Армада графа цеппелина: дирижабли

Справочные материалы

История изменений

  • Доступен супертестерам в игре начиная с версии 0.6.8.
  • Впервые появился в продаже в августе 2017.
  • В Обновление 0.6.10.1 для тестирования силами разработчиков, супертестеров и коллекционеров в клиент добавлены две версии данного корабля.
  • В обновлении 0.6.14:
    • Увеличено время действия снаряжения с 5 до 30 секунд;
    • Базовый коэффициент противопожарной защиты составляет 0,8. Подробнее о механике пожара можно прочитать в статье.
  • В обновлении 0.6.15

    Постоянному камуфляжу «Тип 10» добавлен бонус — скидка 10% к стоимости обслуживания после боя.

    :
  • В обновлении 0.7.10

    унифицирована дальность снаряжения «Гидроакустический поиск» — 4 км для обнаружения кораблей, 3 км для обнаружения торпед.

    :
  • В обновлении 0.7.12

    исправлена ошибка с некорректным бронепробитием. Увеличено бронепробитие фугасного снаряда ПМК калибра 150 мм с 36 мм до 37 мм.

    :
  • В обновлении 0.8.1.1

    урон с одной торпеды снижен с 6 000 до 4 533.

    был изменен:
  • В обновлении 0.8.2 был изменен:
    • введен в качестве премиум авианосца Германии;
    • поправлено положение самолётов на палубе.
  • В обновлении 0.8.4 был изменен:
    • усилены пикирующие бомбардировщики :
      • бронепробитие увеличено на 11 мм;
      • время атаки увеличено с 6 до 8 секунд;
      • скорость падения бомб увеличена на 13%;
      • внешний и внутренний эллипсы прицела немного уменьшены.
  • В обновлении 0.8.4 был изменен:
    • урон торпед увеличен с 4 533 до 5 333;
    • шанс вызвать затопление увеличен с 25% до 29%;
    • нормализация бомб улучшена на 5 градусов.
  • В обновлении 0.8.6

    бронепробитие осколочно-фугасного снаряда ПМК увеличено с 18 до 26 мм. С этим изменением 105-мм орудия ПМК немецких кораблей смогут пробивать обшивку эсминцев, крейсеров и линкоров VI-VII уровней.

    :
  • В обновлении 0.8.10

    –10% к среднему заработку опыта при поражении в бою.

    был изменен:
  • В обновлении 0.9.2:
    • исправлено перемещение камеры при просмотре орудий вспомогательного калибра;
    • минимальное время между атаками эскадрилий бомбардировщиков увеличено: с 5 до 8,5 сек.э
  • В обновлении 0.9.4

    исправлена ошибка, из-за которой кормовой и носовой траверзы цитадели имели толщину 20 мм. Теперь толщина части траверзов составляет 60 мм.

    :
  • В обновлении 0.9.6 был изменен:
    • уменьшен урон бронебойных бомб с 7000 до 5800;
    • скорость сведения прицела бомбардировщиков увеличена на 15%.
  • В обновлении 0.9.7 был изменен:
    • прицел ракет повёрнут на 90 градусов, и теперь он вытянут горизонтально;
    • исправлена ошибка, из-за которой стоимость обслуживания составляла 60 000 кредитов вместо 52 500.

Историческая справка о Graf Zeppelin

Graf Zeppelin (рус. «Граф Цеппелин») — немецкий авианосец. Один из 2 кораблей типа Graf Zeppelin, строившийся для Кригсмарине. Спущен на воду 8 декабря 1938 года. В 1945 году был затоплен отступающими немецкими войсками, но затем поднят и зачислен в состав ВМФ СССР. 16 августа 1947 года потоплен эсминцами в Балтийском море.

Общие сведения

Graf Zeppelin — головной корабль серии из 2 кораблей, строившихся для Кригсмарине. Был назван в честь немецкого конструктора дирижаблей Фердинанда фон Цеппелина.

