Ил-18

Летно-технические характеристики Ил-18

Выпущенный Ил-18 характеристиками изначально превосходил всю имеющуюся авиацию. Он был крупнее и по габаритам: длина составляет 35,9 м при высоте 10,2 м. Крыло вытянуто на 37,4 м, а его площадь равна 140 м². Салон имеет ширину 3,23 м и длину 24 м. Пустым авиалайнер весит 35 т, предельная взлетная масса ограничена 64 т, из которых 22,7 или 30 т заняты топливом. Грузоподъемность зависит от модификации и может достигать 15 т.


Технические характеристики обеспечиваются четырьмя двигателями АИ-20М, мощность которых равна 4252 л. с. Максимальная скорость самолета составляет 685 км/ч. Крейсерская ограничена 625 км/ч, посадочная – 200 км/ч. При взлете Ил-18 требуется разгон до 1000 м, при посадке же нужен пробег до 800 м. Дальность полета составляет 7100 км. Она зависит от конкретной модификации, коммерческой нагрузки и наличия дополнительных топливных баков. Высота ограничена 10000 м.

Конструктивные особенности самолета

Конструкция Ил-18 выполнена по классической схеме. Он представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и палубным оперением. Аэродинамическая компоновка самолета создавалась с упором на высочайший уровень безопасности при максимальной экономичности.

Наибольшее внимание в конструкции авиалайнера уделили крылу. Оно имеет нестреловидную форму, его удлинение составляет 10, сужение – 3

Продуманная аэродинамика помогла добиться хороших скоростных показателей, высокой устойчивости при полете и безопасности выполнения маневров на любых углах отклонения носовой части от горизонта. На крыле установлены четыре двигателя АИ-20. Выбор турбовинтовой модели вместо турбореактивной связан с повышенной экономичностью первых. Топливная система состоит из 22 небольших баков, расположенных в плоскости крыла. Основная группа установлена между внутренним и внешним двигателем, остальные относятся к дополнительным.

Хвостовое оперение включает трехлонжеронный киль со стреловидностью 22° и стабилизатор площадью 27,79 м². Шасси относится к трехопорному типу. Стойки при взлете убираются внутрь специальных отсеков с помощью гидравлической системы. Передняя «нога» может отклоняться на 43° и имеет два парных колеса, остальные оборудованы четырьмя. Для торможения используется гидравлика с применением антиюзового автомата растормаживания.

Управление самолетом механическое безбустерное. Все усилия, передаваемые на рули, отправляются к ним через трубчатые тяги. К элеронам или триммерами они переходят с помощью тросовой проводки. За работу большинства механизмов отвечает гидроазотная система. На борту также присутствует кондиционер, поддерживающий необходимое давление внутри кабины.

Имеется противопожарная система, включающая специальные титановые перегородки между важными компонентами самолета и некоторые другие элементы. При возникновении пожара тушение осуществляется в две фазы: автоматическую и ручную. Вторая требуется при быстром распространении огня или отказе первой. Также Ил-18 получил противообледенительную систему, обеспечивающую электрообогрев передней части крыла и хвостового оперения для предотвращения образования слоя льда.

Схема салона Ил-18

Электрооборудование на авиалайнере работает с помощью централизованной бортовой сети постоянного тока и восьми генераторов, которые разделены на две группы. На борту установлены две розетки аэродромного питания, чтобы обеспечить машину электричеством на земле. Также конструкторы монтировали сеть переменного однофазного тока. Он использовался на Ил-18 для поддержания освещения, состоящего из 21 плафона, работы пилотажно-навигационного и радиооборудования.

Кабина

В Ил-18 кабина экипажа расположена с первого по четвертый шпангоут. Она предназначена для пяти человек, включая командира, второго пилота, бортового механика, штурмана и радиста. Остекление кабины создано по двухрядному типу. По бокам установлены форточки. При посадке Ил-18 вид из кабины полностью обеспечивает пилотам хорошую видимость и ориентацию в пространстве.

От пассажирского салона она отделена с помощью герметичной перегородки. При разгерметизации ее наличие позволит сохранить кислород в кабине пилотов и посадить самолет на ближайшем аэродроме. После расположен отсек для радиоэлектронного оборудования.

Катастрофы

По данным на 19 января 2010 года было потеряно 100 самолётов типа Ил-18, в катастрофах погибло 2352 человека.


