Airbus a310

SpecificationsEdit

  A310-200 A310-200F A310-300 A310-300F
Crew 2
Length 46.66 m (153 ft 1 in)
Height 15.8 m (51 ft 10 in)
Wingspan 43.9 m (144 ft)
Wing sweep 28 °
Cross section 5.64 m (17 ft 4 in)
Passengers (2cl) 240 t cargo 240 tcargo
MTOW 141,974 kg (312,342 lb) 164,000 kg (361,600 lb)*
Empty weight 80,142 kg(176,312 lb) 72,400 kg 83,100 kg(183,300 lb) 73,900 kg
Max fuel 55,200 l (14,603 Airbus A400M) 75,470 l (19,940 US g)
M) 0.80 (850 km/h.)
Max speed (M) 0.84 (901 km/h.)
Ceiling 12,000 m (40,000 ft)
Thrust (×2) (lb) 50,000-53,200 56,000-59,000
Engines Pratt & Whitney JT9D|PWJT9D-7R4 or General Electric CF6|CF6-80C2A2    Pratt & Whitney PW4000|PW4156A or CF6-80C2A8    Range 600 km(3,670 nm)Trans-continental 5,550 km 9,600 km(5,200 nm)Trans-atlantic 7,330 km

* 157,000 kg is standard for the -300, 164,000 kg is an option.

EnginesEdit

Model Date Engines
A310-203 1985 General Electric CF6-80A3
A310-204 2001 General Electric CF6-80C2A2
A310-221 1985 Pratt & Whitney JT9D-7R4D1
A310-222 1985 Pratt & Whitney JT9D-7R4E1
A310-304 1988 General Electric CF6-80C2A2
A310-322 1987 Pratt & Whitney JT9D-7R4E1
A310-324 1987 Pratt & Whitney PW4152
A310-325 1996 Pratt & Whitney PW4156A

Эксплуатация в других странах

Airbus A310-200 авиакомпании S7 Airlines

Airbus A310-300 авиакомпании Biman Bangladesh Airlines

Несколько самолётов Airbus A310-200 и Airbus A310-300 использовали ВВС ряда стран (Канада, ФРГ, Франция и Таиланд) для перевозки высокопоставленных лиц, а также в качестве военно-транспортных. В 1995 году один Airbus A310-300 переоборудовали в транспортный самолёт-заправщик MRTT. Он может перевозить различные грузы военного назначения, а также дополнительное топливо массой 28 000 кг для заправки одного-двух самолётов в полёте.

Airbus A310-300 выпускали серийно с 1985 года. Всего к началу 1997 года было продано 176 самолётов данной модификации. Общее число проданных Airbus A310 к середине 1997 года составляло 261, в эксплуатации находилось 249 машин.

В 2005 году авиакомпании мира эксплуатировали 200 самолётов Airbus A310.

Общее число поставленных Airbus самолётов Airbus A310 составляет 255. К настоящему моменту все находившиеся в эксплуатации лайнеры Airbus А310 выполнили свыше четырёх миллионов полётов общей продолжительностью около 10,5 миллионов лётных часов. Официально производство Airbus А310 (как и A300) было завершено в 2007 году. Фактически серийный выпуск был прекращен в 1993 году, а последний самолёт был поставлен заказчику в 1998 году.

По состоянию на 2015 год лайнер постепенно выводится из эксплуатации, уступая место более современной и эффективной модели A330. Большинство европейских авиаперевозчиков уже не эксплуатируют A310. В России последний самолёт данного типа летал под флагом компании S7 до конца 2013 года.