Корабль был спущен на воду в 1938 году, но достроен не был из-за начала Второй мировой войны. В 1945 году был передан СССР в качестве трофея и впоследствии был потоплен. читать полностью…

Тема на официальном форуме

 Корабли Германии


Эсминцы  II V-25 • III G-101 • IV V-170 • V T-22 • VI Ernst Gaede • VI T-61 • VII Leberecht Maass • VII Z-39 • VIII Z-23 • VIII Z-35 • IX Z-46 • X Z-52 
Крейсеры  I Hermelin • II Dresden • II Emden • III Kolberg • IV Karlsruhe • V Königsberg • VI Nürnberg • VI Admiral Graf Spee • VI HSF Admiral Graf Spee • VII Yorck • VII München • VIII Admiral Hipper • VIII Prinz Eugen • VIII Mainz • IX Roon • IX Siegfried • IX Ägir • X Hindenburg 
Линкоры  III Nassau • III König Albert • IV Kaiser • V König • VI Bayern • VI Prinz Eitel Friedrich • VII Gneisenau • VII Scharnhorst • VII Scharnhorst B • VIII Tirpitz • VIII Bismarck • VIII Odin • VIII Tirpitz B • IX Friedrich der Große • IX Pommern • X Großer Kurfürst 
Авианосцы  IV Rhein • VI Weser • VI Erich Loewenhardt • VIII August von Parseval • VIII Graf Zeppelin • VIII Graf Zeppelin B • X Manfred von Richthofen

Как все начиналось

Как следует из летописи , первый дирижабль в мире, управляемый французом Анри-Жак-Жираром, поднялся в небо над Версалем в сентябре 1852 года. Длина веретенообразной формы, оснащенной паровым двигателем, достигала 4,4 м. В тот период многие страны стали создавать свой дирижабль первый полет их чудо-аппаратов зафиксирован в истории: 

  • Дирижабль Дюпона де Лом стартовал в 1872 году.
  • Механик из Германии Генлейн оборудовал воздушное судно газовым двигателем, благодаря которому скорость увеличилась до 19 км/час.
  • «Франция» — один из первых дирижаблей, построенных в Европе, на котором братья Тиссадьеустановили аккумуляторные батареи. 

Дирижабль «Франция»

  • В Германии воплощение идеи принадлежит разведчику Фердинанду фон Цеппелину, представившего новую разработку в 1900 году. На протяжении всей своей жизни граф Цеппелин совершенствовал свои проекты, а в 1911 году создал пассажирский дирижабль «Эрзац Дойчланд», способный разместить на борту 20 человек. С той поры дирижабль графа стал именоваться цеппелином.
  • Впервые двигатель внутреннего сгорания был установлен капитаном Костовичем на дирижабль «Россия». Сам двигатель находится в музее Монино.

Возвращение спустя полвека

Современный дирижабль можно назвать гибридным: он легко совмещает в себе функции дирижабля, самолета, вертолета и даже корабля. При этом удалось преодолеть многие недостатки классических дирижаблей прошлого. В первую очередь речь идет о безопасности. Сегодня дирижабль действует по тому же принципу – использует подъемную силу газа, который легче воздуха. Но если раньше это был небезопасный водород, то теперь безопасный гелий.

Кроме того, в отличие от самолета или вертолета, дирижабль в случае полного отказа в полете двигателей и систем управления не упадет, а будет «плыть» по небу, как воздушный шар. Даже при серьезном повреждении оболочки он будет терять плавучесть очень медленно, по сути, превратится в гигантский парашют и совершит относительно мягкую посадку.

К числу других преимуществ дирижаблей перед крылатой авиацией можно без преувеличения отнести экономичность в эксплуатации, в том числе и отсутствие необходимости в длинных взлетно-посадочных полосах, а также экологичность и практически неограниченную грузоподъемность. Любой сверхгрузоподъемный самолет или вертолет – очень сложный и дорогой проект, в отличие от создания дирижаблей-тяжеловесов. Сегодня в «Росэлектронике» уже ведутся работы над дирижаблем-контейнеровозом, использование которого позволит значительно удешевить грузовые контейнерные перевозки.

Среди других перспективных разработок Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики особое место занимает многофункциональный дирижабль ДП-3 грузоподъемностью 3 тонны. Этот 70-метровый аппарат сможет развивать скорость до 90 км/ч, находиться в небе почти 45 часов и пролететь 3000 км. Проект создавался в рамках оборонного заказа, но ДП-3 может превратиться и в коммерческий дирижабль. Аппарат полностью многофункционален: он может не только выполнять специализированные задачи, но и использоваться для воздушного туризма. Как отмечают разработчики, на его основе могут быть созданы дирижабли-лоукостеры. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут своих пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.

