Транспортный самолет ан-22 «антей»: характеристики, запас топлива, конструкция

Описание

Вся история человечества по большей части состоит из войн. Ведение их стимулирует развитие технического прогресса, а в области самолетостроения это особенно показательно.

История создания самолета ан 22 антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части использовался именно в мирных целях.

Этот мощный грузоперевозчик, способный доставить в любую точку планеты любую военную технику, точно также поставлял оборудование для геологов, нефтяников, жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштабность и мощь такого воздушного судна.

1. «Антей» – это цельнометаллический моноплан.
2. Самолет обладает широким фюзеляжем.
3. Хвостовая часть скошена вверх, в ней имеется большой люк, через которой возможна погрузка даже танков и баллистических ракет и их элементов.
4. Крыло расположено в верхней части, в нем щелевые закрылки.
5. Шасси из трех стоек. Передняя стойка поворотная, имеет два колеса 1450*580, по одному с каждой стороны. Задние две опоры основные, имеют тележки из 6-ти колес размером 1750*730мм каждое, по высоте больше среднего роста человека.
6. Благодаря тому, что можно регулировать давление в камерах колес самолет ан 22 может при необходимости садится и на грунт.
7. Экипаж этого воздушного транспорта состоит из 6 человек.
8. Отсек для пассажиров рассчитан на 29 человек, пассажирский салон располагается перед грузовым отсеком.

Самолет получил не очень удачное название «Антей» в честь героя греческой мифологии, который получал свои силы от своей матери богини Геи, но только до тех пор, пока соприкасался с землей. Как известно Геракл победил Антея, подняв его над землей, таким образом, лишив сил. Интересно, что аналог «Антея», американский военный транспортник имеет название «Геркулес». Получается, что символически американский «Геркулес» всегда побеждает нашего отечественного «Антея».

На «Антее» было совершено 40 мировых рекордов. На нем впервые на высоту в 6600 метров был поднят груз весом 88 тонн, а также на высоту в 7800 метров груз весом 100 тонн. На нем был совершен перелет с грузом весом 40 тонн на расстояние в 5500 километров. И это единственный транспортный самолет в мире, который может совершить посадку на грунтовую ВПП.

Как транспортный самолет «Антей» не имел вооружения на борту, но афганская война внесла некоторые коррективы в оснащение самолетов. Чтобы защитить судно от ПЗРК самолет оснастили автоматами постановки помех (АПП). Они состояли из шашек, образующих при сгорании ложные тепловые цели. Всего такими установками оснастили 10 самолетов, совершавших полеты в Афганистан.

Но и они не могли полностью защитить машины, поэтому старались использовать Ан в Афганистане как можно реже.

Некоторые схемы окраски самолетов семейства Ан-22

Ан-22, 1983 г., участник авиасалона Ле Бурже.

Ан-22, 1985 г., получил камуфляжную окраску для полётов в Афганистан, для защиты от ПЗРК оснащён автоматами постановки помех АПП-50 на обтекателях шасси.

Ан-22, 2007 г., Тверь, Мигалово

Основные летно-технические данные Ан-22

Ан-22 Антей — видео

Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС СССР, продолжает использоваться в ВВС РФ и украинской авиа.

История создания

Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 м.

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Ведущие испытатели Ан-22:

— Генерал-майор авиации С. Г. Дедух — Полковник-инженер И. М. Панков — Полковник-инженер М. П. Ищеев

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

Название

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмысленность этой ситуации так же заключалась в том, греческое имя Геркулес или Геракл — в древнеримской адаптации — название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.

Рекомендации

1. назван в честь мифического Греческий полугигант
2. ^
3. Гордон, Комиссаров и Комиссаров Air International Январь 2006 г., стр. 35–36.
4. Гордон, Комиссаров и Комиссаров Air International Январь 2006 г., стр. 36–37.
5. Гордон, Комиссаров и Комиссаров Air International Январь 2006 г., стр. 37.