Последствия катастрофы

  • Через месяц после катастрофы, в апреле 1994 года, газета «The New York Times» в своем материале сообщила, что Международная ассоциация авиапассажиров IAPA, насчитывавшая в то время 110 000 участников, впервые выступила с рекомендацией избегать полётов авиакомпаниями России и стран бывшего СССР, объясняя это перегруженностью самолётов, отсутствием дисциплины в кабине, ошибками пилотов. Пассажирская ассоциация предупредила, что «в странах бывшего Советского Союза процедуры, принятые в Соединённых Штатах как должное, такие как проверки безопасности и регулярное техническое обслуживание и продление лицензий пилотов, полностью отсутствуют».
  • C 1 августа 1994 года «Аэрофлот» временно снял с эксплуатации все свои четыре Airbus А310. На двух высокодоходных тихоокеанских рейсах (Москва—Сингапур и Москва—Сидней) вместо A310 перелёты выполняли Ил-86 и Ил-62, причем оба рейса были вынуждены совершать дополнительную промежуточную посадку в Дели.
  • В августе 1994 года генеральный директор «Аэрофлота» Владимир Тихонов сообщил, что ситуация вокруг катастрофы рейса SU593, «обострённая неадекватной реакцией в российской и зарубежной прессе», привела к потере приблизительно 30% потенциальных пассажиров.
  • В 1995 году дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» «Российские авиационные линии (РАЛ)», созданная в 1992 году специально для эксплуатации A310, была ликвидирована, а все её самолеты (оставшиеся 4 А310-300 — F-OGQQ Tchaikovsky, F-OGQR Rachmaninov, F-OGQT Mousorgsky и F-OGQU Borodin) были переданы материнской авиакомпании.
  • Были внесены изменения в документацию самолёта Airbus A310 и план подготовки пилотов «Аэрофлота». В частности, теперь в руководство по лётной эксплуатации Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 килограммов в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями компании «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота не смогли дотянуться до органов управления, то автоматическая система управления смогла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.
  • Авиакомпания «Аэрофлот» в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 593 сменила номер рейса Москва—Гонконг с SU593 на SU212 и теперь по нему летает Boeing 777-300ER. Кроме этого, ни один самолёт «Аэрофлота», в котором существует традиция присваивать самолётам имена известных людей России, не назывался в честь композитора Михаила Ивановича Глинки, имя которого носил борт F-OGQS.

Примечания

Комментарии

  1. Раз в год авиакомпания «Аэрофлот» разрешала членам семьи пилота пользоваться 50% скидкой на авиабилеты
  2. Макаров держит в руках видеокамеру

Источники

  1. . www.kommersant.ru (24 марта 1994). Дата обращения 14 августа 2019.
  2. ↑  (недоступная ссылка). Дата обращения 23 апреля 2011.
  3. . Дата обращения 14 августа 2019.
  4. . Российская газета. Дата обращения 14 августа 2019.
  5. . РИА Новости (20111215T1209+0400Z). Дата обращения 14 августа 2019.
  6.  (неопр.). Tayga.info. Дата обращения 14 августа 2019.
  7. . www.kommersant.ru (24 марта 1994). Дата обращения 14 августа 2019.
  8. . www.kommersant.ru (5 апреля 1994). Дата обращения 14 августа 2019.
  9. . www.kommersant.ru (4 июня 1994). Дата обращения 14 августа 2019.
  10. . www.kommersant.ru (17 ноября 1994). Дата обращения 14 августа 2019.
  11. . www.kommersant.ru (11 декабря 1996). Дата обращения 14 августа 2019.
  12. . www.kommersant.ru (24 октября 1998). Дата обращения 14 августа 2019.
  13. . www.kommersant.ru (30 июля 1994). Дата обращения 14 августа 2019.
  14. . www.kommersant.ru (18 августа 1994). Дата обращения 14 августа 2019.
  15. . www.kommersant.ru (27 апреля 1992). Дата обращения 14 августа 2019.

Описание конструкции

СОУ 9А310 создана на базе самоходной огневой установки 9А38, которая входила в состав ЗРК 2К12М4 «Куб-М4» (9К37-1 «Бук-1»). Основным отличием является организация сопряжения с другими составляющими зенитно-ракетного комплекса. Сопряжение происходит по телекодовой связи с командным пунктом 9С470, а также пуско-заряжающей установкой 9А39 (в отличие от 9А38, где сопряжение происходило с СПУ 2П25М3 и СУРН 1С91М3). Кроме того, СОУ 9А310 способна нести до 4 ЗУР (вместо 3 на 9А38), однако при этом может вооружаться только ЗУР 9М38, в отличие от СОУ 9А38, которая имела возможность осуществлять запуск как ЗУР 9М38, так и 3М9М3 из состава ЗРК 2К12М3 «Куб-М3».

Время перевода машины из походного положения в боевое составляет не более 5 минут. Перевод в боевой режим из дежурного — не более 20 секунд. Перезарядка ракетами осуществляется либо с пуско-заряжающей установки 9А39 (полный цикл перезарядки составляет 12 минут), либо с транспортно-заряжающей машины (полный цикл перезарядки составляет 16 минут).

Сведения о рейсе 778

Самолёт

Разбившийся самолёт в 1997 году (в период эксплуатации в «Аэрофлоте»)

Airbus A310-324 (регистрационный номер F-OGYP, серийный 442) был собран во Франции, выпущен в 1987 году (первый полёт совершил 3 апреля под тестовым б/н F-WWCZ). 17 июня того же года был передан авиакомпании Pan American, в которой получил бортовой номер N812PA и имя . 1 ноября 1991 года был сдан в лизинг авиакомпании Delta Air Lines. 1 мая 1995 года самолёт был куплен российской авиакомпанией «Аэрофлот», в которой получил постоянный б/н F-OGYP и имя Rymsky-Korsakov. 7 мая 2004 года был взят в лизинг авиакомпанией «Сибирь». Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW4152. На день катастрофы 19-летний авиалайнер совершил 12 550 циклов «взлёт-посадка» и налетал 59 865 часов.

