Одноклассная на 83 места (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета. Вместо переднего гардероба установлено 3 кресла экономического класса.
  • Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.
  • Одноклассная на 89 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов) — только Ан-148-200. 2 кухни и 1 туалет. Последний ряд экономического класса имеет компоновку 2+2 (вместо хвостового багажного отсека).

Расположение кресел в одноклассной компоновке — 2+3, в двухклассной — 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.

Высота пассажирского салона в центральном проходе равна двум метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся два отсека для багажа. Также имеется багажный отсек в хвостовой части (кроме модификации Ан-148-200).

Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант «летающий госпиталь», оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до шести лежачих больных на расстояние до 7000 км.

История создания

Начало разработок нового пассажирского самолета, который бы пришел на смену Ан-72 и Ан-74, припало на начало 90-х годов XX века. Поручили разработку конструкции нового лайнера Петру Балабаеву из ОКБ им. Антонова. На начальных этапах проектирования Ан-74 не был приспособлен к перевозке пассажиров и был задуман в целом как транспортный. Даже после перемещения двигателей под крыло на пилон лайнер не мог составить конкуренции современным региональным самолетам схожей пассажировместимости.

Поэтому было решено создать новый пассажирский самолет Ан-74-68 с удлиненным фюзеляжем, новым крылом и новыми двигателями с замененной конструкцией реверса. Начало проекта, получившего название Ан-148, припадает на 2001 год. В его основу положили концепцию самолета Ан-74ТК-300. Стоит отметить, что Ан-148 – это не модификация Ан-74, а совершенно новый пассажирский самолет. Новое творение конструкторского бюро им. Антонова получило, в отличие от Ан-74, больше длину и диаметр фюзеляжа, двигатели с цифровой электронной системой управления (Д-436). Во время разработки лайнера были заказаны узлы и детали, изготовленные на 214 фирмах в 15 странах мира: РФ, США, Украине, Франции и др.

Первые тестовые полеты Ан-148 начались 17.12.2004 года

Пока еще летает

Крупнейшим эксплуатантом Ан-148 является Минобороны России, у которого 12 таких самолетов. Еще шесть самолетов у правительственного Специального летного отряда «Россия», два — у МЧС. В коммерческой авиации пять самолетов у иркутской авиакомпании «Ангара» и четыре, без учета потерянного, — у «Саратовских авиалиний». Руководство авиакомпании «Саратовские авиалинии» (авиакомпания обслуживает Ан-148 собственными силами) временно приостановило полеты всех своих самолетов Ан-148. «Ангара» не планирует приостанавливать эксплуатацию Ан-148 на время расследования крушения, сообщили в иркутском холдинге «Истлэнд» (владеет авиакомпанией «Ангара»).

Два борта имеются у северокорейской авиакомпании Air Koryo, которые летают из Пхеньяна в китайские Пекин и Шеньян и иногда во Владивосток.

Ранее на Ан-148 летали также украинский «Аэросвит» (обанкротилась в 2012 году), воронежский «Полет» (обанкротился в 2014 году) и «Международные авиалинии Украины» (МАУ). Самолеты «Полета» переданы авиакомпании «Ангара», а самолеты «Аэросвита» сначала передали в МАУ, а сейчас они используются для перевозки руководства Украины, в том числе президента страны Петра Порошенко.

Невыгодный самолет

Шесть первых серийных машин в 2009-2015 годах эксплуатировала авиакомпания «Россия», которая вывела их из состава флота с началом кризиса на рынке авиаперевозок. «Приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями. Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания «Россия» производит оптимизацию операционной деятельности. Ввиду того что экономическая эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая цену на кресло-километр, ниже, чем у других типов в парке ВС компании, сокращение провозных емкостей достигается в первую очередь приостановкой эксплуатации этого типа ВС», — приводит FrequentFlyers.ru комментарий пресс-службы авиакомпании.


«Самолеты в конце 2016 года были переданы от авиакомпании «Россия» в сублизинг авиакомпании «Саратовские авиалинии», — рассказал dp.ru источник в отрасли. «Никакого отношения к эксплуатации либо поддержанию летной годности ВС Ан-148 RA-61704 авиакомпания «Россия» не имеет», — сообщили в пресс-службе «России».

