Газ-64

История создания

Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм. Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха. Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику[источник не указан 707 дней]. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего до конца 1945 года — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.

Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам-автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса, неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускавшиеся с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.

За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).

ГАЗ-67 — технические характеристики

Хотя конструкция ГАЗ-67 был утверждена и он производился серийно, различные доработки вносились практически постоянно. Поскольку поменять что-то даже немного не получалось автономно, приходилось вносить правки в другие элементы автомобиля и это тянулось бесконечно. О характеристиках советского внедорожника можно рассказать следующее:


  • Он имел длину 3.3 метра, колесную базу 2,1 метра, ширину 1,5 метра. Движок ставили от ГАЗ-М1 на 3,2 литра, выдающий на 2,800 оборотах 50 л.с. Интересно, что при массе в 1,2 тонны джип изначально мог ехать со скоростью до ста километров в час;

  • После обнаружения и признания отвратительной боковой устойчивости, решили существенно расширить колею с 1,2 до 1,4 метра. Это повлекло за собой целый ряд доработок: способ крепления глушителя, специальные вентиляционные отверстия и даже доработка конструкции рамы — сделали много вроде бы мелких, но серьезных правок;

  • Поскольку первый автомобиль имел укороченную базу, задний промежуточный кардан на него не ставился. Передний кардан был открытм, с обыкновенными шарнирами на простых подшипниках. Чтобы внедорожник мог въезжать под углом до 75 градусов, его передний мост установили на четыре рессоры четвертьэллиптического типа;

  • Чтобы движение внедорожника стало более устойчивым, все шарниры внутри рессор оборудовали надежными втулками с резьбой и небольшой защитой, а также пальцами всё от того же ГАЗ-11-73. Задние рессоры расположили над мостом, что позволило значительно увеличить клиренс автомобиля;

  • Поскольку в задние амортизаторы почти не работали (а также из-за их дефицита) их оттуда вовсе убрали. Как и задний стабилизатор поперечной устойчивости, от которого решили отказаться;

  • А проблемы с задними полуосями практически наверняка устранились благодаря их изготовлению из хромансиля;

  • На автомобили ставили трофейные немецкие карбюраторы «Стромберг» от авто «Mercedes», поэтому мощность двигателя стала уже 54 л.с. Интересно, что в будущем советские конструкторы полностью освоили этот карбюратор, выпустив на его основе популярный К-23. Интересно, что воздушный фильтр не ставился на карб сверху, а монтировался сбоку от двигателя, присоединяясь к карбу через трубу.

По итогу всех доработок был создан внедорожник повышенной проходимости ГАЗ-67 в финальной редакции. Если сравнивать его с оригинальным ГАЗ-64, то можно увидеть незначительно выросшую длину, возросшую ширину и массу. За счет увеличения ширины всего авто увеличилось и его лобовое сопротивление, поэтому максимальная скорость снизилась до 88 км/ч, но вот тяговое усилие стало значительно более высоким, составив 1050кг.


Оригинальной фишкой ГАЗ-67 стал руль на четыре спицы. Он имел гнутый обод из дерева диаметром 365мм. Создание такого руля было реализовано за сутки, так как на производстве закончился карболит. Несмотря на то, что руль имел архаичный вид, многие полюбили его за комфортное управление и, впоследствии, за оригинальность.

Внешний вид ГАЗ-67 был достаточно крепким, хорошо сбитым и вызывал чувство уверенности в том, что на таком проедешь по любым тропам и бездорожью

Использование внедорожника в любой местности по любой погоде привлекало к ней усиленное внимание фронтовиков, поэтому во время войны ГАЗ-67 был очень известным, хоть и немногочисленным автомобилем. Конструктор ГАЗ-67 В.А

Грачев за его создание удостоился Сталинской премии.

ГАЗ-67 — вариант с тентом

Достоинства и недостатки

Автомобиль ГАЗ-67 обладает следующими положительными качествами:

  1. Очень прочная и чрезвычайно долговечная конструкция всех основных агрегатов;
  2. Простота устройства машины и высокая ремонтопригодность;
  3. Отличная маневренность и поворотливость;
  4. ГАЗ-67 можно перевозить на транспортных самолетах;
  5. Высочайшая проходимость автомобиля, который по этому критерию уверенно превосходит некоторых своих современных «соперников»;
  6. Универсальность использования. На ГАЗ-67 можно ездить и в городе, и в горах, и по болоту, и по лесу, причем парковка не вызовет никаких затруднений из-за небольших размеров машины.

Недостатки джипа вполне очевидны и во многом определены самой его концепцией:

  1. Крайне бедная приборная доска;
  2. Коробка переключения передач без синхронизаторов, что довольно непривычно для современных водителей;
  3. Жесткая подвеска и примитивные сиденья;
  4. Защита от осадков и ветра – символическая, отопительной системы нет.

Кроме того, ГАЗ-67 нельзя назвать экономичным автомобилем. При своей небольшой массе он расходует не менее 13 литров бензина на 100 километров.