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса SBI778 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Сергей Геннадьевич Шибанов. Опытный пилот, управлял самолётами Ан-2, Ан-12, Ан-24, Boeing 757 и Ту-154. В должности командира Airbus A310 — с 1 июня 2005 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 10 611 часов, 1056 из них на Airbus A310 (1013 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 48-летний Владимир Григорьевич Черных. Опытный пилот, управлял самолётами Ан-26 (в должности КВС) и Ту-154 (в должности второго пилота). В должности второго пилота Airbus A310 — с 5 мая 2006 года. Налетал 9971 час, 158 из них на Airbus A310.

В салоне самолёта работали 6 бортпроводников:

  • Андрей Владимирович Дьяконов, 34 года — старший бортпроводник. В авиакомпании «Сибирь» с 21 июня 2004 года. Налетал 3356 часов, 274 из них на Airbus A310.
  • Ольга Геннадьевна Дмитриенко, 25 лет. В авиакомпании «Сибирь» с 10 декабря 2003 года. Налетала 2133 часа, 699 из них на Airbus A310.
  • Дарина Викторовна Заборная, 21 год. В авиакомпании «Сибирь» с 12 июля 2004 года. Налетала 1257 часов, 252 из них на Airbus A310.
  • Виктория Владимировна Зильберштейн, 22 года. В авиакомпании «Сибирь» с 17 августа 2004 года. Налетала 1387 часов, 360 из них на Airbus A310.
  • Мария Олеговна Пронина, 29 лет. В авиакомпании «Сибирь» с 21 июня 2004 года. Налетала 1456 часов, 188 из них на Airbus A310.
  • Татьяна Владимировна Егорова, 23 года. В авиакомпании «Сибирь» с 7 сентября 2004 года. Налетала 1351 час, 190 из них на Airbus A310.
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего

Россия

181 8 189

Белоруссия

3 3

Германия

3 3

Китай

3 3

Польша

2 2

Молдавия

2 2

Азербайджан

1 1
Всего 195 8 203

Всего на борту самолёта находились 203 человека — 195 пассажиров и 8 членов экипажа.

Accident and incidentsEdit

  • Hull-loss Accidents: 7 with a total of 548 fatalities
  • Hijackings: 10 with a total of 5 fatalities
  • S7 Airlines Flight 778, an Airbus A310-324 jet from Moscow carrying 196 passengers and eight crew, overshot the runway at Irkutsk in Siberia, plowed through a concrete barrier and caught fire as it crashed into buildings. Reports said that 70 of the 204 on board survived, with 12 still missing. Since the accident, casualty figures have fluctuated, in part due to three people boarding the aircraft that were not on the passenger manifest, and some survivors having walked home and assumed to be trapped in the wreckage.
  • Aeroflot Flight 593, an A310-300 carrying 63 passengers and 12 crew, crashed in Siberia after the pilot let his son sit at the controls and the autopilot silently disconnected.
  • Tarom Flight 371 crashed in Baloteşti next to Otopeni International Airport near Bucharest on 31 March 1995 after a jamming of the throttle on the starboard engine followed by a lack of reaction by pilots.
  • Kenya Airways Flight 431 crashed in the Atlantic Ocean shortly after takeoff from Abidjan on 31 January 2000.
  • Hapag-Lloyd Flight 3378 — July 12, 2000
  • Biman Bangladesh Airlines Flight BG006, an A310-325 carrying 236 passengers and crew, suffered a collapsed nose gear while accelerating down the runway. Fourteen people suffered minor injuries in the accident at Dubai International Airport on 12 March 2007. The aircraft came to rest at the end of the runway and was evacuated, but blocked the only active runway and forced the airport to close for nearly eight hours. The aircraft was written off.
  • Sudan Airways Flight 109, an A310-300 from Amman, Jordan carrying 203 passengers and 11 crew, veered off the runway after landing at Khartoum International Airport during bad weather on June 10th 2008. Soon after a fire started in the aircraft’s right wing area. As of June 12 reports confirm 30 people were killed with another 6 still missing.

Безопасность Airbus A310

Эйрбас, несмотря на долгую историю эксплуатации, признан одним из самых безопасных самолетов. Всего было зарегистрировано 12 инцидентов, в которых были вовлечены эти воздушные судно. В подавляющем большинстве причинами катастрофы послужил человеческий фактор (ошибки пилотов). В трех случаях было повреждено шасси при посадке, однако ни один человек не пострадал. Судя по этим статистическим данным самолет действительно надежен и безопасен.