• Александр, Жан (1975). Российская авиация с 1910 года. Лондон: Книжные службы Пернелла.
• Гордон, Ефим; Комиссаров Дмитрий; Комиссаров, Сергей. «Антонов Ан-22: Достопочтенный гигант». Air International. № Январь 2006 г. С. 30–37.
• Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русских самолетов 1875–1995 гг.. Оспри: Лондон. ISBN 1-85532-405-9.
• Страуд, Джон (1968). Советские транспортные самолеты с 1945 года. Лондон: Патнэм. ISBN 0-370-00126-5.

История разработки воздушного военного судна

В 1950-х г.г. у СССР была потребность в перевооружение авиапарка. Руководство страны поручило ОКБ им. О. Антонова разработать воздушную боевую машину, которая бы могла доставлять баллистические ракеты и прочее вооружение на дальние расстояния.

В середине 50-х годов 20-го века конструкторы принялись за разработку этого летательного аппарата. Было создано более 10 проектов. Модели имели какие-либо недочеты в летных и эксплуатационных свойствах. В связи с этим разработка самолета продолжалась несколько лет.

Примечание. Воздушное судно Ан-22 согласно проекту называли «Изделие 100».

В 1961 году первая макетная модель судна была готова. Комиссия утвердила проект. В 1963 г. началось изготовление прототипа Ан-22. В 1964 г. он был готов к летным испытаниям. После них самолет получил второе название «Антей».

Интересно знать! Воздушное судно названо в честь непобедимого гиганта греческой мифологии – Антей.

Ан-22 впервые поднялся в небо в феврале 1965 г. с аэродрома авиазавода в г. Киев. В этом же году модель была представлена общественности на выставке авиационного оборудования в г. Ле Бурже.

Производство Ан-22 началось в 1965 году на Ташкентском авиационном заводе. За эти годы было выпущено 66 самолетов этой модели, из которых 22 самолета модификации Ан-22А.

На вооружение ВВС воздушные боевые машины поступили в 1969 году. Их производство завершилось в 1976 году. В это время Ташкентский авиазавод стал выпускать новую модель военного самолета Ил-76. По сравнению с ней оснащение Ан-22 считалось устаревшим.

История разработки воздушного военного судна

В 1950-х г.г. у СССР была потребность в перевооружение авиапарка. Руководство страны поручило ОКБ им. О. Антонова разработать воздушную боевую машину, которая бы могла доставлять баллистические ракеты и прочее вооружение на дальние расстояния.

В середине 50-х годов 20-го века конструкторы принялись за разработку этого летательного аппарата. Было создано более 10 проектов. Модели имели какие-либо недочеты в летных и эксплуатационных свойствах. В связи с этим разработка самолета продолжалась несколько лет.

Примечание. Воздушное судно Ан-22 согласно проекту называли «Изделие 100».

В 1961 году первая макетная модель судна была готова. Комиссия утвердила проект. В 1963 г. началось изготовление прототипа Ан-22. В 1964 г. он был готов к летным испытаниям. После них самолет получил второе название «Антей».

Интересно знать! Воздушное судно названо в честь непобедимого гиганта греческой мифологии – Антей.

Ан-22 впервые поднялся в небо в феврале 1965 г. с аэродрома авиазавода в г. Киев. В этом же году модель была представлена общественности на выставке авиационного оборудования в г. Ле Бурже.

Производство Ан-22 началось в 1965 году на Ташкентском авиационном заводе. За эти годы было выпущено 66 самолетов этой модели, из которых 22 самолета модификации Ан-22А.

На вооружение ВВС воздушные боевые машины поступили в 1969 году. Их производство завершилось в 1976 году. В это время Ташкентский авиазавод стал выпускать новую модель военного самолета Ил-76. По сравнению с ней оснащение Ан-22 считалось устаревшим.

