Бам нужен россии. чем и как сейчас живёт «стройка века»?

Последнее звено

Вот и все. Замкнулось полотно,и последний выложен портал.»Золотое» светится звено.Ты об этом десять лет мечтал.И когда оркестр громом брызнет,ты поймешь, что в ливнях и в пылилучшую дорогу нашей жизнимы с тобою вовремя нашли.Нам бывало трудно много раз,но теперь спокойно оглянись:стройка обошлась бы и без нас,нам же без нее не обойтись.И куда судьба нас ни забросит,в памяти останется всегда:в утреннюю свежесть наших просекробкие заходят поезда.Первый поезд начал свой разбег.Он сюда шел медленно и долго.На щеках колючий тает снег.Я не плачу. Это снег. И только.Но когда оркестр громом брызнет,я пойму, что в ливнях и в пылилучшую дорогу нашей жизнимы с тобою вовремя прошли.

Владимир Гузий, строитель БАМа


Свет для Тынды

Тында — самый северный город Приамурья. Когда-то таежная деревушка стала столицей легендарного БАМа, городом, о котором узнал весь мир. Мороз под 40 градусов, ледяной воздух обжигает. «Да нормальные морозы. Наши!» — подмигивает Павел, водитель мэра бамовской столицы.

Мэр Тынды Марина Михайлова: Каждую субботу на прием, меньше тридцати человек не приходит. Фото: Валентин Мельников

А чуть больше года назад в Тынде было жарко и страсти кипели нешуточные. На выборах мэра победила журналист Марина Михайлова. Победила с пустым предвыборным кошельком и вопреки мощнейшему административному ресурсу, который был брошен против нее. Горожане дружно сказали «нет» бывшему градоначальнику. Люди большинство голосов отдали Михайловой, которая долгие годы была для них образцом справедливости: она помогла землякам выиграть сотни судов.

— Власть стала значительно ближе к народу, мэр каждую неделю ведет прием горожан. Сама отвечает на все вопросы через соцсети. Мы впервые заметили, что нас слышат и с нами считаются, — говорит жительница Тынды Ольга Клапкова.

За год новой власти практически вся столица БАМа стала освещаться в ночное время. Для этого Михайловой пришлось сменить директора горэлектросетей.

— У него зарплата за февраль прошлого года была 765 тысяч рублей. В остальные месяцы порядка 200 тысяч, а город ночами погружался во тьму, — говорит Марина Валентиновна.

Она каждую субботу ведет прием, меньше тридцати человек не приходит. Мэр признается: думала, со временем посетителей станет меньше, но люди идут, как и шли. Говорит, что часто они хотят просто выговориться, попросить совета.

Сердце БАМа находится в женских руках — у руля Тынды стоит женщина-мэр

Самым трудным моментом она называет решение признать аварийным многоквартирный дом, который построили всего шесть лет назад по федеральной программе переселения из аварийного и ветхого жилья. Его фактически аварийным и возвели.

— Есть решение суда о том, что этот дом нужно капитально ремонтировать. Но, зная наши реалии, понимаю: на это уйдут годы. А не дай бог что случится с жильцами! Как мне с этим жить?! Поэтому и приняла это непопулярное решение, — вздыхает Марина Михайлова.

Пропускная способность БАМа достигнет 120 миллионов тонн грузов в год

Удивительно, но в Тынде еще живы бараки 1932 года постройки и снесены дома, возведенные во второй половине перестроечных восьмидесятых. Так «выборочно» и «точечно» переселяли здешнюю «аварийную» жизнь

Новая власть наводит порядок и в этом важном вопросе. Но еще две тысячи столичных жителей легендарного БАМа живут во времянках, которые для них стали постоянными

Заметная и говорящая грань здешней жизни: сердце БАМа находится в женских руках. У руля Тынды стоит женщина-мэр, и Тындинским районом тоже управляет женщина.

Тамара Лысакова — глава администрации Тындинского района, бывший следователь, людей чувствует и понимает. Она одиннадцать лет не роняет доверие жителей маленьких станций и затерянных меж сопок поселков и сел.