Среди новейших разработок ДКБА есть и скоростные модели – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику. Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – «Аэросмена». Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. Благодаря своим сменным модулям различного назначения «Аэросмена» также многофункциональна: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».

Так что скоро возродившиеся дирижабли могут стать привычным явлением практически во всех сферах. Когда-то вытесненные авиацией, с развитием современных технологий эти летательные аппараты возвращаются и могут стать универсальной платформой в небе.

А какие «законные» сферы применения дирижаблей?[править]

Сферы, в которых дирижабль объективно лучше самолёта, немногочисленны, но они есть. В первую очередь, речь идёт о перевозке крупных тоннажей. Все современные самолёты-сверхтяжеловесы типа «Мрии» — дико прожорливые монстры, в то время, как дирижабли того же или даже более высокого тоннажа гораздо более экономичны. Всё дело в законе квадрата-куба: подъёмная сила самолёта зависит от площади крыла (квадрата линейных размеров), а дирижабля — от объёма баллона (куба линейных размеров). Поэтому для самолёта существует относительно небольшой оптимальный размер, который лучше не превышать — а дирижабль можно сделать сколь угодно большим, и чем больше — тем лучше. Почему же «Мрии» и им подобные керосинки продолжают использовать? В первую очередь потому, что скорость дирижабля многократно ниже скорости самолета. Во-вторых, дирижабль, особенно большой, из-за огромной парусности очень уязвим к боковому ветру — но эта проблема решается так же, как и на аэростатах: меняя высоту, можно поймать попутный ветер. В-третьих, уже упомянутые сложности с посадкой. Кроме того, дирижабельную промышленность и инфраструктуру надо создавать практически с нуля, в отличие от самолётной.

Гибридный дирижабль, или дирижабль тяжелее воздуха (см. ниже), менее требователен к инфраструктуре, приближаясь в этом плане к вертолету, но будучи при этом не в пример экономичнее (с другой стороны, правда, дирижабль из-за своих размеров не может сесть на маленький пятачок, доступный вертолету — скажем, на площадку между постройками или на палубу судна; кроме того, возможность садиться в поле не спасает от необходимости иметь гигантский ангар на базе). Поэтому дирижабли были бы очень полезны в «северном завозе» и других задачах по освоению районов с плохой инфраструктурой. Дирижабль также может работать и как воздушный кран, причем с грузами такой массы, которую ни один вертолет просто не поднимет.

Катастрофа

В ночь с 3 на 4 апреля 1933 года «Акрон» попал в бурю у побережья Новой Англии — сильнейшую за последние десять лет. Видимость упала, высотомер отказал, а порывы ветра швыряли 240-метровый дирижабль, как жалкую щепку. «Акрон» накренился на хвост и начал терять высоту. Последовал удар о воду, и летающий авианосец развалился на части. Крушение заметили с немецкого судна «Фебус»: быстро падающие огоньки были видны даже в ночной буре. Из 76 человек удалось спасти только троих. Капитану «Фебуса» сказали, что еще 4−5 человек смыло водой, прежде чем до них успели добраться. Капитан прекратил поиски, так и не поняв, что крушение потерпел огромный дирижабль, а не самолет, на борту которого в те времена не могло быть много людей.

Крушение «Акрона» нанесло американскому дирижаблестроению большой урон. Вместе с воздушным авианосцем погибли адмирал Уильям Моффетт, глава Бюро по аэронавтике, Фред Берри, начальник воздухоплавательной базы «Лейкхерст», и Альфред Мазури, вице-президент компании «МакТрак», интересовавшийся коммерческим использованием дирижаблей. Все они были активнейшими сторонниками аппаратов легче воздуха.

Теперь «Мейкон» должен был изо всех сил доказывать свою полезность. Но 20 апреля 1934 года во время перелета через горы Сьерра-Диабло сильный порыв ветра сломал две балки на одном из шпангоутов. Для полноценного ремонта следовало заменить шпангоут целиком, но потребовалось бы разобрать половину дирижабля. Капитан решил, что в канун важных учений это будет непозволительной роскошью, и дело ограничилось поверхностным ремонтом. Маневры следовали один за другим, и решение проблемы откладывалось.