Разработка

Самолет был разработан для перевозки десантно-штурмовых частей (до 150 солдат и отдельные контейнеры весом до 15 тонн), наземных частей (до 295 солдат), крылатых или баллистических ракет (например, элементы огромной ракеты УР-500) и бронетехника всех видов, среди которых в основном нам приходилось встречать танки Т-54 и Т-10М . Он также должен был иметь возможность использовать неподготовленные или неподготовленные аэродромы, чтобы как можно ближе подобраться к конечному пункту назначения его массивного груза. Окончательную доставку материала должны были обеспечить вертолеты V-12, которые тогда находились в разработке в офисе Миля. Конструкция этих вертолетов должна была быть спроектирована для подъема таких грузов, но судьба распорядилась иначе: проект V-12 уже на три года отставал от графика и был окончательно свернут. К счастью, это не поставило точку в проекте Антонова, макет которого был представлен из12 октября 1961 г.. В нем предусматривалась установка оборонительных ракет класса «воздух-воздух» и РЛС » Инициатива-2″ вместо системы пассивной защиты от помех во фронтальном секторе, как предусматривалось шестью месяцами ранее. Позже было решено защитить устройство, установив РЛС активной турели 45  мм .

Создавший модель комитет под руководством маршала Н.С. Скрипко завершил свою работу в г. Ноябрь Сделав вывод о том, что технические и летные параметры самолета в целом соответствовали требованиям Совета Министров СССР . Комитет также постановил, что использование двигателей Ту-95 (огромный Кузнецов НК-12МВ ) сделает разбег слишком долгим и потребует строительства слишком больших аэродромов. Программа испытаний, начало которой было первоначально запланировано на 1963 год , была отложена почти на два года из-за технических проблем, не решенных отраслью.

По расчетам конструкторского бюро, общий вес оборонительного вооружения и системы наведения и наведения « Купол-22» достигнет 4000  кг . В то же время было определено, что расстояние, которое самолет может преодолеть при взлете с перегрузкой 192 тонны, не превысит 8370  км вместо 9500–10 000  км, первоначально предполагавшихся при невоенной полезной нагрузке в 10 тонн. . Основным источником веса, которым можно было пожертвовать, было защитное вооружение и часть авионики . Этот вопрос обсуждался в ЦК КПСС летом 1964 года . Конструкторское бюро завершило строительство первого прототипа конструкции на22 апреля 1963 г.. Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, посетивший офис через три месяца, призвал к движению и потребовал, чтобы весь самолет был завершен как можно скорее в сотрудничестве с ташкентским заводом .

Антонов Ан-22ПЗ в цветах Аэрофлота в Гостомеле (УККМ). Это первый прототип этого самолета.

Спроектированный вокруг негерметичного грузового отсека шириной 4  м и высотой 4,4  м при длине 33,4  м , перед которым находилась герметичная секция на 29 пассажиров, Ан-22 представлялся себе как высокоплан, что означает удлинение внешнего вида. панели подверглись сильному двугранному негативу. Благодаря очень большой подъемной силе и мощности турбовинтовых двигателей Кузнецова НК12МА мощностью 15000  л.с. Ан-22 мог взлетать на 1400  м , что является замечательной дистанцией для самолета массой 250 тонн при полной нагрузке. Шасси было 14 колес, давление которого можно варьировать в полете благодаря удаленной инфляции системы , что сделало возможным посадку или взлет с практически любой поверхности. Главное шасси, по три дьявола с каждой стороны, убиралось в длинные боковые обтекатели, а оперение имело два очень больших киля, но задний пост наводчика отсутствовал .

Начатый в конце 1961 года и завершено в Киеве на18 августа 1964 г.прототип [CCCP-46191, c / n 01-01] совершил первый полет 27 февраля 1965 года под управлением экипажа Ю.Курлина. Он вылетел с аэродрома Святошино в Киеве, пролетел час и шесть минут и приземлился на военной базе Узин, откуда продолжил свои испытания. Его прибытие в Ле Бурже на16 июня 1965 г.было значительным сюрпризом. Прототип бесспорно стал звездой Парижского авиасалона . Тогда это был самый большой самолет в мире, и этот титул он сохранял до появления Lockheed C-5A Galaxy в 1968 году .