Тем не менее, специалисты определили самые безопасные места в салоне. Они находятся в самом начале салона или его середине. Пассажиры хвостового отсека отмечают легкий дискомфорт во время захода судна на посадку. Места 22А, 22С, 22Н и 22К, расположенные непосредственно возле аварийных выходов, признаны самыми безопасными. Однако это является общим критерием и для самолетов других авиаконструкторов.

История создания

История создания бренда Аirbus началась в 1975 году, когда была разработана модель А300. Она является детищем одной из самых крупных мировых авиастроительных компаний, которая была создана в 1960 путем слияния нескольких авиапроизводителей из Европы. Юридически она зарегистрирована во Франции и является акционерным обществом.

Необходимость создания нового, более вместительного самолета для средних и дальних дистанций, возникла, когда суда не справлялись с пассажиропотоком, а их эксплуатация стала нерентабельной. Кроме того, не отвечали требованиям комфортности полета. И в 1978 году была создана новая модель А310, которая являлась модификацией А300.

Новый самолет Airbus A310 отличался экономным расходом топлива, что позволило снизить и стоимость билетов. Это было достигнуто не только установкой более совершенной системы подачи топлива, но и новыми аэродинамическими свойствами летательного аппарата, равно как и уменьшению общего веса.

Уже 1982 году состоялся дебютный полет Airbus 310-200, а через год он летал под маркой Lufthansa и Swissair. В 1986 году модель была усовершенствована: добавлена боковая дверь и увеличено грузоподъемность, позволяющая перевозить 40,3 т груза, грузовой А310-200F. В 1995 году воздушное судно было переоборудовано под военные нужды, становясь транспортным самолетом-заправщиком MMRT.

За время серийного производства с 1985 по 1997 годы всего было выпущено 261 штук различных модификаций. Официально производство этих популярных воздушных судов завершилось в 2007 году, в то время как де-факто с 1993 года не было выпущено ни единого самолета. Морально и физически устаревая, они уступают место новой модификации Airbus A330.

Машины на базе

СОУ 9А317 ЗРК 9К317 «Бук-М2» на выставке в Жуковском

9А317 — самоходная огневая установка ЗРК 9К317 «Бук-М2». В отличие от предыдущих вариантов СОУ, в 9А317 применена фазированная антенная решётка с электронным сканированием луча. СОУ может выполнять поиск целей в зоне ±45° по азимуту и 70° по углу места, на дальности до 20 км. Сопровождение целей выполняется в секторе ±60° по азимуту и от -5 до +85° по углу места. Установка способна одновременно обнаруживать до 10 целей и вести обстрел до 4 целей. Время реакции СОУ составляет 4 секунды, а приведение в боевую готовность после смены позиции — 20 секунд. Боевая масса составляет 35 тонн

Варианта модификации 9А317 на колёсном полуприцепе подобно 9С36 не было.

  • 9А317Э — самоходная огневая установка ЗРК 9К317Э «Бук-М2Э»[источник не указан 2138 дней]
  • 9А317ЭК — колёсный вариант самоходной огневой установки ЗРК 9К317ЭК «Бук-М2ЭК» на шасси МЗКТ.
  • 9А310МБ — самоходная огневая установка ЗРК «Бук-МБ». Белорусская модификация СОУ 9А310. Впервые продемонстрирована на выставке в Жуковском. По сравнению с базовой машиной имеет иную электронную начинку, средства связи и другое оборудование.

Культурные аспекты

  • Катастрофа рейса 593 показана в 3 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Ребёнок за штурвалом авиалайнера.
  • Также она упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа аэробуса «Глинка» A-310.
  • История, похожая на катастрофу рейса 593, описана в романе Майкла Крайтона «Крылья». В романе сын командира экипажа, также севший за штурвал авиалайнера (N-22 авиакомпании TransPacific Airlines; рейс 545 Гонконг—Денвер), вывел из строя автопилот самолёта и ввёл его в неуправляемое пикирование. Но в отличие от рейса 593, в книге второму пилоту удалось вывести самолёт из пикирования и совершить аварийную посадку в Лос-Анджелесе (при этом погибли 4 человека и 66 были ранены), а сын командира экипажа был пилотом, но при этом не имел опыта управления N-22.

Существующие модификации

Самолет А310 производился в двух базовых исполнениях. 200 модель являлась машиной средней дальности полета, а 300 модель предназначалась для дальних перелетов.