Вечером 11 февраля 1935 года над Тихим океаном из-за сильного ветра поврежденный шпангоут лопнул, разрушился верхний стабилизатор. Дирижабль стал терять высоту. Капитан сбросил балласт, но слишком много: сработала автоматика, стравившая порцию гелия. Спуск продолжился. В 17:39 «Мейкон» плавно коснулся воды. Экипаж успел надеть спасательные жилеты и надуть плоты, поэтому из 83 человек погибло только двое. Это крушение стало концом американских жестких дирижаблей.

Относительно тихоходные, с большой парусностью, большие дирижабли падали один за другим. Об «Акроне» и «Мейконе» быстро забыли. Патрулировать океаны стали летающие лодки, обладавшие неплохой автономностью и намного более дешевые. Развитие авианосцев пошло по корабельному пути: корабли меньше зависели от погоды и могли принять куда больше самолетов. В США появлялись проекты еще более крупных дирижаблей, несущих десяток пикирующих бомбардировщиков, но это уже не имело смысла, потому что обычный авианосец мог принять в 6−8 раз больше. Эта разница и стала определяющей. «Акрон» и «Мейкон» остались ярким, но коротким эпизодом, характерным только для своей эпохи.

Статья «Летающие авианосцы» опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2018).

История

Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера — одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127. Он стал 117-м дирижаблем, построенным концерном «Цеппелин» с 1900 года.

8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, единственная дочь графа торжественно окрестила его именем корабль LZ 127. Свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года. В августе—сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки — во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.

С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию. Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).

Почтовая марка, СССР, 1930

10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26—30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъёмку. На его борту были и четверо советских специалистов. Научным руководителем экспедиции был профессор Р. Л. Самойлович, одним из радистов — Эрнст Кренкель, в экспедиции участвовали также метеоролог профессор П. А. Молчанов и инженер-воздухоплаватель Ф. Ф. Ассберг. Во время этого перелёта дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин», на борту которого в тот момент находились, в частности, И. Д. Папанин и Умберто Нобиле. Эти отправленные в основном филателистами разных стран мира почтовые отправления (общим количеством 46 444), погашенные в Арктике, были одним из источников финансирования экспедиции. На борту дирижабля находился также журналист Артур Кёстлер.

После катастрофы дирижабля «Гинденбург» регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращён в музей. Конец немецкого дирижаблестроения пришелся на начало Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин» (построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II») были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.

О детстве и военной службе

Фердинанд фон Цеппелин родился в 1838 году в немецком городе Констанц, находящемся на границе со Швейцарией. По происхождению он был дворянином. Отец Фердинанда носил титул графа и работал судебным приставом, а также торговал хлопковыми облигациями. Мать была дочерью богатого торговца индиго из Швейцарии.

В воспитании мальчика активное участие принимал его дядя Гаспар Макэр, под руководством которого Фердинанд прошел очень разностороннее домашнее обучение. В 17 лет юноша отправляется в Людвигсбург в кадетское училище. В 20-летнем возрасте он получает звание лейтенанта и сразу же поступает в Тюбингене на курсы, где занимается изучением общественно-политических наук, химии и машиностроения.

В 1863 году фон Цеппелин продолжил отдавать долг родине – он отправился в США в качестве военного наблюдателя. Тогда в Штатах шла гражданская война. Там, в чужой стране Фердинанд впервые поднялся в небо на воздушном шаре. Это нельзя было даже назвать полетом, потому что аппарат использовался в разведывательных целях и был привязан к земле. Однако немцу и этого оказалась достаточно, он понял, что дальнейшую свою жизнь посвятит небу.

Летательные аппараты

LZ-1

Основная статья: LZ-1

Первый летательный аппарат фон Цеппелина — LZ-1.

Первый летательный аппарат, построенный Цеппелином (LZ-1 — от немецкого Luftschiffbau Zeppelin, «Воздушный корабль Цеппелина») был дирижаблем с жесткой конструкцией корпуса и имел сигарообразный корпус длиной 128 и диаметром 11,7 м. Центральная часть имела длину 96 метров и представляла собой 24-гранный «цилиндр». Носовая и кормовая оконечности были одинаковы по размерам, имели эллипсовидную форму и длину 16 метров. Каркас дирижабля набирался из легких коробчатых ферм, склепанных из алюминиевых полос с проштампованными отверстиями. Каркас состоял из 16 поперечных силовых кольцеобразных ферменных шпангоутов, соединённых между собой стрингерами. Шпангоуты расчаливались между собой тросами и образовывали поперечные перегородки, делившие корпус на 17 отсеков. Каркас обтягивался хлопчатобумажной тканью покрытой лаком. В 15 отсеках длиной 8 метров и двух длиной 4 метра находились шарообразные баллоны с водородом, общим объёмом 11 300 м³. Газовые баллоны изготавливались из однослойной хлопчатобумажной прорезиненной ткани, пропитанной для уменьшения газопроницаемости лаком и имели предохранительные клапаны. Также было ещё пять клапанов, предназначенных для маневрирования дирижаблем. Они использовались при спуске для стравливания водорода.