— Ой, вы не представляете, сколько слез выплакано! Сколько раз я ложилась спать с твердым намерением все бросить, а утром просыпалась и думала: как могу оставить район и людей? — улыбаясь, говорит Тамара Александровна.

Театр

— Долго вы проработали в Звездном, Александр Васильевич?

— Четыре года. Свою бригаду организовал в декабре 75-го, первое время мы рубили просеки, строили деревянные мосты на притрассовой дороге, потом работали на балластировке пути. А рельсы укладывал Виктор Иванович Лакомов, его бригада. Мы шли следом. Железнодорожники недаром говорят: каждой шпале десять раз поклонишься. Посадить на балласт, выправить, выровнять… Технология долгая и сложная. Если уходить в детали, разговор не закончим до утра, в диктофоне пленки не хватит.

— Бригаду быстро собрали?

— Звал тех, кого знал лично. Руководствовался принципом: не умеешь — научу, не хочешь — заставлю. Объяснял двадцатилетним парням элементарные вещи, обучал железнодорожной грамоте. На БАМ ведь ехали вчерашние гуманитарии, водители, электрики, сантехники, а настоящих путейцев — раз, два и обчелся.

— Среди первопроходцев встречались первопроходимцы?

Почему Шаваршу Карапетяну не дали Героя Советского Союза

— Попадались. Но они надолго не задерживались, быстренько ретировались, ломались, не справляясь с нагрузками. Да, платили нам хорошо, но деньги мы отрабатывали сполна. Тем более что баснословных сумм не было. Впервые тысячу рублей я получил в 1983 году, когда ударными темпами шли к Витиму и уложили за сутки 5400 метров пути, установив рекорд, который никто не сумел побить до сих пор.

Вкалывали — мама, не горюй! Но успевали рыбачить, охотиться, играть в самодеятельном театре, который в 1977 году за спектакль «Молодая гвардия» получил звание народного. Там мы сдружились по-настоящему. Потом я даже старался брать в бригаду тех, кто выказывал интерес к сцене.

— Как капитан Титоренко в поющую эскадрилью из фильма «В бой идут одни «старики»?

— Именно! И слона можно научить работать, а вот жить на трассе, где двадцать четыре часа в сутки видишь одни и те же физиономии… Если не будет иных интересов кроме работы, легко перегрызться, возненавидеть всех и вся. В суровых условиях нужна идеальная совместимость. Только «длинным» рублем людей сплотить нельзя.

Разные ситуации случались. В 78-м году нас перевели на укладку пути, а потом вдруг произошел сбой, и работа встала намертво. Мы воспользовались паузой, чтобы поставить спектакль «Заседание парткома». Всё лучше, чем сидеть без дела. Пьесу выбрал режиссер Анатолий Байков, к тому моменту ушедший с должности заведующего клубом в Звездном и оформившийся в мою бригаду. Конфликт в «Заседании» один в один вроде нашего. Нам начали приписывать фиктивные объемы работы вместо реально сделанной, точнее, не сделанной. Я возмутился и не вывел бригаду на смену. Спрашивают: «Бастуете?» Отвечаю: «Понимайте как хотите. Чужого нам не надо, дайте свое заработать». Что тут началось! Дикий скандал. Начальство высокое понаехало, мне вкатили выговор по партийной линии. Но спектакль мы сыграли. И перебоев в работе после этого у нас практически не было.

Театр большую пользу принес. Мы ездили с концертами по БАМу, устраивали представления…

— Вы тоже играли?

— Разумеется! Илью Муромца, управляющего трестом в «Заседании парткома», коммуниста Валько в «Молодой гвардии»… А, например, для того, чтобы поставить спектакль «А поутру они проснулись» по Василию Шукшину, я дважды побывал в… медвытрезвителе.


— Входили в образ?

— Попросил начальника милиции устроить по блату. Тот рассмеялся: «Напьешься — возьму без лишних разговоров». Я действительно хотел пообщаться с алкашами, понаблюдать за ними, чтобы потом передать атмосферу режиссеру и ребятам. Никто ведь из нас в вытрезвитель, к счастью, не попадал.