Также есть машина А310-200. Она имела двигатели P&W JT9D и была первой серийной версией самолета.

А310-200С – машина, способная конвертироваться из пассажирского судна в грузовое и обратно.

A310-200F/-300F – борт, предназначенный для выполнения грузовых перевозок.

A310-300 – по своим габаритам идентичен модели 200, однако мог пролетать большее расстояние и имел оптимизированный центр тяжести за счет комплекса перекачки топлива между баками.

A310 MRT/MRTT – военный самолет, позволяющий перевозить личный состав и груз, а также осуществлять заправку в воздухе других судов.

В числе стран, которые эксплуатируют А 310, значатся: Казахстан, Пакистан, Иран, Турция, Бангладеш, Португалия и другие.

На сегодняшний день большинство государств уже перестали эксплуатировать такой аэробус и пользуются моделью А330. В Российской Федерации последний полет А310 совершил еще в 2013 году.

Аварии и катастрофы

По состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 11 самолётов Airbus 310. Airbus 310 пытались угнать 9 раз, при этом погибли 5 человек. Всего в этих происшествиях погибли 830 человек.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
08.09.1987 5N-AUG Порт-Харкорт 0/109 Выкатился за пределы ВПП. Сломались обе стойки шасси.
26.03.1991 9V-STP Сингапур 4/123 Был захвачен террористами. Взят штурмом, во время которого все угонщики были убиты.
31.07.1992 HS-TID Катманду 113/113 Сбился с курса из-за недопонимания между диспетчерами и экипажем и врезался в гору.
04.09.1992 н.д. Хошимин 0/167 Захват самолёта. Во время полёта угонщик выпрыгнул из самолёта на парашюте, но был арестован.
11.02.1993 D-AIDM Нью-Йорк 0/104 Был захвачен угонщиком, потребовавшим лететь в Нью-Йорк. После приземления в Нью-Йорке угонщик сам сдался полиции и был приговорён к 20 годам тюрьмы.
25.10.1993 н.д. Ниамей 1/149 Захвачен террористами. В Ниамее самолёт был взят штурмом, угонщики были арестованы, но был убит второй пилот.
23.03.1994 F-OGQS Междуреченск 75/75 КВС посадил за штурвал своего сына, который случайно отключил автопилот, а из-за конструктивных особенностей самолёта экипаж сразу этого не заметил.
31.03.1995 YR-LCC Бухарест 60/60 КВС не управлял самолётом при отключённом автопилоте.
26.08.1996 F-GKTD Лондон 0/199 Был захвачен семью иракцами. После приземления в Лондоне угонщики сами сдались полиции.
14.09.1998 TC-JCL Трабзон 0/84 Был угнан террористом, вооружённым игрушечным пистолетом.
11.12.1998 HS-TIA Сураттхани 101/146 Разбился, заходя на посадку в штормовую погоду.
27.12.1999 JY-AGK Корк 0/198 Жёсткая посадка после попадания в сдвиг ветра.
30.01.2000 5Y-BEN Абиджан 169/179 Упал в море вскоре после взлёта из-за ошибок экипажа.
12.07.2000 D-AHLB Швехат 0/151 Заклинило шасси, совершил аварийную посадку в поле.
28.09.2000 н.д. Амман 0/199 Попытка угона. После приземления угонщик сдался полиции, взрывное устройство оказалось фальшивым.
07.02.2003 TC-JDA Стамбул 0/229 Попытка угона.
28.03.2003 TC-JCZ Афины 0/204 Был угнан 20-летним турком, который хотел улететь к отцу в Германию после ссоры с отчимом. После приземления самолёта в Афинах (для дозаправки) сдался полиции.
06.03.2005 C-GPAT Варадеро 0/271 Вскоре после взлёта потеряна большая часть руля направления.
07.03.2005 F-OJHH Тегеран 0/91 После посадки разрушился двигатель №1.
09.07.2006 F-OGYP Иркутск 125/203 Выкатился за пределы ВПП и врезался в наземные сооружения из-за ошибок экипажа.
12.03.2007 S2-ADE Дубай 0/236 Прерванный взлёт, самолёт остановился в конце ВПП, подломилась носовая стойка шасси.
10.06.2008 ST-ATN Хартум 30/214 При посадке выкатился за ВПП и сгорел.
30.06.2009 7O-ADJ Морони 152/153 Разбился при заходе на посадку из-за ошибки пилотов.
13.12.2009 C-GTSF Рио-де-Жанейро 0/н.д. Получил повреждения во время буксировки.
31.10.2010 TC-JCV Касабланка 0/н.д. Грузовой рейс. При посадке мимо оси ВПП повредил левые двигатель и стойку шасси. Списан.
02.03.2013 CS-TGU Понта-Делгада 0/125 После посадки ударился хвостовой частью о ВПП.
13.06.2014 EP-MNX Тегеран 0/н.д. Списан после повреждения фюзеляжа аэродромным автобусом.
24.06.2014 AP-BGN Пешавар 1/190 Во время посадки был обстрелян с земли из автоматов.
24.12.2015 EP-MNP Стамбул 0/166 Выкатился за пределы ВПП и врезался в стену и ограждение аэропорта.
24.12.2015 9Q-CVH Мбужи-Майи 8+0/5 Грузовой рейс. Выкатился за пределы ВПП и разрушил несколько домов.