Дирижабль был снабжён двумя моторами, изготовленными фирмой «Даймлер». При этом их общая мощность составляла всего 16 лошадиных сил, и они позволяли развивать скорость до 21,6 км/ч (или 6 м/с). Снизу к дирижаблю крепились две гондолы (имевшие общий вес 220 кг, когда они были пустыми), соединённые друг с другом мостиком длиной 50 м, жёстко укреплённым под каркасом.

Дирижабль LZ2 (1905 г.).

Во время первого испытания имели место различные неполадки, которые не позволили показать все возможности LZ-1. Только в октябре 1900 года были совершены второй и третий полёты дирижабля, который смог достичь скорости 28,1 км/ч.

LZ-2 и LZ-3

В начале 1906 года фон Цеппелин поднял в воздух свой второй аппарат — LZ2. По сравнению с первым дирижаблем, в новом каркас был прочнее и одновременно легче, при этом аппарат был снабжён двумя моторами мощностью 85 л. с. каждый. Дирижабль был снабжён четырьмя трёхлопастными воздушными винтами. Попытка первого полёта состоялась в ноябре 1905 года, однако при выводе из плавучего эллинга аппарат упал носом в воду, после чего его отнесло к швейцарскому берегу. Первый настоящий полёт имел место в январе 1906 года, однако и он оказался неудачным: сильным ветром дирижабль начало относить в сторону суши; сначала вышел из строя передний руль направления, а затем ещё и один из двигателей. Цеппелину удалось успешно приземлиться, однако ввиду того, что обратно в эллинг загнать аппарат не удалось, последний был оставлен под открытым небом и ночью был разрушен порывами ветра.

Несмотря на неудачи, Цеппелин продолжил работу, и в октябре того же, 1906 года, поднял в небо свой третий дирижабль — LZ3. Он также был оборудован двумя двигателями мощностью 85 л. с. Одновременно с этим дирижабль был оборудован четырьмя горизонтальными стабилизаторами, между которыми находились рули управления (по 3 с каждой стороны). С целью управления аппаратом в вертикальном направлении были предусмотрены 4 специальных руля, установленных по обеим сторонам корпуса.

Ввиду того, что постройка каждого нового дирижабля стоила немалых денег, Цеппелин был вынужден отдать в залог ряд семейных ценностей, чтобы отыскать деньги на создание LZ-3. В сентябре 1907 года этот аппарат смог продержаться в воздухе 8 часов

Данный факт заставил военных обратить пристальное внимание на разработки Цеппелина, к которым они ранее не проявляли интереса. Несмотря на то, что в декабре 1907 г

бурей были разрушены понтоны вместе с плавучим эллингом, вследствие чего дирижабль получил серьёзные повреждения, со стороны военных поступил заказ на производство нового аппарата. Он должен был обладать следующими характеристиками: продолжительность полёта — 24 часа, дальность полёта — минимум 700 км, гарантированная способность дирижабля вернуться на аэродром после выполнения задания.

Дирижабль «Альбатрос»

Построен в 1910 году русскими конструкторами-строителями под руководством Сухоржевского и Голубова. В длину судно получилось ровно 77 метров, в высоту 22, а максимальный диаметр составлял 14,8 метра.

Альбатрос мог развивать скорость до 65 км/ч и подниматься в небо до 2000 метров. Допустимая масса полезного груза на борту — до 3500 тонн.

Оболочку дирижабля решено было выполнить из алюминия. По расчётам инженеров, такое покрытие должно минимизировать нагрев газа солнечными лучами. И, возможно, так бы оно и было, если бы не обнаружившийся брак, который был на полотнах материала, покрывавшего дирижабль. Что такое произошло в процессе строения, до сих пор неясно: левое и правое полотнище были перепутаны. В результате такой ошибки обшивка лопнула и газ вышел.