По официальной статистике КБ «Ильюшин» и заявлениям специалистов в интервью СМИ, на территории СССР и, впоследствии, Российской Федерации и СНГ с 1976 года не произошло ни одной катастрофы Ил-18 по причине отказа материальной части, однако реальные статистические данные этого не подтверждают. Всего с 1959 по 1977 год произошло 16 катастроф Ил-18. Пять из них связаны с заходом на посадку в гористой местности в сложных метеоусловиях.[источник не указан 1074 дня]

Как свидетельствует международная статистика, большая часть катастроф Ил-18 многих зарубежных авиаперевозчиков связана с тем, что лайнер из-за его неприхотливости эксплуатируют в заведомо неблагоприятных условиях, когда техническое обслуживание и диспетчерское сопровождение полётов далеки от идеальных. Нормативы допустимой нагрузки и метеоусловий, при которых допустимы взлёт и посадка, также соблюдаются далеко не всегда. В результате, в случае с Ил-18, ресурс которых уже и так близок к предельно допустимому, велики как риски, связанные с техникой, так и, косвенно, риски воздействия человеческого фактора.[источник не указан 1074 дня]

Некоторые подробности о модификациях

Задача, которую поставили перед конструкторским бюро им.Илюшина, была такой – за короткий срок создать для страны современные воздушные суда. Конструкторы с ней справились. Уже версия, последовавшая за первыми машинами, Ил-18 «Салон» была предназначена для перевозки высших чиновников. В частности, таким самолетом пользовались Хрущев и Брежнев. Именно на этом лайнере в Москву доставили Юрия Гагарина, вернувшегося после космического полета.

При разработке версий конструкторы порой отказывались от сделанных изменений. Это происходило в случаях, когда положительные результаты были слабыми. Так, модификация «Полоса», оснащенная проверенной авиационной системой, вскоре подверглась переоборудованию. Серийная версия Ил-18А, оснащенный двигателями, показавшими недостаточную надежность, в 1959 году перестали эксплуатировать.

В том же году в парк «Аэрофлота» началось поступление Ил-18Б с более надежными силовыми установками. Лайнер показал хорошие результаты. Только за один год было изготовлено 64 таких самолета. Однако и этот авиалайнер, имевший высокий уровень комфорта, позже несколько раз подвергся переоборудованию.

Конструкция самолёта Ил-18

Аэродинамическая схема Ил-18 – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.

Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала — дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.

На первых серийных самолётах Ил-18А стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.

Ил-18 в небе

Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей Ил-18 продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.

В Ил-18 применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля. Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально. Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.

Отдельно надо сказать о пассажирском салоне Ил-18. В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.

Салон Ил-18

В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.


Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.

Впервые на Ил-18 использовали в отделке кресел новый материал — поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.

Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.

Ил-18

Фюзеляж

Главным нововведением в самолете стало использование герметичного фюзеляжа с задействованием систем наддува и кондиционирования. Такое решение позволило сохранить хорошее самочувствие пассажиров на любой высоте. Сам фюзеляж был разделен на несколько частей: кабина пилотов, первый салон, вестибюль, основной салон, хвостовой вестибюль, задний салон и багажный отсек. Компоновка многократно переделывалась под нужды определенных авиакомпаний или в ходе создания новых модификаций Ил-18.

Вам приходилось летать на самолете Ил-18?ДаНет

Фюзеляж имеет длину 35,9 м и выполнен по типу полумонокока. Он состоит из 78 шпангоутов, стрингеров и обшивки. Основная его часть представляет собой цельную гермокабину, вытянувшуюся на 28 м.

Интересные факты

  1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
  2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
  3. В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
  4. Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
  5. Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
  6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

Ил-18

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

История создания

В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно — поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.

В КБ С.В. Ильюшина приступили к разработке самолёта с турбовинтовой силовой установкой и в августе 1956 года был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году осенью и летом 1957 года опытный самолёт был готов. Машина под обозначением Ил-18 была осмотрена членами правительства и лично Н.С. Хрущёвым. Первый секретарь московского горкома КПСС Е.А. Фурцева предложила дать лайнеру собственное имя «Москва», оно прижилось и стало популярным в народе.

4 июля 1957 года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов. Для того времени по всем параметрам Ил-18 стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа. Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.

Ил-18, взлёт

Первая серийная модель Ил-18А пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался Ил-18Б с моторами АИ-20К и повышенной грузоподъёмностью до 14 тонн. В модификации Ил-18Е, построенной в 1965 году, количество мест для пассажиров увеличили до 120 и улучшили комфорт в пассажирском салоне. Ставшую последней, модель Ил-18Д оснастили более мощными двигателями АИ-20М и увеличили дальность, разместив ещё два топливных бака в центроплане. Пассажирский лайнер Ил-18 по всем параметрам был для того времени одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолёт, который по заслугам оценили на мировом рынке. Недаром более семнадцати фирм на западе закупили у Советского Союза свыше сотни лайнеров Ил-18.

Конструкция Ил-18


Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.

Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла

Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.

На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.

Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.

Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.

Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.

Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.

Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.

Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.

Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.

Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.