Салон и расположение мест

Обычно компоновка Аэробус А310-200 (300) представлена двухклассовым вариантом. В бизнес-классе, находящимся в носовой части, установлено два ряда кресел. Схема установки – 2+2+2. Расстояние между креслами позволяет откидывать их спинки на большую величину, что обеспечивает хороший отдых во время полета. В первом ряду лучшими местами являются, находящиеся у иллюминаторов. Пассажиры здесь могут любоваться проплывающими снаружи пейзажами. Что касается остальных мест, то, несмотря на удобные кресла и прочий комфорт, имеющийся в бизнес-классе, у них присутствует минус. Впереди расположена перегородка.

Салон Airbus A310

К минусу в этом ряду можно отнести и близкой расположение технического блока: кухни и туалетов. Правда, очередей в проходах здесь не бывает, поскольку мест в этом классе немного.


Эконом-класс начинается с пятого ряда. Кресла установлены по схеме 3+3+3. С 28 ряда и по 33 схема 2+3+2. В последнем 34 ряду только четыре кресла. Они установлены парами вдоль бортов. В средней части здесь расположен технический блок.

Как обычно, преимущества присутствуют у пассажиров, сидящих в первом (пятом) ряду, непосредственно перед перегородкой, разделяющей классы. Здесь у пассажиров впереди пространства для ног больше, чем на местах, признаваемых стандартными. Правда, у пассажиров, сидящих в трех креслах, находящихся в средней части фюзеляжа, такое преимущество отсутствует.

Есть минусы у мест в двенадцатом ряду. Спинки у кресел здесь или откидываются на слишком малую величину, или не откидываются совсем. Это связано с тем, что позади находится аварийный люк.

В четырнадцатом ряду у кресел такой же минус. Этот ряд не полный. Есть лишь кресла в центральной части, у бортов они отсутствуют.

В этом авиалайнере, как и во многих других, отсутствует тринадцатый ряд. Связано это с суевериями, но такая особенность уже давно стала традицией.

Пассажиры в пятнадцатом ряду имеют впереди много свободного пространства. Они могут сидеть во время полета в любом положении, в том числе, вытянув ноги. Минус – на полу перед собой нельзя поставить ручную кладь.

С 28-го ряда у пассажиров, сидящих у проходов, дополнительные удобства. Это связано с шириной прохода, которая здесь увеличена. Еще удобство у занимающих места вдоль бортов, – здесь установлены только по два кресла.

Места в 32, 33, 34 рядах имеют минусы. Они находятся рядом с туалетами. Здесь чаще, чем где-то в другом месте, передвигаются пассажиры. Кроме того, время от времени скапливаются очереди.

В последнем 34 ряду места признаны худшими. Это связано не только с тем, что рядом туалет и другие технические помещения. Позади кресел стенка. Их спинки не откидываются.

Схема пассажирских мест Airbus A310

Компенсации

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело, однако оно было прекращено в связи с гибелью обвиняемых. Заместитель генерального директора «Аэрофлота» Анатолий Брылов заявлял, что в соответствии с международными стандартами всем родственникам погибших будет выплачена компенсация: $ 20 000 за каждого погибшего и по $ 20 за 1 килограмм багажа. Впоследствии он утверждал, что авиакомпания удовлетворила 80% требований, кроме нескольких родственников, запросивших «сотни тысяч долларов».

По данным Дианы Сорк, адвоката родственников погибших, заявления Анатолия Брылова не соответствовали истине: по $ 20 000 получили лишь некоторые из родственников погибших иностранцев. Также 22 истца не получили компенсацию в полном объёме, в том числе стоимость билета. В августе 1995 года в Савёловский муниципальный суд города Москвы поступил коллективный иск от части российских родственников погибших, которые сочли, что нанесенный им моральный вред можно оценить в $ 100 000.

