Газ-м1. «эмка». советский легковой автомобиль

Рама и подвеска

На тот момент конструкция подвески и рамы Ford Model B считалась в Советском Союзе несовременной и требующей изменений, основные претензии к ней:


  • Низкий уровень управляемость;
  • Слабая и недолговечная;
  • Недостаточно комфортная.

В подвеске вместо двух поперечных установили четыре продольные полуэллиптические рессоры. Гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо фрикционных. Была полностью переработана конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, вместо спицевых дисков установили штампованные с шинами низкого давления с более высоким профилем.

Рама была переработана и усилена с учетом изменений в подвеске, передние и задние части рамы были спроектированы советскими инженерами с нуля.

Модернизация

ГАЗ М-11, он же ГАЗ-11-73

В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.

В 1937—1938 годах в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л. с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» (опытные образцы) и ЗИМ.

Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, более современной полукруглой маской радиатора и иными створками капота (несколько горизонтальных прорезей, прикрытых хромированными молдингами, вместо частокола вертикальных), кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. Часть машин имела бамперы с «клыками». К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.

Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов, но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».

Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».

Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы (в несколько изменённом виде) — грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-52; автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-652.

Спортивный автомобиль ГАЗ-М1 купе

ГАЗ-М1 купе 

Легендарный автомобиль ГАЗ-М1 «Купе» был создан инженерами Горьковского автомобильного завода им. Молотова в 1937 году. На ГАЗе «эмку» решили использовать в гонках, над этим проектом работала команда инженеров, специализирующаяся на создании спортивных автомобилей. Внешне передняя часть прототипа позаимствована у серийной 4-х дверной модели «эмки», а вот все остальные детали кузова у двухместного серийного Ford Model 40 DeLuxe V8 Coupe 1933 . В Штатах эта машина предназначалась для состоятельных коммивояжеров и элитной молодежи.


На ГАЗ-М1 купе был установлен восьмицилиндровый нижнеклапанный мотор Ford V8 объемом 3,6 л и мощностью 65 л.с. в паре с 3-х ступенчатой коробкой передач (три скорости вперёд и одна – назад), которая получила существенные изменения: были добавлены шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящаая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Электропитание функционировало посредством аккумулятора напряжением в 6 вольт. Бак был расположенный в заднем свесе рамы, а для подачи топлива служил бензонасос.

Рама на ГАЗ-М1 купе позаимствована у ГАЗ-М1, усиленная Х-образная стальная штампованная рама, спереди у «эмки» кованая балка, сечение лонжеронов и траверсной рамы увеличено. Передача крутящего момента осуществлялось посредством однодискового, сухого сцепления на коробку передач через карданный вал, который монтировался в жестко закрепленную железную трубу, на неразрезной мост с конической передачей. Подвеска на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Диски в данной модели металлические штампованные с шинами размером 7.00-16. Тормоза колодочного типа спереди и сзади с механическим приводом. Автомобиль получил новое, более усовершенствованное рулевое управление. 

На раму крепится закрытый двухдверный цельнометаллический кузов. Доступ к мотору осуществлялся через открывающиеся боковины с обеих сторон автомобиля. Двери подвешивались на петлях и открывались навстречу движению машины, также имели опускающееся стекло для проветривания салона. Для вождения в непогоду в автомобили имелся один дворник, который располагался на верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель функционировал посредством вакуумного привода. Автомобиль имел два запасных колеса в нишах передних крыльев и одно, размещенное на задней стенке кузова в декоративном металлическом кожухе. Вождение в ночное время облегчали четыре электрических фары головного света, на крыльях авто располагались габаритные огни, сзади машины также устанавливались габариты и стоп-сигналы.

вид сбоку ГАЗ-М1 купе 

Интерьер ГАЗ-М1 купе в меру скромный, сиденья и потолок обтянут светло-коричневым или серым шерстяным сукном, а рамки окон и торпедо окрашивались под дерево ценной пароды. На панели приборов перед водителем слева находился спидометр, а справа — информационные приборы: уровень топлива, манометр информирующий о давлении масла в поддоне и амперметр. Головной свет включался ножной гашеткой. Также на панели перед пассажиром имелся бардачок для хранения мелких вещей. Для комфорта вождения в солнечный день предусмотрены солнцезащитные козырьки. Для курильщиков в салоне имелся прикуриватель и пепельница. Для комфортного расположения на водительском месте предусмотрена регулировка сидения, которое могло регулироваться только в двух направлениях вперед и назад, спинка сидения не регулировалась.