Илья Шатилин Все статьи автора 12 февраля 2018, 16:06 6738

История создания Ан-35

В 1989 году в Индии состоялась демонстрация многоцелевого Ан-28, после которой руководству КБ стало ясно, что подобные самолеты небольшого размера на 30 пассажиров, а тем более модернизированные варианты, очень сильно востребованы. В этом же году инженеры из ОКБ по своей инициативе начали разработку нового самолета под обозначением Ан-38. Спустя ровно год дизайн самолета утвердили. По проекту, в сравнении с базой, внесли некие коррективы, в частности удлинили фюзеляж для более удобного размещения 30 пассажиров. Также заменили старые двигатели новыми, обладающими повышенной мощностью, ТВД-1500, которые спроектировали на рыбинском мотостроительном предприятии. Модель нового многоцелевого самолета продемонстрировали в Париже на авиакосмической выставке PAS – Paris Air Show.

Спустя некоторое время двигатели ТВД-1500 заменили на турбовинтовые ТРЕ-331-14GR-801E мощностью 1521 л.с, которые создала американская фирма Allied Signal. Подобные моторы оборудовались специальными винтами Hartzell, преимущество которых заключается в их малой шумности. Первые шесть экземпляров Ан-38 начали проектировать в 1992 году, руководствуясь разными видами испытаний: 4 − на летные, 1 − на наземные, 1 − для статических. Сборку опытных машин осуществлял новосибирский авиационный завод имени Чкалова. Комплектующие компоненты создавали на разных производствах в Украине и Белоруссии.

Готовую версию самолета с новыми моторами американского производства назвали Ан-38-100. 23 июня через два года он совершил свой первый полет.

Специально применённая компоновка давала возможность комплектации самолета под пассажирский отсек на 27 человек или под грузовой отсек. На тестовых испытаниях Ан-38 продемонстрировал способность развивать скорость до 400 км/ч и способность транспортировки груза весом в 2 тонны. Новые двигатели увеличили дальность полета благодаря повышенной экономичности. Ан-38 перенял очень много хороших качеств от своей базовой модели, в частности надежность конструкции, простоту эксплуатации и отличный показатель на больших углах атаки. А еще получил ту же способность к совершению взлетов и посадок на неподготовленных ВПП и аэродромах.

На новый воздушный агрегат установили модернизированное навигационное оборудование, включая метеолокатор. Благодаря им возможно совершение полетов в сложных метеоусловиях и в любое время суток. Среди опций самолета выделяются наличие кондиционера при условиях эксплуатации в странах с жарким климатом и кран-баки для проведения погрузочных работ. Непосредственно на базе Ан-38-100 возможен вариант с повышенной комфортностью на 8 пассажиров.

Лётные происшествия

Потери

Дата Бортовой номер Место происшествия Жертвы Краткое описание
23.10.1994

72960

Воркута

0/34 Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП.
10.02.1995

72966

около Гостомеля

0/3+ При сопровождении Ан-70, потерявшего управление в испытательном полёте, столкнулся с ним в воздухе. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра.
23.12.1996

н. д.

Нагурское

0/24 Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте.
22.12.1997

ER‑ACF

Атлантический океан 5/5 Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы.
06.10.2000

TL‑ACW

Лузамба

0/10 При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП.
21.04.2002

ES‑NOP

Вамена

0/4 Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар.
25.12.2012

UP‑72859

Шымкент

27/27 Самолёт Пограничной службы КНБ Казахстана в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров. Ошибка экипажа в сочетании с отказом радиовысотомера и автопилота.
30.07.2017

032

Южный регион

0/7 Упал в воду в сложных метеоусловиях.
11.10.2019

EK-72903

Киншаса

8/8 Самолёт вылетел в пятницу утром из города Гома на востоке страны и взял курс на столицу Киншасу. Спустя час после вылета контакт с ним был потерян, сообщило управление гражданской авиации Конго.

Инциденты

  • 5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.
  • 7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен.