Конструкция ГАЗ-64

Если говорить о конструкции автомобиля, то создатели ГАЗ-64 талантливо и максимально эффективно использовали готовые узлы и детали действующего производства. В большей части «донором» нового автомобиля стал ГАЗ-61.

От ГАЗ-61 были использованы только агрегаты шасси, уже отработанные в производстве: передний ведущий и задний мосты (оба с переделками), раздаточная коробка, КПП (в основе своей ГАЗ-АА с незначительными изменениями), укороченные карданные валы, передние рессоры (на ГАЗ-64 применены как задние), рулевой механизм, тормоза (кроме их привода), диски колес.

Переделанный двигатель от ГАЗ-ММ был размещен необычно высоко, что позволило увеличить клиренс в средней части. По сравнению с ГАЗ-61 база была укорочена на 755мм, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Правда, это увеличило стояночный угол переднего (и единственного) карданного шарнира до 5,34 градуса, но он оставался в допустимых пределах и не вызывал отрицательных последствий (например, крутильных колебаний и вибраций). Передний открытый карданный вал получил солидные шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд» (вместо ЗиС-101 на ГАЗ-61), только еще осваиваемые заводом.

Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья — раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

ГАЗ-64

ГАЗ-64

Все электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал масломанометр, хотя и очень условный на двигателях типа ГАЗ-М (давление в системе — всего 0,2-0,4 кгс/см2), но все же позволяющий как-то его контролировать. Более дорогостоящего термометра воды не имел и М-1. На ГАЗ-64 он был бы тоже не лишним ввиду наличия принципиально другой, к тому же очень, мощной системы охлаждения, которую нередко надо было утеплять. Зато была введена штепсельная розетка переносной лампы, ранее применявшаяся только на армейской технике.

Специально для ГАЗ-64 на ЯШЗ были разработаны шины с грунтозацепами типа «расчлененная елка» размером 6,50-16″. Они ставились впоследствии на все вездеходы ГАЗ до 1958 года. Однако, из-за их хронической нехватки, а также на опытных образцах ГАЗ-64, довольно часто использовали шины 7,00-16″ от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком, по наружному диаметру практически не отличавшиеся от «вездеходных», но с ограниченной проходимостью.

Благодаря таким конструкционным решениям очень быстро удалось наладить серийную сборку и первые машины сошли с конвейера уже в конце августа. Всего, до конца 1941 года, было выпущено 600 автомобилей.

ГАЗ-64 вызвал к себе интерес в войсках. Подобной машины на вооружении Красной армии еще не было. Она нашла свое применение, как легкий многоцелевой грузовик и быстроходный арт. Тягач, способный при любых погодных условиях уверенно буксировать 45 мм. орудие. Кроме того, как предполагалось, ГАЗ-64 использовался в качестве штабной и командирской машины.

ГАЗ-64

ГАЗ-67 — послевоенные и современные годы

Когда наступили мирные времена советский внедорожник продолжили выпускать и значительно его производство расширили. Особенно популярна машина была в сельской местности, где использовалась практически повсеместно. Для многих сельских хозяйств именно этот «газик» был наиболее желанным авто и, если была такая возможность, ГАЗ-67 старались брать в хозяйство. Так как до войны подобных автомобилей в сёлах попросту не было, его популярность вполне объясняется.


Хорошо продавался он не только у нас, но и за рубежом. После конца войны его поставляли в Австралию и различные восточные страны.

Последний ГАЗ-67 выехал из своего цеха в 1953-м году. Всего собрали практически 93 тысячи этих интересных, удобных и уникальных советских внедорожников.

ГАЗ-67

Этот автомобиль получил еще и ряд гражданских достижений, за что его можно отметить дополнительными плюсами. Например, весной в 1950-м году именно лёгкая модификация ГАЗ-67 смогла взобраться на вершину Эльбрус! А уже летом 1950-го модификация ГАЗ-67Б успешно работала на дрейфующей льдине СП-2, где использовалась на протяжении многих лет как транспортный автомобиль и тягач.

В 1949-м году ГАЗ-67Б впервые спрыгнул с парашютом из ТУ-2. А популярный какое-то время вертолет М-4 разрабатывался из расчета на транспортировку именно этого автомобиля.

ГАЗ-67 — современный восстановленный и тюнингованный

Аспекты коллекционирования

Уцелевшие экземпляры ГАЗ-64, по понятным причинам, чрезвычайно редки, так что большинство современных «восстановленных» ГАЗ-64 представляют собой переделки из массового ГАЗ-67Б (отличить небрежную переделку легко по послевоенной штампованной решётке радиатора и четырёхспицевому рулю).

Шины с рисунком протектора «расчленённая ёлка» марки Я-13 производства ЯШЗ, которых не хватало ещё при производстве и далее при эксплуатации ГАЗ-64, крайне трудно встретить на автомобиле сегодня. Коллекционеры, имеющие такую шину, чаще ставят её на запаску. Но на старых военных фотографиях встречаются машины и с шинами от Виллис, поставленных по ленд-лизу.