Начался ремонт «Альбатроса». Оболочка была заменена, все деформированные части тоже. Вскоре дирижабль был оснащен пулеметной установкой и передан в военное пользование.

В 1914-1918 годах «Альбатрос» принимал участие в боевых действиях, его использовали для бомбометания, нанося существенный урон по вражеским укреплениям и позициям.

Пример нескольких вариантов сборок:

top

ОЧКИ СТОЙКОСТЬ АТАКА ПОДДЕРЖКА СМЕКАЛКА
1
2
3
4

Порядок прокачки навыков:

1

2

3

4

5

6

7

8

1

2

3

4

5

Флажные сигналы:

Стандартная сборка для авианосца с упором на силу, живучесть и скорость авиации.

1

ОЧКИ СТОЙКОСТЬ АТАКА ПОДДЕРЖКА СМЕКАЛКА
1
2
3
4

Порядок прокачки навыков:

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

Флажные сигналы:

Ситуативная, требующая понимания, командного взаимодействия (желательно с отрядом из 1-2 эсминцев с дымогенератором), но очень активная и нестандартная сборка. Ваш авианосец превращается в ПМК корабль, который продавливает направления в дымах союзников, а авиацией лишь дополняет свою мощь засветом, пожарами, затоплениями и сдерживанием противника. Дальность ПМК в такой сборке 9.4 км. Для полной реализации нельзя забывать, что требуется выделение приоритетной цели ПМК мышкой, что невозможно сделать во время управления эскадрилиями. Инерционный взрыватель поможет вам пробивать огромное колличество кораблей от крейсеров во все места до линкоров 8 уровня повсюду, 9 и 10 в оконечности.

2

ОЧКИ СТОЙКОСТЬ АТАКА ПОДДЕРЖКА СМЕКАЛКА
1
2
3
4

Порядок прокачки навыков:

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

Флажные сигналы:

Ситуативная, требующая понимания, командного взаимодействия (желательно с отрядом из 1-2 эсминцев с дымогенератором), но очень активная и нестандартная сборка. Ваш авианосец превращается в ПМК корабль, который продавливает направления в дымах союзников, а авиацией лишь дополняет свою мощь засветом, пожарами, затоплениями и сдерживанием противника. Дальность ПМК в такой сборке 9.4 км. Для полной реализации нельзя забывать, что требуется выделение приоритетной цели ПМК мышкой, что невозможно сделать во время управления эскадрилиями. Ваша авиация так же остается довольно комфортной для нанесения урона и поддержки союзников. В такой сборке ваше ПМК намного чаще поджигает противника, т.к. навык командира «Инерционный взрыватель» не берётся.

Базовая сборка

1 ПМК сборка

2 Гибридная сборка

Смерть с воздуха

«Гинденбург», как и почти все остальные цеппелины, был создан доктором Людвигом Дюрром, который в 1900 году начал работать у графа фон Цеппелина ассистентом в программе разработки и постройки дирижабля LZ-1 (Luftschiff Zeppelin 1), совершившего первый полет из г. Фридриксхафен на Боденском озере в июле того же года. Несмотря на ранние неудачи, цеппелины вскоре заслужили репутацию надежных летательных аппаратов. А в 1909 г. фон Цеппелин даже основал первую в мире авиакомпанию.

Image caption «Гинденбург» остается самым большим из когда-либо построенных летательных аппаратов.


В ходе Первой мировой войны дирижабли, изначальной задачей которых являлось сближение народов, стали использоваться немецкой армией.

Вскоре на обширном европейском пространстве от Санкт-Петербурга до Лондона слово «цеппелин» стало прочно ассоциироваться с разрушительными и безнаказанными бомбовыми рейдами на мирные города. Родился новый страх – страх смерти, идущей с воздуха. Однако изобретение зажигательных пуль, которые стали применять истребители стран Антанты начиная с 1916 г., положило конец господству грозных немецких воздушных судов, которые Уинстон Черчилль как-то насмешливо назвал гигантскими пузырями, заполненными взрывоопасным газом. Из 84 цеппелинов, построенных в годы Первой мировой, 60 были уничтожены в результате аварий и атак неприятеля.