Эксплуатация

Ил-18В, ранее принадлежавший МГА СССР, в музее авиации Монино

Коммерческая эксплуатация лайнера началась в 1959 году. Последний самолёт Ил-18Д (борт СССР-74270) был передан «Аэрофлоту» в январе 1969 года. До середины 1970-х годов Ил-18 оставался основным дальне- и среднемагистральным лайнером в СССР, затем в этом качестве его сменили Ил-62 и Ту-154. Также Ил-18 использовались авиакомпаниями ГДР, Польши, Венгрии, Румынии, Нигерии и Кубы. Ил-18 являлся довольно надёжным самолётом, не требующим длинной взлётно-посадочной полосы, как в случае с Ту-104, а потому пригодным к эксплуатации на многих аэродромах, имевших взлётно-посадочную полосу длиной 1800—2000 метров. Тем не менее, в 1970-х годах советская авиапромышленность взяла курс на создание и строительство в основном реактивных самолётов, а потому эра среднемагистральных турбовинтовых лайнеров начала подходить к концу. По мере выработки ресурса первые Ил-18 начали списывать в середине 1970-х годов. Массовое списание остававшихся в эксплуатации «Аэрофлота» машин началось в конце 1970-х — первой половине 1980-х годов и продолжалось почти всё десятилетие. К концу 1980-х годов несколько Ил-18 в «Аэрофлоте» оставались в Домодедовском производственном объединении Гражданской авиации. Как служебный или специальный самолёт Ил-18 использовался ещё долго, в частности, в спасательных операциях по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС и землетрясения в Спитаке, в ВВС и предприятиями МАПа. В 1990-х годах некоторые сохранившиеся в лётном состоянии экземпляры Ил-18 сдавались в лизинг или же продавались российским авиакомпаниям. Таким образом отдельные самолёты этого типа получили вторую жизнь на пассажирских перевозках.

Ил-18 значительно «пережил» своих ровесников Ту-104 и Ан-10, вместе с которыми начал бороздить небо в конце 1950-х годов, в том числе и по тем причинам, что выпускался дольше их, был более массовым и надёжным самолётом. Коммерческая эксплуатация Ил-18 в России фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года после авиационной катастрофы под Калязином, произошедшей годом ранее.

На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числилось 11 самолётов этого типа, из них 3 эксплуатировалось, преимущественно для грузовых перевозок в странах экваториальной Африки и в Афганистане.

На 1 января 2007 года в гражданской авиации РФ эксплуатировалось 2 самолёта типа Ил-18 (в правительственном авиаотряде ГТК «Россия», в модификации Ил-20 — ретранслятор правительственной связи).

По состоянию на 12 декабря 2010 года активно эксплуатируется Ил-18 RA-75713, выполняющий в неделю по четыре-пять грузовых рейсов по маршруту Петрозаводск — Нарьян-Мар.

На 23 октября 2010 года Ил-18 эксплуатируется следующими операторами:

Военные операторы

Россия Россия
  • Авиация Военно-морского флота Российской Федерации — один Ил-18Д, по состоянию на 2016 год.
  • ВВС — один Ил-18В, восемь Ил-18Д.
КНДР КНДР

Военно-воздушные силы Корейской Народно-Демократической Республики — два Ил-18, по состоянию на 2016 год.

Гражданские операторы

Россия Россия

НПП «Мир» — два Ил-18Д (летающая лаборатория).

Шри-Ланка Шри-Ланка

Expo Aviation — один самолёт.

Сомали Сомали

Jubba Airways — два самолёта.

КНДР КНДР

Air Koryo — один самолёт.

Украина Украина

Air Sirin — один самолёт.

История создания

В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им. Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта Ту-104. В ОКБ Ильюшина решили проектировать пассажирский самолёт с ТВД.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым, по предложению Первого секретаря Московского городского комитета КПСС Е. А. Фурцевой самолёту дали имя собственное: «Москва».

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта — 1 ч 57 мин). В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 года эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонны появилась уже в том же 1958 году. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата.

В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолёт Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полёта.

Кроме пассажирских самолётов, в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:

  • самолёт РЭБ Ил-20;
  • воздушный командный пункт Ил-22 (выпущено в 1970—1980-х годах около 30 штук);
  • самолёт ледовой разведки Ил-24;
  • противолодочный Ил-38.

Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва — Антарктида», как правило, обслуживали самолёты Ил-18, которые летали в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях.

В течение —1959 годов на самолётах Ил-18 было установлено двадцать мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов.

В отличие от лайнеров Ту-104 и Ту-114, созданных на основе военных стратегических бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, Ил-18 стал первым в СССР пассажирским лайнером, спроектированным «с чистого листа», изначально как гражданский пассажирский самолёт.

Конверт первого дня — Сверхдальний перелёт Ил-18Д Москва — Антарктида — Москва 10 февраля 1981 года


С этим читают