Внутренний вид трюма самолета.

В Киеве было построено всего шесть прототипов  : [CCCP-46191, c / n 01-02], самолет, предназначенный для статических испытаний, [CCCP-56391, c / n 01-03], совершивший свой первый полет на27 января 1966 г.и были представлены по очереди в Ле Бурже в году и два военных самолета [c / n 01-04 и -05]. Ан-22 п о  01-03 большом спросе в 1967 году , так как он участвовал, с двумя другими четыре двигателями самолетов в воздушном параде Domodiedove на9 июляи обеспечит транспорт для корабля « Восток» .

Модификации Ан-22 «Антей»

Известны несколько модификаций данной машины, которые были построены для различных целей и в разное время. Но еще более интересны модификации этого самолета, которые разрабатывались, но так и не пошли в серию.

• Ан-22 — базовый;
• Ан-22А — самолёт с коммерческой нагрузкой 80 т;
• Ан-22ПЗ — он перевозил узлы и компоненты для Ан-225 и Ан-124 на фюзеляже.

Проекты модификации Ан-22, разрабатываемые в разные годы:

• Ан-22 «амфибия» — эта машина создавалась в начале 1960-х гг. Ее хотели использовать для постановки мин, десантирования грузов, проведения спасательных операций на море, снабжения подводных лодок;
• Ан-22ПЛО — самолёт, специально созданный для борьбы с подводными лодками с ядерной силовой установкой. Для этого самолета разрабатывался реактор специальной конструкции. Самолет имел огромную дальность полета;
• Ан-22ПС — поисково-спасательный;
• Ан-22Р — носитель межконтинентальных ракет;
• Ан-22Ш — самолёт с более широким фюзеляжем;
• Ан-122-КС — заправщик топлива.

Также на базе «Антея» разрабатывался пассажирский самолет.

Описание

В середине декабря совершил первый реальный взлет самолет Ан-22, грузоподъемность которого составила 16 тонн. Основное предназначение машины – транспортировка личного состава, техники и оборудования подразделений ВДВ. Вполне реально было переправить на нужную точку, например, танк типа Т-54.

В начале лета 1958 года конструкторским бюро Антонова был разработан проект Ан-20 с возможностью перевозки парой силовых установок ТНВД НК-12М. Летательный аппарат ориентирован на переброску инженерных и боевых приспособлений общим весом до 40 тонн. В грузовой отсек с легкостью помещалось более 140 парашютистов, и присутствовала возможность десантирования грузов.

Выброс солдат планировался через пару люков во фронтальной части грузового помещения, а также посредством двух комнат в хвостовой части самолета. Поскольку грузовой отсек является негерметичным, транспортировка людей в нем не предусмотрена на высоте более 6 километров, даже с наличием кислородных резервуаров. Во фронтальной части фюзеляжа размещена ячейка на 27 человек, которая соответствует требуемым параметрам герметизации. Согласно проекту, летательный аппарат оборудовался артиллерийской управляемой установкой типа ДБ-35-АО с парой пушек калибра 23 мм.

Особенность: многоколесное шасси давало возможность использовать машину на взлете даже с грунтовых авиационных взлетных полос.

Смотреть галерею

Оперение

На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.

Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.

Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.