Наслушался я там! Диалоги в точности, как описывал Василий Макарович. Вот откуда он все знал? Поразительно…

Толик Байков, к сожалению, ушел от нас в тридцать три года, сгорел от лейкемии. Мы похоронили его в Костромской области, в Чухломе. Памятник на могилке поставили, символ нашего театра — горящий факел. Анатолий дал много и многим. Морально подготовил к жизни. Мы же молодыми парнями были, мальчишками. С его дочерью я и сейчас дружу. Девочка пошла в Толика, сама себя сделала. Юля работает в «Газпроме» на руководящей должности…

План развития дороги

Стратегический план развития этой дороги предусматривает значительное увеличение суммы ассигнований до суммы в 400000000000 рублей. Эти вложения позволят ввести в эксплуатацию тяжеловесные поездные составы. Появятся новые железнодорожные пути с общей протяжённостью в семь тысяч километров. Речь идёт о маршрутах: с Эльгинского месторождения до станции Улак, а также от Февральска в сторону Гари и далее до станции Шимановской. От Чины до Новой Чары, от Апсатской до Новой Чары, от Олёкминска до Хани и от Ленска до Непы и далее до Лены.

После окончания проведения большого объёма реконструкционных работ, значительно увеличится пропускная способность Транссиба в направлении БАМа. Ряд специалистов предлагают в большей мере специализировать линию Транссиба на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается, что в ближайшее время, БАМ сможет обеспечить годовую перевозку грузов в объёме пятидесяти миллионов тонн.

09.07.2014 года на участке перегона Лодья – Таксимо в торжественной обстановке по поводу празднования юбилейной даты – сорокалетия начала строительства БАМа, было заложено «серебряное» звено.

Декабрь месяц 2013 года стал началом проведения новых проектно-изыскательских работ на путевом участке между Хани и Тындой, которое возглавили специалисты из «Челябжелдорпроекта», являющимся филиалом ОАО «Росжелдорпроекта». Реализация данного проекта предусматривает строительство новых одиннадцати единиц железнодорожных разъездов: Иванокита, Медвежьего, Мостового, Студенческого, Заячьего, Соснового, Глухариного, Мохового и других станционных пунктов. Этот названный участок имеет наибольшую загрузку, по сравнению с другими участками. Поэтому здесь в течение трёх лет появятся новые вторые ветки путей с общей их длиной, равные ста километрам.

В начале 2015 года, в течение одних суток, станцию Тында проходили две тысячи вагонов. По окончанию реконструкции планируется, что значение этого показателя будет увеличено в три раза. При строительстве вторых путей было запланировано применение рельсовых шпальных решёток, имеющих железобетонное основание.

С наступлением 2014 года была произведена прокладка новых вторых железнодорожных путей уже на существующую насыпь. Некоторые участки насыпи использовались в качестве автомобильной дороги, поэтому в процессе строительства железной дороги, насыпь исправлялась. Наличие просадки произошло из-за климатических условий, вина тому — наличие вечной мерзлоты. Все обнаруженные просадки были устранены. Попутно ведётся восстановление прежних вахтовых посёлков. Система энергетического обеспечения, все сигнальные устройства связи, блокировки и централизации также подвержены глубокой реконструкции. Все новые разъезды будут обладать бесстыковыми путями, будут дооборудованы стрелочными переводами, с системой пневмообдува, работающих на сжатом воздухе.

Оценки проекта по возведению Байкало-Амурской магистрали даются разные, порой диаметрально противоположные. Одни приводят высказывания о дороговизне, масштабности и о романтичности, связывая последний фактор с красивой и удивительной природой. В то же время, называя создание всех этих железнодорожных веток бессмысленным занятием, поскольку основной вопрос: «Для чего эта дорога строилась?», — так и повис воздухе, оставшись без ответа. В современных ценах, осуществляемых перевозок по железной дороге, уже учтены все затраты, которые и будут покрывать суммы понесённых убытков. О прибылях речи пока даже не идёт.

Другие учёные мужья высказывают свои мысли противоположного порядка. Несмотря на отсутствие такого показателя, как рентабельность, БАМ стал тем самым толчком, позволившему развивать местное производство. Без наличия такой железнодорожной магистрали что-либо развивать в этом регионе было бы просто невозможно. При больших размерах нашей страны, нельзя забывать за значимость геополитической роли дороги.