Технические характеристики ГАЗ-М1 с кузовом «купе»:

  • длина – около 5000 мм;
  • ширина – 1750 мм;
  • высота – 1750 мм;
  • колесная база – 2845 мм;
  • снаряженная масса – н/д;
  • вместимость – 2 чел.

В августе 1937 года ГАЗ-М1 «купе» участвовал на скоростных соревнованиях протяженностью в 100 километров. Против «эмки» выступали перспективные ГАЗ-11-40 с шестицилиндровыми двигателями ГАЗ-11 и иностранные легковые автомобили . Купе на базе ГАЗ-М1 в этих заездах обошло абсолютно всех конкурентов, заняв первое место. При этом ГАЗ-11-40 занял второе место, уступив всего пять секунд победителю.

ГАЗ-М1 с кузовом купе так и осталась экспериментальным двухместным спортивным концептом с большой перспективой, которую задавила Вторая мировая война. Производство Горьковского автомобильного завода сосредоточилось на производстве пикапов, легковых автомобилей повышенной проходимости и тягачей.

вид сзади ГАЗ-М1 купе 

ГАЗ-61-73 1941-1945 г.

фотография ГАЗ-61-73 седан

ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из первых в мире легковых автомобилей с полным приводом. Получившая обозначение ГАЗ61 машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким откидным верхом. Новый автомобиль с июня по октябрь 1939 г. прошел всесторонние испытания и продемонстрировал беспрецедентные вездеходные качества. Программа его испытаний включала езду по карьерам для выяснения, насколько хорошо машина справлялась с песком и рыхлым грунтом. Для зимних испытаний открытый кузов заменили на закрытый M1, и в итоге на одобрение были представлены две версии нового автомобиля.

В 1940 г. утвердили и вариант с мягким верхом под обозначением ГАЗ-61-40, и седан ГАЗ-61-73 были запланированы к выпуску в конце того же года. Однако из-за технических сложностей начало производства полноприводных машин откладывалось. Первый образец ГАЗ-61-73 был собран 9 июня 1941 г. и успешно протестирован в качестве тягача. Серийное производство этой машины началось 12 июля, однако из ворот завода вышел только 181 автомобиль, после чего выпуск прекратился из за нехватки материалов — особенно стального листа — в связи с началом войны. Считается, что в 1942 г. были собраны два автомобиля, в 1944-м еще девять, а последние два — в 1945 г. В конце 1940 г. инженеры ГАЗа тестировали несколько полноприводных пикапов ГАЗ-61-415.

Модернизация

ГАЗ М-11, он же ГАЗ-11-73

В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.

В 1937—1938 годах в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л. с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» (опытные образцы) и ЗИМ.

Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, более современной полукруглой маской радиатора и иными створками капота (несколько горизонтальных прорезей, прикрытых хромированными молдингами, вместо частокола вертикальных), кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. Часть машин имела бамперы с «клыками». К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.

Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов, но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».

Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».

Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы (в несколько изменённом виде) — грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-52; автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-652.

История создания

Это авто выпускалось на Горьковском автозаводе имени Молотова. В период с 30-х по 40-е годы эти автомобили буквально заполонили все дороги Советского Союза. Машина стала символом социализма.


Хоть модель и строилась в стране, где победил социализм, но история ее и корни вполне себе буржуазные. Так, огромное количество историков и журналистов уверено, что в качестве прототипа советские конструкторы и инженеры использовали американскую модель Ford B в модификации F40.Если покопаться в исторических документах, то можно выяснить, что по соглашению, которое действовало в те годы, США действительно поделилась с СССР техническими документами на свой F40. Американец был оснащен V-образным 8-цининдровым двигателем объемом в 3,2 литра. Однако советские инженеры не смогли поставить на конвейер такие двигатели. Так, автомобиль ГАЗ «Эмка» получил силовой агрегат от прошлой модели ГАЗ-А.