Смотреть галерею

Экипаж

Экипаж самолёта состоял из 7 человек:

• Командир корабля (КК) — майор Кредин Анатолий Яковлевич (родился 7 апреля 1956 года)
• Лётчик-инструктор — заместитель командира эскадрильи майор Николайчик А. В.
• Штурман корабля (ШТ) — капитан Тихонов Андрей Александрович (родился 16 января 1964 года)
• Бортинженер корабля (БИ) — майор Ткачук Александр Гордеевич (родился 27 ноября 1952 года)
• Старший бортовой техник по авиационному оборудованию (АО) — майор Юровских А. В.
• Старший бортовой техник по десантному оборудованию (ДО) — капитан Романов Анатолий Борисович (родился 17 сентября 1952 года)
• Старший воздушный радист — прапорщик Гаврилов Герман Викторионович (родился 7 ноября 1968 года)

Погрузочно-разгрузочные средства

Основное предназначение самолета перевозка грузов, а транспортная авиация должна обладать совершенными механизмами погрузочно-разгрузочных средств, которые на Ан 22 антей имеются в полной мере.

• Трап-рампа. Специальный механизм в хвостовой части самолета, который позволяет быстро и безопасно производить загрузку габаритных грузов. Рампа опускается на землю и по ней грузовики или техника, может въехать внутрь самолета. А во время десантирования открытая в полете рампа облегчает процесс высадки десанта.
• Монорельсовые электротельферы. Грузоподъемность их 2500 кг. Они могут перемещать груз по фюзеляжу, поднимая его с земли и доставляя в нужное место внутри самолета.

Есть возможность перевозить большие грузы под крылом на подвеске. А в целом Ан 22 может десантировать 22 тонны вооружений или техники.

Описание

Вся история человечества по большей части состоит из войн. Ведение их стимулирует развитие технического прогресса, а в области самолетостроения это особенно показательно.

История создания самолета ан 22 антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части использовался именно в мирных целях.

Этот мощный грузоперевозчик, способный доставить в любую точку планеты любую военную технику, точно также поставлял оборудование для геологов, нефтяников, жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштабность и мощь такого воздушного судна.

1. «Антей» – это цельнометаллический моноплан.
2. Самолет обладает широким фюзеляжем.
3. Хвостовая часть скошена вверх, в ней имеется большой люк, через которой возможна погрузка даже танков и баллистических ракет и их элементов.
4. Крыло расположено в верхней части, в нем щелевые закрылки.
5. Шасси из трех стоек. Передняя стойка поворотная, имеет два колеса 1450*580, по одному с каждой стороны. Задние две опоры основные, имеют тележки из 6-ти колес размером 1750*730мм каждое, по высоте больше среднего роста человека.
6. Благодаря тому, что можно регулировать давление в камерах колес самолет ан 22 может при необходимости садится и на грунт.
7. Экипаж этого воздушного транспорта состоит из 6 человек.
8. Отсек для пассажиров рассчитан на 29 человек, пассажирский салон располагается перед грузовым отсеком.

Самолет получил не очень удачное название «Антей» в честь героя греческой мифологии, который получал свои силы от своей матери богини Геи, но только до тех пор, пока соприкасался с землей. Как известно Геракл победил Антея, подняв его над землей, таким образом, лишив сил. Интересно, что аналог «Антея», американский военный транспортник имеет название «Геркулес». Получается, что символически американский «Геркулес» всегда побеждает нашего отечественного «Антея».

На «Антее» было совершено 40 мировых рекордов. На нем впервые на высоту в 6600 метров был поднят груз весом 88 тонн, а также на высоту в 7800 метров груз весом 100 тонн. На нем был совершен перелет с грузом весом 40 тонн на расстояние в 5500 километров. И это единственный транспортный самолет в мире, который может совершить посадку на грунтовую ВПП.

Как транспортный самолет «Антей» не имел вооружения на борту, но афганская война внесла некоторые коррективы в оснащение самолетов. Чтобы защитить судно от ПЗРК самолет оснастили автоматами постановки помех (АПП). Они состояли из шашек, образующих при сгорании ложные тепловые цели. Всего такими установками оснастили 10 самолетов, совершавших полеты в Афганистан.

Но и они не могли полностью защитить машины, поэтому старались использовать Ан в Афганистане как можно реже.

Происшествия и аварии

По состоянию на январь 2011 года было потеряно 9 корпусов судов, 95 погибших.[нужна цитата]

Использование в народном хозяйстве

Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.

Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро — Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.

Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса – 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.

Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.

Смотреть галерею

История создания

Заканчивались трудные 50-е годы. В это время сотрудники и инженеры Антонова получают новое задание в области стратегической авиации: требовалось создать самолет, позволяющий выполнять транспортировку тяжелой бронетехники на максимальные расстояния. В отличие от всех прошлых проектов, в этом Совет Министров «озадачил» разработчиков тем, что нужно было перевозить средние танки, а ведь это — минимум 30 тонн на одну машину! Впрочем, успех создания АН-22 был во многом обеспечен тем, что ранее в СССР уже успели построить стратегический ракетоносец Ту-95.

Наступил 1958 год. На заводе был готов проект самолета АН-20. Через два года готов проект ВТ-22, который и был прообразом новой машины. В конце 1960 года разработчики сконцентрировались на АН-22. Проектом руководил А. Белолипецкий, ведущим инженером при нем стал В. Кабаев. Собственно, эти два человека «вытащили» на себе весь проект, так как они неоднократно принимали смелые технические решения, без которых самолет бы просто не полетел.

Записи

Ан-22 ВВС России (б / н 043481250). Здесь он одет в камуфляж.

Чисто в советском стиле Ан-22 продемонстрировал свои возможности, достойно наградив себя 27 международными рекордами:

• 27 октября 1966 г. , пилотируемый И. Давыдовым, достиг рекордной высоты 6600 м с  грузом 88 103  кг , побив все рекорды высоты с грузом от 35 до 75 тонн и самым тяжелым грузом на высоте. 2000  м  : 88 103  кг (предыдущий рекорд — 34,6 тонны для Douglas C-133 );
• 26 октября 1967 г. на другом прототипе И. Давыдов достиг высоты 7848  м с грузом 100 т, поставив на эту высоту рекорды по нагрузкам от 35 до 95 т и установив новый рекорд по грузоподъемности 2 000  м  : 114 000  кг  ;
• 19 февраля 1972 года Марина Попович, жена космонавта Павла Поповича, установила рекорды скорости с грузом от 30 до 50 тонн на 2000  км со скоростью 580  км / ч  ;
• 21 октября 1974 г. С. Дедух преодолел 5000  км по замкнутому кругу с грузом 30 т на скорости 597,283  км / ч  ;
• 21 октября 1974 года Томонов все еще проехал 5000  км по замкнутому кругу с грузом 35 тонн со скоростью 588,639  км / ч  ;
• 17 апреля 1975 года, наконец, рекорд скорости более 5 000  км с грузом 40 т был повышен до 584 042  км / ч Г. Пакилевым.

Внутренний вид кабины.

Это самый тяжелый турбовинтовой самолет из когда-либо построенных. Однако рекорд по размерам принадлежит другому российскому самолету — Ту-114 (производный от бомбардировщика Ту-95 « Медведь » ), который по сей день остается самым быстрым турбовинтовым самолетом в мире ( 870  км / ч ).

История Антея.

Военно-транспортные воздушные силы России оставили за собой все высокоразвитые страны. Авиасалон в Ле-Бурже летом 1965 года был триумфальным для советского авиастроения.

1966 год ознаменовался для Ташкентского авиационного завода выпуском первой серии Ан-22. Появление Антея разрешило очень многие проблемы грузоперевозок, особенно в Вооружённых Силах,куда он был направлен в первую очередь.

Первые международные перелёты в Ханой, Лиму, индию. В Лиме и Перу Антей преследовали неудачи: катастрофы с гибелью людей. Однако Ан-22 вызвал у военных стратегов этих стран, огромный интерес. Правительство Лимы сделало ставку на закупку военной техники в России.

Недостатки Ан-22 полностью перекрывались уникальными особенностями этой машины. Свыше 40 рекордов установлено лётчиками на воздушном гиганте Ан-22.

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.