Двигатель

Самолёт оснащается двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», производства ОАО «Мотор Сич» совместно с ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“». На каждом двигателе установлены привод-генератор переменного тока ГП21 мощностью 30 кВА и насос самолётной гидросистемы.

АНТК имени О. К. Антонова дополнительно прорабатывает варианты установки на самолёт двигателей General Electric CF34, Rolls-Royce BR700 и SaM146.

В качестве вспомогательной силовой установки используется АИ-450-МС с генератором переменного тока французского производства 30030-140 мощностью 40 кВА (аналогичные установлены на основных двигателях ТВ3-117ВМА-СБМ1 самолёта Ан-140).

Нездоровая конкуренция

Официальная позиция «Объединенной авиастроительной корпорации» заключается в том, что Ан-148 и SSJ-100 не являются конкурентами. Главный аргумент — разная пассажировместимость самолетов. Если российско-украинская разработка рассчитана (в комплектации Ан-148-100) на 68-85 пассажиров, то Superjet (в комплектации SSJ-100-95) – на 95 пассажиров.

Еще одним отличием лайнеров является цена: Ан-148 продается дешевле Superjet. Другой плюс украинско-российской разработки – способность садиться на большинство взлетно-посадочных полос в России. Superjet, изначально ориентированный на экспорт, более прихотлив: его может принимать лишь каждый шестой отечественный аэропорт.

Наконец, последнее отличие самолетов заключается в том, что один является детищем в основном России и Украины, а другой – России и всего мира. Ан-148 никогда не был рассчитан на продажу на Запад, Superjet же специально конструировался при помощи итальянцев, французов, американцев – так иностранцев легче убедить в том, что самолет получился действительно качественный.

Другие отличия между лайнерами могут найти только специалисты. Для всех же остальных очевидно, что Ан-148 и Superjet похожи и будут конкурентами. Особенно учитывая, что других гражданских самолетов, которые планируется производить в ближайшие годы в массовом порядке, в России все равно нет. Следовательно, российские перевозчики при выборе дальнемагистральных машин, как и раньше, будут пользоваться зарубежной техникой, а при выборе ближнемагистральных самолетов будут метаться между Ан-148 и Superjet. Собственно, уже мечутся: в тендерах UTair и «Аэрофлота» участвовали и тот, и другой лайнеры.

Остроту конкуренции осознают и в «Объединенной авиастроительной корпорации», но говорят о ней лишь неофициально (мнение «источников» из ОАК в конце сентября приводила газета «Ведомости»). Знают об этой самой остроте и производители, но признаваться в этом не хотят. Так, в отчете корпорации «Иркут», которая и производит Ан-148, самолет сравнивается со всеми конкурентами Superjet, но подчеркивается, что с самим SSJ Ан-148 конкурировать не намерен.

Ситуация более или менее укладывалась бы в привычные представления о логике, если бы Ан-148 и Superjet конструировались независимыми конкурентами. Но и тот, и другой самолет поддерживается государством, а «Иркут» и «Сухой» входят в состав «Объединенной авиастроительной корпорации». Это, помимо прочего, означает, что компании борются не только за клиентов и контракты, но и за бюджетные деньги.

Конструкция

Дверь-трап

Двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся трёхопорное, с носовой стойкой.

Система управления — электродистанционная с механическим резервом разработки МИЭА, в отличие от смешанной бустерно-ручной системы управления Ан-74. Система состоит из двух подсистем ЭДСУ-А и ЭДСУ-Б, каждая из которых имеет два канала. Рулевые поверхности самолёта:

  • пара элеронов на концевых частях крыла, левый и правый, отклоняемые рулевыми агрегатами РА;
  • две пары (№ 1 и № 2) тормозных интерцепторов у центроплана, отклоняемые гидроцилиндрами ГЦ только на полный угол;
  • три пары (№ 3, № 4 и № 5) элерон-интерцепторов, расположенные между тормозными интерцепторами и элеронами и отклоняемые автономными рулевыми машинами АРМ;
  • цельный руль направления (в отличие от двухзвенного у Ан-74), отклоняемый двумя рулевыми приводами РП и одним автономным рулевым приводом АРП резервного механического контура управления РМКУ;
  • две секции руля высоты, левая и правая, каждая отклоняется двумя РА и одним АРП РМКУ.