Нынешним президентом Российской Федерации Владимиром Путиным констатировался факт о том, что созданная дорога является нужной и необходимой инфраструктурой, которая в будущем обязательно получит своё дальнейшее развитие. Не надо сбрасывать со счетов значение дороги в народной хозяйстве и в военно-стратегическом. Сегодняшних ресурсов БАМа уже начинает не хватать для нужд народного хозяйства. Поэтому-то и понадобилась модернизация всей байкальской дороги.

Ветераны остаются, молодёжь уезжает

Старшее поколение уезжать с БАМа не хочет. Все, с кем я общалась, говорят, что если не сделали это в 90-е или в начале двухтысячных годов, когда из этих мест был массовый исход, то сейчас тем более не видят в том смысла. И вовсе не по тому, что ехать некуда.

Новость по теме Скульптуру «Семья, рождённая на БАМе» открыли в Северо-Байкальском районе Иван Киселёв

Об этом же мне говорила и инженер-строитель Антонина Максимова, которая с марта 1978 года работала на бурятском участке БАМа, а сейчас живёт в Улан-Удэ.

«В 2004 году, когда всё было печально, мы сидели без работы и зарплаты, я написала стихотворение, которое начиналось с такой строчки: «Говорят, что БАМ стране не нужен, что дорога эта в никуда…» Но сейчас здесь видно оживление, дорога развивается, работа есть, идёт отсыпка второго пути. Да и населённые пункты меняются к лучшему: в Северобайкальске, где сейчас живут мои дети и внуки, в 2015 году начали сносить щитовые дома первостроителей магистрали, и сейчас город не узнать. Поэтому недавно я кардинально изменила начало того стихотворения: «Знаем мы, что БАМ России нужен, что дорога эта навсегда, только мы живём, не тужим, продолжаем строить города».

Однако молодое поколение, в большинстве своём, жить в милых их бабушкам-дедушкам поселениях уже не хочет. Подростки 14-17 лет, с которыми мне довелось поговорить, мечтают получить среднее образование и уехать в большие, желательно столичные города. Они считают, что делать на малой родине нечего — учиться после школы негде, работы, кроме как на «железке», нет, развлекательная индустрия тоже отсутствует. коммуналка и медицина — в плачевном состоянии. В желании уехать детей поддерживают и родители, которых можно назвать средним поколением бамовцев. Кроме отсутствия перспектив для своих чад, они говорят о плачевном состоянии местной медицины и непомерно дорогих тарифах на коммуналку.

Строительство

В 1888 в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Окончательное решение о строительстве магистрали сформировалось в высшем политическом и военном руководстве СССР в 1931 — в тот год Япония оккупировала Манчжурию и создала угрозу одним ударом отрезать весь советский Дальний Восток, захватив хотя бы одну станцию на Транссибе — единственной железной дороге, соединявшей дальневосточные регионы страны с остальной территорией государства и проходившей в некоторых местах у самой границы с Манчжурией. В 1932 (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство.

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В 1937 определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск— Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

Друзья

— В Звездном давно были?

— А он практически исчез с лица земли. Как и многие другие поселки бамовцев. Ния, Кунерма, Улькан… Там остались лишь железнодорожники, обслуживающие дорогу. Больше повезло Кичере, где с 78-го по 85-й годы мы жили на улице Театральной. В Кичере сегодня расположилось крупное ремонтное предприятие.

Но судьба бамовских поселений отдельная тема. Не самая веселая, прямо скажем…

Два года назад, на сорокалетний юбилей БАМа, в РЖД организовали поездку ветеранов, так сказать, по маршрутам боевой молодости. Конечно, было бы красиво, как в 74-м, начать из Москвы, но не сложилось. Мы с Любой прилетели в Улан-Удэ, оттуда в Северобайкальск, а уже там сели в юбилейный спецпоезд и трое суток ехали до Тынды. Со всеми остановками и митингами на станциях. Ангоя, Уоян… В Чаре к составу присоединили два локомотива — имени Ивана Варшавского и Александра Бондаря. Что и говорить, приятно! Сфотографировались с экипажем и продолжили путь. До Таксимо дорога электрифицирована, а дальше тепловозная тяга…

Места на Байкале потрясающе красивые. Я много где на свете побывал, но ничего подобного не видал!