В период между двумя мировыми войнами в Британии была предпринята попытка разработки собственных дирижаблей. При финансовой поддержке министерства авиации работа велась сразу над двумя проектами гигантских аппаратов жесткой конструкции – государственным R101 и частным R100. Последний создавался специально созданной для этой цели дочерней компанией авиапроизводителя Vickers. В работе над R100 принимал непосредственное участие инженер и изобретатель Барнс Уоллес, позднее разработавший знаменитую авиационную «прыгающую бомбу».

Оба дирижабля разрабатывались в качестве прототипов для последующей постройки коммерческих воздушных судов, которые связали бы Британскую империю с ее удаленными территориями. Однако R101 разбился во Франции в октябре 1930 г., в ходе первого полета за пределы Великобритании. Погибло 48 из 50 человек на борту, включая большинство членов команды разработчиков, а также министра авиации лорда Кристофера Томсона. Вскоре после этого свернули и программу R100.

Тем временем дирижабли графа фон Цеппелина снова начали перевозить пассажиров и грузы – теперь уже при поддержке правительства нацистской Германии и со свастиками на хвостовых рулях. Но затем взорвался «Гинденбург», а с окончанием Второй мировой войны, в 1945 году, компания фон Цепеллина прекратила свое существование.

С тех пор предпринималось несколько попыток создать новые модели дирижаблей, но ни одна из них не увенчалась коммерческим успехом.

Впрочем, не исключено, что в будущем мы снова увидим в небе этих красавцев. Дирижабли могут привлекаться, например, для доставки грузов, оборудования и предметов первой необходимости в удаленные уголки мира, недоступные обычной авиации.

Image caption Возродилась и компания фон Цеппелина – теперь она называется Zeppelin NT

Что же до романтического ореола цеппелинов, он сохраняется в популярной культуре. Когда в 1968 г. британский гитарист Джимми Пейдж объявил о создании новой рок-группы, барабанщик The Who Кит Мун пренебрежительно заметил, что у этого проекта такие же шансы оторваться от земли, как у «свинцового цеппелина» (lead zeppelin). Пейдж решил взять фразу в качестве названия группы, выкинув из первого слова букву «a» во избежание неверного прочтения.

Led Zeppelin ураганом ворвались на рок-сцену, а их дебютный альбом имел ошеломительный успех. В качестве иллюстрации на обложку пластинки поместили историческую фотографию объятого пламенем «Гинденбурга».

Led Zeppelin зажглись новой звездой на музыкальном небосклоне. А вот будущее дирижаблей пока остается туманным. Впрочем, сейчас идет работа сразу над несколькими проектами, включая упомянутый в начале статьи Aeroscraft.

Более того, возродилась и компания фон Цеппелина – теперь она называется Zeppelin NT. Это вселяет оптимизм в тех из нас, кто хотел бы, подняв голову, увидеть проплывающего в небе гиганта – как наши прадеды много лет назад.

Дирижабль «СССР В-3»

Был построен в 1931 году, вскоре отправлен в первый испытательный полет. Создавался как учебно-агитационное судно, принадлежал к типу мягких дирижаблей. В 1932 году принял участие в торжественном параде, пролетев высоко в небе над Красной Площадью.

Вслед за СССР В-3 была выпущена целая серия подобных конструкций: СССР В-1, В-2,В-4, В-5, В-6.

Эти воздушные судна совершали рейсы в Москву, Ленинград, Харьков, Горький.

На судне В-6 собирались совершать перелеты между Москвой и Свердловском. А дирижабль В-5 создавался исключительно для обучения всем тонкостям воздухоплавания пилотов и наземного персона.

29 сентября 1937 года дирижабль «СССР В-6» отправился в полет, целью которого было достижение нового мирового рекорда по продолжительности времени, проведенного в небе. Во время путешествия судно пролетало над Пензой, Воронежем, Калинином, Курском, Брянском и Новгородом. Дирижабль сталкивался с суровыми погодными условиями, такими как сильные порывы ветра, дождь и туман. Но, несмотря на это, мировой рекорд, поставленный когда-то дирижаблем «Цеппелин», был побит. «СССР В-6» провел в небе 130,5 часов.

В феврале 1938 года «СССР В-6» показал себя как единственный аппарат, способный максимально быстро добраться до полярников, которые терпели бедствие. Тогда дирижабль завис в небе над льдиной, и, сбросив веревки, успешно поднял всех людей на борт.