РА элеронов и РВ, РП РН и ГЦ интерцепторов питаются от самолётных ГС1 и ГС2, АРМ и АРП имеют в своём составе электрический насос. Оба элерона и обе половины РВ имеют по два РА, один из которых питается от ГС1, второй — от ГС2, ГЦ 1-х интерцепторов питаются от ГС2, 2-х интерцепторов — от ГС1.

Резервное управление по крену (резервный контур управления интерцепторами, РКУИ) — через концевые выключатели, стоящие под левым штурвальным постом, при отклонении штурвалов на 10° АРМ 5-го интерцептора срабатывает на полный выпуск, при полном отклонении штурвала выпустится также 4-й интерцептор. Например, при полном отклонении штурвалов вправо выпустятся 4-й и 5-й правые интерцепторы. Резервное управление рулями идёт через тросовую проводку и АРП, то есть отличается от бустерного управления Ан-74 лишь тем, что усилия на руле направления не триммируются, а усилия на руле высоты триммируются в проводке управления (без перемещения штурвальных колонок).

На самолёт устанавливается современное пилотажно-навигационное (ВВС-100, САУ-148, ППКР-СВС, НПИ и АГБ-96К) и радиосвязное оборудование, соответствующее действующим международным нормам ICAO; полётная информация выводится на пять многофункциональных ЖК-индикаторов. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO.

Компоновка

Салон Ан-148


На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона

Два класса эконом и бизнес. Может перевозить от 68 до 80 пассажиров. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 889 мм или 35 дюймов) и 60 в экономическом (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.

  • Двухклассная на 73 места. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 863,6 мм или 34 дюйма) и 65 в экономическом (шаг кресел 787,4 мм или 31 дюйм). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Air Koryo».
  • Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Ангара».
  • Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
  • Одноклассная на 83 места (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета. Вместо переднего гардероба установлено 3 кресла экономического класса.
  • Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.
  • Одноклассная на 89 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов) — только Ан-148-200. 2 кухни и 1 туалет. Последний ряд экономического класса имеет компоновку 2+2 (вместо хвостового багажного отсека).

Расположение кресел в одноклассной компоновке — 2+3, в двухклассной — 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.

Высота пассажирского салона в центральном проходе равна двум метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся два отсека для багажа. Также имеется багажный отсек в хвостовой части (кроме модификации Ан-148-200).

Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант «летающий госпиталь», оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до шести лежачих больных на расстояние до 7000 км.

Компоновка Ан-168

Среднее количество мест, запланированных для самолета, рассчитано на 19 пассажиров, однако, поскольку просторный салон воздушной машины выполнен из компоновочных материалов, на нем могут применяться различные варианты бизнес-джета. Классическая компоновка Elite рассчитана на 12 мест, а корпоративная Corporate Shuttle − 38 пассажирских мест.

В сравнение с западного производства бизнес-джетами украинский Ан-168 характеризируется наличием уникальных возможностей. Благодаря тому, что на самолете высоко расположили двигатели и разработали специальное шасси, он имеет возможность приземляться не только на стандартную ВПП, но и на грунтовую протяжностью в 1900 м. Вместо обычной двери фюзеляжа вмонтировали дверь-трап, которая дает возможность осуществлять посадку самолета в местах с плохо развитой аэропортной инфраструктурой. Это, в свою очередь, позволяет расширить базу бизнес-полетов в труднодоступных регионах.

Ан-168 характеристики:

  • Крейсерская скорость(км/ч) 800-870

  • Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (км) 6240

  • Максимальная высота полета (м) 12200

  • Расход топлива рейсовый (кг/ч) 1650

  • Потребная длина БВПП(м) 1900

  • Эксплуатационные температуры (на земле) -55…+45

  • Посадочная категория ICAO I, II, IIIA

  • Ресурс самолета

  • Календарный 30 лет

  • Количество полетов 30000

  • Количество летных часов 80000


С этим читают