Конструкция и устройство ГАЗ-64

От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.

Технические характеристики:

  • Длина — 3,7 м;
  • Ширина — 1,5 м;
  • Высота — 1,9 м;
  • Колёсная база — 2,1 м;
  • Масса — 1,2 т.

Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.

Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.


Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.

Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.

Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).

Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.

Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.

Технические характеристики

Внедорожник ГАЗ-67 способен проехать по жидкой грязи, почти полностью закрывающей колеса, используя вторую или третью передачу. Машина уверенно двигается по снежному покрову толщиной до 40 сантиметров и поднимается по склону с углом до 38 градусов. Для разворота джипу достаточно 5,85 метра.

Основные характеристики автомобиля выглядят следующим образом:

Снаряженная масса 1,376 тонны
Вес прицепа До 1,2 тонны
Колёсная база 2,1 м
Длина машины 3,35 м
Высота 1,7 м
Ширина 1,69 м
Клиренс 0,227 м
Ширина передней и задней колеи 1,446 м
Максимальная скорость 90 км/ч
Объем бака 43 литра
Грузоподъемность 450 кг (4 человека + груз 100 кг)

Конструкция

Автомобиль ГАЗ-64 был построен на укороченном на 755 мм по базе шасси ГАЗ-61, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61— рулевой механизм, тормоза (кроме привода), доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ — двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. Более плотная компоновка заставила поднять двигатель выше, чем на полуторке. Из-за дефицитности специальных вездеходных шин размерности 6,50-16″ с рисунком «расчленённая ёлка» ещё на заводе (и тем более впоследствии при эксплуатации) на ГАЗ-64 также устанавливали шины размерности 7,00-16″ от «эмки», что снижало реальную проходимость из-за дорожного рисунка протектора и более узкого поперечного профиля. С целью увеличения переднего угла въезда и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) в подвеске переднего моста использовались четыре четверть-эллиптических рессоры. Такой подвеске свойственны частые поломки листов из-за их нерационального нагружения, а также низкая поперечная жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание «галопирования» при столь короткой базе были установлены четыре (по два на ось) гидравлических амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-M1, а в задней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс — механический, тросовый, как и на ГАЗ-11-73, но с жёстким валом без уравнителей, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом.

Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья — раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

История создания

Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм. Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха. Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику[источник не указан 42 дня]. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.

Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам-автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса, неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускавшиеся с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.

За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).

ГАЗ-67 (1943-1953 гг.)

Путём установки трофейного карбюратора Стромберг, устанавливавшегося на Мерседесах, мощность двигателя удалось поднять до 54 л.с. Впоследствии наша промышленность освоила аналог Стромберга К-23, который устанавливался на серийные машины. Воздушный фильтр расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. В результате всех этих доработок, протянувшихся два года и прерванных бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился совершенно новый автомобиль, получивший индекс ГАЗ-67.

Фотография ГАЗ-67

Длина ГАЗ-67 по сравнению с ГАЗ-64 увеличилась незначительно — до 3345 мм, а вот ширина возросла до 172 сантиметров, что значительно увеличило поперечную устойчивость автомобиля. В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг. Кроме того, из-за увеличения ширины на 29% выросло лобовое сопротивление кузова. Вследствие этих двух причин, максимальная скорость, несмотря на некоторое увеличение мощности, снизилась до 88 км/ч. Зато конструкторам удалось ещё более увеличить тяговое усилие колёс, составившее в итоге 1050 кг. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя поставщика карболитовых деталей — фабрика, производившая эти изделия сгорела при бомбёжке. Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый.

Фотография ГАЗ-67

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера, а со 2 октября завод стал ежедневно выпускать не менее чем по 10 автомобилей ГАЗ-67. До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068. В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц. В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Джип получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Дело в том, что шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс. Поэтому они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. Также было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов. Всё это позволило заводчанам прибавить к обозначению «ГАЗ-67» литеру «Б». Автомобиль «ГАЗ-67Б» простоял на конвейере до 1953 года, лишь появление более современного ГАЗ-69, привело к прекращению его выпуска. Всего же за годы производства было выпущено 92843 экземпляра этого автомобиля.

Литература

Легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Краткое руководство/Редактор Архангельский Л. В.

Военное Издательство Народного Комиссариата Обороны. Москва, 1945.-77с.

  • Автомобиль ГАЗ-67.Краткое руководство/Под ред. В. А. Можелева — Москва: Военное издательство министерства вооружённых сил союза ССР, 1948. — 74 с.
  • Автомобиль ГАЗ-67Б. Г. М. Вассерман, Н. А. Куняев — Москва: Сельхозгиз, 1949. — 189 с.
  • Автомобиль ГАЗ-67Б. Г. М. Вассерман, Н. А. Куняев — 3-е изд., доп. и перераб. — Москва: Машгиз, 1955. — 188 с.
  • Технические характеристики автомобилей: справочник / А. Д. Абрамович. — 2-е изд., доп. и перераб. — Москва : Автотрансиздат, 1958. — 152 с.

С этим читают