Модификации

ГАЗ М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет)

Пикап ГАЗ-415

ГАЗ М-1 на съемках художественного фильма «Дау» в Харькове

ГАЗ М-1 Воронежского такси в 1938 году

На базе М-1 были созданы следующие модели: Основные модификации

  • ГАЗ М-1 такси (1937—1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова, специальным окошком (фонарём) над рамкой лобового стекла.
  • ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.
  • ГАЗ-11-73 или М-11 (1939—1941, 1945—1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и изменённой облицовкой радиатора и капотом.
  • ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4×4, в 1942—1945 годах производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей.
  • БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1. Малосерийные и опытные модификации

  • ГАЗ М-1 с кузовом фаэтон — опытная модель, построена летом 1938 года, в 1939 году кузов был использован для опытного ГАЗ-61.
  • ГАЗ М-1 V8 (1938—1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л. с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.
  • Купе — опытный автомобиль с американским V8 и использованием других компонентов «Форда» в кузове «трёхоконное купе», использовался заводской спортивной командой.
  • ГАЗ-11-40 (1940) — фаэтон массой 1400 кг с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, в серию не пошёл, хотя кузовные штампы были изготовлены. Имел V-образное лобовое стекло, двери с передними петлями, увеличенный кофр-багажник, усовершенствованные подвеску и панель приборов, изменённую по форме облицовку радиатора и капот двигателя с отдушинами, построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».
  • ГАЗ-61-40 (1941)
  • ГАЗ-21 (1936) — опытный трёхосный (6×4) пикап на базе М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 году было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.
  • ГАЗ-25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошёл.
  • ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошёл.
  • ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4×4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.
  • ГАЗ-61-416 (1941, ранее широко известен как ГАЗ-61-417) — лёгкий артиллерийский тягач 4×4, во второй половине 1941 года построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.
  • ГАЗ-НАТИ-ВМ (1937—1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе М-1 с кузовами типа седан и пикап.
  • ГАЗ-ГЛ-1 — одноместный гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом, построенный на базе М-1 в 1937 году специалистами Центрального автомобильного клуба под руководством Е. В. Агитова. С целью увеличения устойчивости база автомобиля была увеличена на 230 мм (до 2860 мм), расположение центра тяжести было понижено за счёт уменьшения клиренса до 150 мм, также были установлены новые передние рессоры и более мощный мотор 60 л. с.. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11 мощностью 100 л. с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.
  • ГАЗ М-1 с газогенераторным двигателем, работавшим на древесном топливе — один автомобиль построен в 1938 году (газогенераторная установка была размещена в багажнике позади кузова), в 1942 году в блокадном Ленинграде на авторемонтной базе Ленинградского района ПВО газогенераторной установкой была оборудована ещё одна машина
  • ГАЗ М-1 с двигателем на сжиженном газе — один автомобиль изготовлен в 1938 году Научно-исследовательским институтом автотракторной промышленности.

Предыстория

В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.

Выпускавшийся с начала 1930-х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), полного успеха не имели.

Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.

Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.

И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам Ford в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами Ford — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо — Советское государство.

Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.

Начало выпуска «эмки»

Три опытных образца изготовили на ГАЗе в январе 1934 г. Первые серийные машины были собраны 16 марта 1936 г., на следующий день их представили руководству страны в Московском Кремле. По воспоминаниям Андрея Липгарта, после знакомства с автомобилем генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Сталин сказал: «Дай бог каждому такую машину!»

Массовый выпуск «эмок» развернулся с 20 мая того же года, первая партия из 40 машин была направлена в Наркомтяжпром. В дальнейшем специалисты завода постоянно модернизировали автомобиль в деталях, на базе «эмки» создавались новые модификации. В 1937 г. М-1 экспонировался в советском павильоне на Всемирной промышленной выставке в Париже.

«Эмками» премировали отличившихся представителей партийной и производственной элиты, военных, полярников, видных деятелей культуры и др. Десятки экземпляров М-1 разыгрывались в лотерею Осовиахима. В свободную продажу автомобиль не поступал. По утверждениям иностранных исследователей, в 1938-1939 гг. он стоил в СССР около 8-9 тыс. руб. (порядка 20-30 средних месячных зарплат).


С этим читают