— Когда теперь туда собираетесь?

— Сразу после Нового года, 2 или 3 января. Тридцать лет подряд зимой езжу, не пропускаю. Традиция!

Самолетом в Красноярск, оттуда до Северобайкальска 26 часов поездом. Там у меня своя компания. Ждут, встречают. Километрах в ста от города в тайге есть зимовье. Сначала едем на машинах, остаток пути на «Буране». Прекрасно! В Рождество никогда не охотимся, ружья в руки не берем, а в остальные дни — обязательно.

— Возвращаетесь с трофеями?

— А как же! Изюбрь, сохатый, козы… У меня в доме и шкура медведя висит. Правда, подстрелил не я, а друг. Подарил потом.

Как Сергею Кубынину и 25 морякам удалось спастись из затонувшей подлодки


В прошлом году со мной ездил Володя Снеговой. Подмерзли, правда, сильно. На обратном пути решили «Буран» не вызывать, пешком пройти двенадцать километров до трассы. А выпал сильный снег, тропу замело. Градусов тридцать мороза да еще сильный встречный ветер… Плюс груженые сани. Выбрались, конечно, но гематома на подбородке из-за обморожения долго потом у меня была. Ничего, зажило. Я к холодам привык. И руки морозил, и под лед проваливался. Впервые, как сейчас помню: 17 мая 1975 года. 10-го у нас с Любаней была свадьба, и я занял у ребят деньги, чтобы праздничный стол накрыть. Семнадцатого дали аванс, и я пошел через Таюру на просеку. А речка-то горная, быстрая, в каких-то местах лед подмыло, ну я и ухнул. Стало затаскивать под воду, я, как лось, пытался выпрыгнуть из полыньи, вытолкнуть себя, но течение ведь сильное. Хорошо, ребята подбежали, подсобили… Давай быстрее стаскивать валенки, брюки ватные, костер разводить. Смотрю: а кошелька нет, выпал из кармана. Уплыли мои триста рублей, большая сумма по тем временам… Пришлось парням до следующей зарплаты ждать, пока долг верну.

Да много всяких историй было, все не рассказать! И так я сегодня что-то разговорился…

ВЗГЛЯД ПОЭТА

Мерзлота не страшна

Большая страна кроила когда-то эту жизнь с советским размахом. Котельные здешних станций готовы обогреть население городского микрорайона, а на деле мощнейшие котлы отапливают всего три-пять домов. Разница между задуманным и действительным вся видна в тарифе за коммунальные услуги. В месяц коммунальные платежи стандартной «двушки» выходят не менее десяти тысяч рублей.

Еще одна проблема — коммуникации. Здесь в сутки тормозит пара пассажирских поездов, расписание их таково, что за один день жители здешних станций не могут съездить в Тынду и вернуться назад.

Точное зеркало здешних микро- и макропроблем — цены на квартиры. В Ларбе двушка стоит 60-80 тысяч. И покупателей нет…

Глава Тындинского района Тамара Лысакова людей чувствует и понимает. Фото: Валентин Мельников

— В Тындинском районе порядка четырехсот пустых благоустроенных квартир. Это наша большая боль и проблема, — говорит Тамара Лысакова.

Самые большие социальные «пятна» видны на отдаленных станциях, до которых доходит только редкий поезд. И нет автомобильных дорог.

— На станцию Дипкун нужны тринадцать рабочих пути, всем готовы предоставить благоустроенные квартиры, есть там школа, детский сад, медпункт. Зарплата у путейцев — шестьдесят тысяч в месяц, плюс весь «железнодорожный соцпакет» — от бесплатного билета по всей стране до увеличенного отпуска. И найти не можем! — восклицает Тамара Александровна.

Да что там путейцев! Несколько населенных пунктов района обезглавлены. Там нет глав местных администраций. Зарплаты у них меньше, чем у рабочих пути, а отвечают за весь белый свет.