Владимир Ляндрес, адвокат авиакомпании «Аэрофлот», заявил, что всем тем, кто не обращался в суд, были выплачены компенсации в размере около $ 18 000, а в ряде случаев увеличены до $ 40 000 — в качестве компенсации морального вреда, пенсий в связи с потерей кормильца, за утерянный багаж, пособия на погребение, компенсации за декларированные валютные ценности (в случае, если представлялись документы, подтверждающие их наличие). Районный суд в исках родственникам отказал. В качестве аргумента представитель «Аэрофлота» указал, что выплата всех требований в размере $ 100 000 каждому из родственников, привела бы к банкротству авиакомпании.

В декабре 1996 года неудовлетворенные решением российские истцы обратились с кассационной жалобой в Мосгорсуд. Иностранные граждане обратились в зарубежные суды, так как ими изначально были заявлены значительно большие суммы, чем предлагал «Аэрофлот». При подаче исковых заявлений они исходили из норм своего законодательства, согласно которому сложнее доказать, что катастрофа произошла по вине перевозчика. Они заявили иски к французскому производителю разбившегося самолёта (компании «Airbus»), так как французский адвокат счёл российское законодательство несовершeнным. Зарубежные истцы основывали свои претензии на том, что самолёты такого класса в соответствии с международными стандартами должны быть оснащены звуковым сигналом отключения автопилота, а для A310 это не было предусмотрено.

Страховку в размере $ 87 000 000 за потерянный самолёт получила лизинговая компания, сдавшая его «Аэрофлоту» в аренду. По состоянию на 1998 год, сведения о максимальном размере компенсации родственникам погибших в катастрофе рейса 593 не разглашались.

Airbus на современном рынке

Различные модели самолетов Airbus очень востребованы на рынке. Их охотно покупают крупные и средние авиаперевозчики, поскольку они относительно доступны, при этом надежны и безопасны. Чем «новее» модель, тем цена выше. Например, за А318 просят около 70 млн долларов, в то время как за А380 уже 415 млн. В 2014 году авиаконцерн получил заказ на производство более 1600 единиц общей стоимостью свыше 250 млрд долларов.

На сегодняшний день, хозяевами неба являются Boeing и Airbus, поэтому они постоянно предлагают все более совершенные суда. Компания Эйрбас почти каждый месяц патентует новые изобретения навигационных устройств, чем медленно, но верно отрывает часть рынка у конкурентов. Главным акцентом деятельности компании становится разработка принципиально нового оборудования, которое сведет к минимуму риски авиакатастроф и возможность перехода на новый вид топлива, более экономичного и чистого.

Посмотрите видео об аэробусе А310

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Travelata и Level.Travel – ищите горящие туры со скидками

Переговоры в кабине экипажа перед крушением

За 30 минут до крушения в кабине находятся командир Кудринский и второй пилот Пискарев. Командир Данилов, отсидевший положенное количество за штурвалом, отдыхает в пассажирском салоне.


С 00:40 по местному времени в кабину заходят дети Кудринского и его друг Макаров, также опытный пилот «Аэрофлота», летевший в качестве пассажира. Фактически за пилотирование самолета отвечает только Кудринский. Он предлагает Яне сесть в кресло пилота.

— Иди садись на мое кресло, хочешь?

Девочка сменяет отца за штурвалом.

— Пап, подними меня , — просит она.

— Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись.

Примерно через 5 минут самолет выполняет разворот влево, а затем вправо, после чего выходит на программный курс следования. Кудринский показывает дочери управление самолетом, используя автопилот. Позже в акте расследования катастрофы этот маневр расценят как «отвлекающий фактор для экипажа».

Яна освобождает штурвал, ее место занимает Эльдар. Происходящее в кабине снимает на видеокамеру друг семьи Макаров. Кудринский показывает Эльдару тот же маневр, что и для Яны. За три минуты до крушения сын просит «покрутить» штурвал:

— Этот крутить можно?

— Да, — разрешает отец. — Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути.

Эльдар выполняет команду — исправно работающий автопилот реагирует на это. Отключается автоматическое управление элеронами, отвечающими за крен самолета. Далее пилотирование, по сути, ведется вручную, однако факт отключения автопилота никто не замечает.

Через десять секунд самолет постепенно уходит вправо и достигает критического крена. Эльдар замечает «что-то непонятное»:

— А чего он поворачивается?

— Сам поворачивается? — уточняет Кудринский.

— Да.

Пилоты не понимают, что происходит с лайнером. Макаров предполагает, что самолет попал в «зону ожидания» — пространство для ожидания захода на посадку. Пискарев и Кудринский соглашаются с ним. (Возможно, на навигационном дисплее возникли «ложные» траектории полета.)