Дирижабли в СССР являлись перспективным видом воздушного транспорта. На их строение организовывали всенародный сбор. Конструированием и строением этих аппаратов занимались энтузиасты, патриоты, смелые и серьезные люди.

Очень помогли русскому народу дирижабли в годы Великой Отечественной войны. Благодаря этим «воздушным кораблям» наши аэронавты наносили высокоточные и эффективные удары по противнику с воздуха, а также перевозили разные военные установки, водород и продукты помощи.

Боевая эффективность

По техническим причинам раздел ПВО в карточке корабля справа заполняется некорректно.

Схема бронирования:

700px bottom

Толщина брони, мм:

1

Толщина брони, мм:

Подробнее

Слой брони Бронирование, мм
Обшивка 21
Палуба Носовая 21
Кормовая 21
Противоторпедные були 25
Носовой бронепояс 25
Кормовой бронепояс 80
Скосы кормовой бронепалубы 60
Кормовая бронепалуба 60
Траверсы 20
Днище 40

2

Толщина брони, мм:

Подробнее

Слой брони Бронирование, мм
Надстройка 13

3

Толщина брони, мм:

Подробнее

Слой брони Бронирование, мм
Обшивка ангара 20…21
Передний траверс 80
Кормовой траверс 60
Палуба Полетная 25
Ангар 21
Бронепояс 80…100

4

Толщина брони, мм:

Подробнее

Слой брони Бронирование, мм
Носовой траверс 20
Кормовой траверс 20
Противоторпедная переборка цитадели 20
Палуба 40
Днище 40

Общая

1 Обшивка

2 Надстройки

3 Служебные помещения

4 Цитадель

На скриншотах видно, что брони, практически, нет, хотя она является комбинированной. Зато цитадель находится очень низко, поэтому попасть в нее сложно.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

  • корабль имеет отличную бортовую защиту цитадели и спасает от критически большого урона линкоров и крейсеров;
  • у всех видов эскадрилий есть большой потенциал в нанесении урона;
  • управление авиацией этого АВ одно из самых комфортных среди остальных одноклассников;
  • крайне быстрые торпедоносцы.

Недостатки:

  • слабая живучесть авиации;
  • малые эскадрилии;
  • тяжело реализуемые бомбардировщики.

Цеппелины в Америке

И все же творения графа-изобретателя достигли Соединенных Штатов. Продолжатель его дела Гуго Эккенер хотел сохранить компанию и предложил американцам бесплатно получить в счет репараций новый дирижабль-гигант, способный покорять Атлантику. Эккенеру удалось уломать германское правительство профинансировать работы, и в 1924 году был построен летавший на инертном (а значит, негорючем) гелии LZ-126. В отличие от Европы Штаты производили этот безопасный для полетов газ в изобилии. Цеппелин был зачислен в ВМФ США и получил название Los Angeles.

Америка, которая после своей гражданской войны всегда воевала только на чужих территориях, нуждалась в мощных транспортных средствах для перевозки войск и техники, а также для дальней морской разведки. Тогда, в 20-х годах, в США возник план строительства мощного воздухоплавательного флота из 1012 дирижаблей жесткого типа. Предназначались они для патрулирования Тихого и Атлантического океанов. При этом предполагалось, что каждый из них будет нести на борту от пяти до двенадцати самолетов-разведчиков или пикирующих бомбардировщиков и будет способен дважды пересекать океан без дозаправки.

Из-за разразившегося экономического кризиса специально созданной фирме Goodyear-Zeppelin не удалось сразу начать массовое производство, однако в 1931 году первый дирижабль серии ZRS-4 под названием Akron (длина — 239 м, диаметр — 40,5 м, объем — 184 тыс. м3, максимальная скорость — 130 км/ч, максимальная дальность полета — 17,5 тыс. км) поднялся в воздух.

Нужно заметить, что наполнявшиеся водородом ранние европейские цеппелины были очень неэкономичны: по мере расхода топлива (составлявшего до 20% веса) и достижении большой высоты приходилось, во избежание разрыва газовых камер, сначала выпускать из балоннетов воздух, а потом через специальные клапаны стравливать десятки тысяч кубометров довольно дорогого в производстве водорода. Гелий дороже водорода в 30−40 раз, и выпускать его в атмосферу было бы равносильно топке машин банкнотами.


С этим читают