Будущего главу станции Аносовская Лысакова нашла в благовещенском такси. Разговорилась с водителем, он ей показался мужиком толковым.

— Поговорили, а он бывший участковый. Разбирается в людях и в законодательстве. Предложила ему попробовать поработать главой поселка. Согласился. Перед Новым годом должен на смотрины приехать. Говорю вам, а сама боюсь сглазить, — грустно улыбается Тамара Александровна.

Ева Церикова, моложавая блондинка в стильных очках, на полном серьезе называет себя ветераном БАМа. Она приехала на станцию Хорогочи в 1981 году из Беларуси.

Старожилы станции Хорогочи. Фото: Валентин Мельников

— Ехала за туманом и за запахом тайги. Все как в песне пели, — смеется Ева Леонидовна.

Говорит, что влюбилась в эти края с первого взгляда.

«Выходила из вагончика, а перед глазами осень, как костер, горела на сопках», — вспоминает белоруска.

Большая часть ее жизни прожита в Хорогочах. Ее тут держали любовь, романтика и окружающие люди.

— Партия тогда отбор делала серьезный, на БАМ ехали лучшие. Трудяги и романтики, другие здесь не задерживались, — поддерживает землячку Хорогочинский глава Александр Шуринов.

Он, поседевший, тоже из числа комсомольцев-первостроителей той стройки ушедшего века.

Хорогочинский мэр с женой в январе купаются в речке, а летом выращивают килограммовые сладчайшие помидоры.

Я им про вечную мерзлоту и рискованное земледелие. А они мне про теплицы, труд и любовь.

— Когда каждому кустику поклонишься, то и мерзлота не страшна, — замечают супруги.

«Психанул и построил бассейн…»

БАМ — дитя молодежи со всех советских республик. Станцию Ларба оставили в тайге строители из Туркменистана. Стальная змейка железной дороги, рядом большущий вокзал, фасад которого раскрашен мозаикой с монументальными образцами соцреализма. Ларба — это три четырехэтажных жилых дома, теплая, добротная школа с детсадом, два магазина, клуб, медпункт и почта.

Андрей Зозуля приехал сюда с Украины двадцатилетним парнем в 1999 году. «Помню, вышел с поезда, моя замшевая куртка через пять минут лопнула на морозе», — вспоминает он свою первую встречу с Ларбой. Сегодня он называет станцию второй Родиной и говорит, что у него и мыслей нет уезжать.

Андрей семь лет отработал на железной дороге: считал шпалы от рабочего пути до мастера участка. Седьмой год он возглавляет местную администрацию, держит большое хозяйство.

— Еще я соорудил большой теплый бассейн на даче. Теперь вот плаваю там в самые лютые морозы, — заговорщицки подмигивает он.

— Люди завидуют? — не выдерживаю я.


— Здесь люди другие. Взаимовыручка еще с бамовских времен осталась, — резюмирует Андрей Васильевич.

В России на дороги могут выпустить автопоезда с увеличенной массой

Яркий штрих к бамовскому менталитету. В августе 2014 года в кабинет главы администрации Тындинского района Тамары Лысаковой вошла молодая пара: высокий ладный парень и маленькая хрупкая девушка. С ними был трехлетний сынок. Железнодорожники Юлия и Иван Корман приехали в Тынду из Донбасса. Они были растеряны, сбивчиво просили любую работу и крышу над головой. В этот момент за окном заревела машина, и их маленький сынок сменился в лице и зашептал: «Мама, ховаться надо?»

Вспоминая это, Юля не может сдержать слез. Замолкает.

— Я работала проводником поезда Донецк — Львов, Ваня мастером на железной дороге.

Жили в городе Константиновка, была квартира, машина, родили сына, мечтали о долгой и счастливой жизни. А тут начались бомбежки.

Казалось, что мир сошел с ума. Однажды Иван пришел с работы бледный как полотно, его чуть не убило осколком снаряда.

— В тот момент мы решили уезжать. Все нажитое продали за сорок тысяч рублей и поехали, — Юля снова замолкает и долго смотрит в монитор компьютера.