Самолет сваливается в глубокий крен, пилоты замечают это не сразу. Растет перегрузка.

— Ребята-а-а! — протягивает Макаров.


— Держи! Держи штурвал, держи! — кричит сыну Кудринский, заметив тряску.

Второй пилот пытается вывести самолет из правого крена, но уже поздно — самолет наклонен на 90 градусов, он начинает сваливаться.

— В обратную! Влево крути! Влево! — командуют попеременно Кудринский и Макаров.

Пилот Пискарев дает те же самые команды Эльдару, но мальчик мешает его действиям, держась за штурвал. (Комиссия, проводившая расследование, называет действия экипажа по парированию крена «неадекватными ситуации».)

Самолет уходит с заданной высоты, в кабине появляется сигнал «Предупреждение о сваливании», отключается автопилот.

— Да влево! Земля вот! — кричит Пискарев.

— Эльдар, выходи! Выползай назад.

Судя по всему, экипаж выводит самолет из глубокого крена, но лайнер уходит в пике и набирает скорость. Перегрузка достигает 4,6 единиц — примерно столько же испытывают космонавты при спуске на Землю. Кудринский пытается сесть за штурвал, но в условиях перегрузок Эльдар не может встать с кресла.

Через 30 секунд самолет входит в «штопор», начинается отвесное пикирование. После нескольких попыток Кудринский наконец-то занимает свое место. (Комиссия расследователей полагает, что в момент «штопора» экипаж еще мог вывести самолет на управляемые режимы полета.)

— Полный газ! — кричит Пискарев.

— Дал газ! — отвечает Кудринский.

— Скорость большая очень! Убери газы! Потихонечку!

— Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку, блин!

В 0:58 самолет сталкивается с землей в окрестностях села Малый Майзас. Лайнер полностью разрушается, начинается пожар.

Расшифровка черных ящиков:

Модификации

Airbus А310-300 авиакомпании Emirates SkyCargo

Первый полёт опытного самолёта Airbus A310-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 3 апреля 1982 года, а первый полёт самолёта с двигателями General Electric CF6-80A — в августе 1982 года. В марте 1983 года была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе 1984 года — в Великобритании, а в феврале 1985 года — в США. В апреле 1983 года первые компании — Lufthansa и Swissair — начали эксплуатацию Airbus A310-200. Весной 1986 года конструкцию A310-200 усовершенствовали.

На основе пассажирского самолёта разработали и грузопассажирский вариант Airbus A310-200С, оснащённый боковой грузовой дверью и рассчитанный на перевозку грузов массой до 40 300 кг, и грузовой самолёт Airbus A310-200F с полезной нагрузкой 43 000 кг.

Но основным вариантом, проектные работы по которому начались в 1982 году, стал самолёт Airbus A310-300, предназначенный для эксплуатации на маршрутах большей протяжённости, чем Airbus A310-200. Официально разработка машины началась в марте 1983 года после начала поставок Airbus A310-200. Первый полёт опытного Airbus A310-300 состоялся 8 июля 1985 года. Сертификация завершилась в декабре 1985 года, и в этом же месяце швейцарская авиакомпания Swissair получила свой первый самолёт.

Эксплуатация в России

В конце 1980-х годов у Аэрофлота появилась потребность в широкофюзеляжном лайнере для авиалиний большой протяженности, так как узкофюзеляжные Ил-62 более не удовлетворяли требованиям комфорта на дальних рейсах

Кроме того, в годы перестройки повышенное внимание стало уделяться экономическим характеристикам. Поскольку отечественный широкофюзеляжный Ил-96 находился только в стадии разработки, было принято решение о закупке самолётов за рубежом

Несмотря на потепление отношений с США, приобрести продукцию Boeing советские чиновники не решились. В итоге выбор пал на А310.

24 января 1990 года Международное коммерческое управление гражданской авиации СССР и компания Airbus Industry подписали договор о лизинге пяти лайнеров A310 для Аэрофлота. К моменту поступления самолётов в парк авиакомпании СССР распался, и Airbus A310 не суждено было стать первым с 50-х годов зарубежным лайнером, эксплуатирующимся на советских авиалиниях. В октябре 1991 года Airbus A310-300 сертифицировал «Авиарегистр» СССР, в результате чего он получил право на эксплуатацию в Аэрофлоте. В это же время машины уже были готовы к поставке. Однако из-за политической и экономической неразберихи, связанной с распадом СССР, их поставка состоялась только летом 1992 года уже в независимую Россию, а первый коммерческий рейс А310 специально образованной компании «Российские авиалинии» (РАЛ) совершил в августе того же года. С 2014 года в России не осталось эксплуатантов этого типа самолёта.


С этим читают