Ларба встретила Корманов отремонтированной «двушкой», которая еще пахла свежей краской. Люди, узнав их историю, «упаковали» квартиру всем, что нужно для жизни.

— Мы даже во сне не могли себе представить, что такое бывает. Здесь люди добрые и открытые, — говорит Юлия Корман.

Иван работает на железной дороге, Юля в управляющей компании. Три года назад у них родилась дочка, крестной которой стала районная глава. К ним переехали с Украины родители. Свою сегодняшнюю жизнь Юля с Иваном называют одним словом: «счастье».

Строительство только центрального участка дороги растянулось на двенадцать лет. Фото: РИА Новости www.ria.ru

Бессмысленный проект?

Добавить к этому, что магистраль собирались проложить за 10 лет, а строили почти 30. Да еще то, что — по оценкам некоторых экономистов — дорога обошлась бюджету в четыре раза дороже, чем планировалось. Не удивительно, что в 90-е годы за БАМом прочно закрепился эпитет «дорога в никуда».

«Проект экономически абсолютно бессмысленный», — резюмировал на исходе 90-х годов экономист Егор Гайдар в телепроекте Леонида Парфенова «Намедни. Наша эра».

Но действительно ли БАМ оказался пустой тратой миллиардов бюджетных рублей, напрасным делом жизни сотен тысяч людей, участвовавших в строительстве?

Если в 90-е годы большее число экспертов склонялось в пользу утвердительного ответа на этот вопрос, то сегодня оценки значения БАМа стали более оптимистичными. Во-первых, надо вспомнить, что БАМ никогда и не был чисто экономическим проектом. Принципиальные решения о прокладке дороги принимались тогда, когда Москва задумывалась об укреплении дальневосточных рубежей.

С этой точки зрения, БАМ, поглотив огромные ресурсы государства, стал-таки успешным воплощением замыслов российских и советских стратегов. В военной науке есть понятие рокады — это транспортная магистраль, которая проходит в тылу вдоль линии фронта и используется для маневрирования войск. БАМ — фактически и есть рокадная железная дорога.

«Китай как был Китаем, так и остается Китаем. Дружим мы с ним или не дружим, но дублирующая Транссиб дорога нужна», — отмечает глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Интернационализм в подходе к строительству

Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, областью или городом.

Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звездную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши — Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики —Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы— Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской — Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркен; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — Киренга; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь».

В 1977 была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977, был пробит до конца только в марте 2001 и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.

Новый обход

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост-виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

Природа этих мест

Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор. 1986 г. ввели в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году электрифицировали участок Лена — Нижнеангарск (943 км). 1987 г. — участок Нижнеангарск — Новый Уоян (179 км); в 1988 г. — участок Новый Уоян — Ангаракан (102 км), построили участок Новая Чара — Тында. В 1989 г. ввели в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо (102 км).

1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР). В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.

Памятник

2000-е годы

С наступлением двухтысячных годов, ожидался большой скачок в экономике этого региона. Столь радужные прогнозы основывались на развитии частного бизнеса. Удоканское медное месторождение должен был осваивать Алишер Усманов со своим предприятием «Металлоинвест». Чинейское месторождение было отдано в руки Олега Дерипаски, для его предприятия «Базового элемента». Разработку Эльгинского угольного месторождения должно было вести предприятие «Мечел». Все практические проекты, направленные развитие всего БАМа, были приостановлены на неопределённый срок. В планы пришлось ввести корректировку по причине наступления мирового экономического кризиса в конце двухтысячных годов. С наступлением 2011 года, в экономике Российской Федерации начинаются определённые улучшения. Уже в августе месяце на Эльгинском месторождении произведена добыча своего первого чёрного угля. Тогда же началось строительство новой железнодорожной ветки в сторону названного рудника.

Несмотря на рост грузовых и пассажирских перевозок к концу 2009 года, годовой объём грузооборота составлял только двенадцать миллионов тонн, и за год перевозили двенадцать миллионов пассажиров, дорога по-прежнему считалась нерентабельной. Для того, чтобы ситуация изменилась, должны были возрасти объёмы грузопассажирских перевозок.


С этим читают