Самолет ильюшин ил-76

Основные конструктивные отличия самолета


  • Новое крыло с применением длинномерных панелей кессона позволило:

    • увеличить максимальный взлётный вес самолёта на 10,5 %,
    • увеличить максимальный посадочный вес самолёта на 9,5 %;
    • увеличить максимальную полезную нагрузку на 25%;
  • Новые серийные маршевый ТРДД ПС-90А-76 обеспечивают более интенсивную эксплуатацию самолета с увеличенной топливной эффективностью и надёжностью.
  • Новый прицельно-навигационный пилотажный комплекс «Купол Ш-76М(А)» позволяет автоматизировать выполнение поставленных задач и осуществлять полеты по международным трассам без ограничений, в соответствии с существующими требованиями IСАО;
  • Новый цифровой программируемый комплекс связи обеспечивает:
    • организацию и ведение в автоматическом режиме с гарантированным качеством телефонной радиосвязи;
    • автоматический обмен данными с воздушными судами и наземными пунктами управления.
  • Модернизированные шасси и тормозная система
    • усиленны опоры шасси под массу 210000 кг и доработаны крепления основных опор шасси к фюзеляжу для увеличения жесткости и снижения величин боковых перегрузок при тряске;
    • на основных опорах применены новые колеса с тормозами увеличенной энергоёмкости КТ-199.  
  • Новая топливная система обеспечивает;
    • эффективную, более полную выработку топлива,
    • повышает безопасность полёта за счёт введения режима срочного слива топлива в аварийных ситуациях,
  • Модернизированная система электроснабжения

    общей мощности электроснабжения на 40%;

    обеспечивает увеличение:
  • Гидравлическая система: модернизирована для подключения к цифровой общей самолётной системе объективного контроля.
  • Новый цифровой автопилот САУ-76 — обеспечивает требуемые в настоящее время точности самолетовождения в автоматическом режиме и позволяет осуществить заход на посадку по II категории ICAO.
  • Новая система управления приводами механизации — позволяет реализовать функции управления, защиты и контроля системы, информационного обмена с самолетными системами и уменьшить массу системы.
  • Новая вспомогательная силовая установка на базе серийного ВГТД ТА-12А:
    • позволила увеличить высотность запуска до 7000 метров (в 1,5 раза):
    • время непрерывной работы увеличилось в 5 раз;
    • уменьшился расход топлива.
  • Новая система регистрации полетной информации:
    • выполнена на современной элементной базе;
    • возможность записи цифровых сигналов;
    • твердотельные накопители увеличили надежность работы системы и объёмы фиксируемой информации.
  • Прицельно-навигационный пилотажный комплекс
    • высокопроизводительная сдвоенная управляющая вычислительна система, обеспечивающая решение задач самолетовождения и десантирования;
    • внедрение комплексной системы электронной индикации и сигнализации;
    • возросла производительность вычислительных средств;
    • пропускная способность каналов информационного обмена обеспечивает выполнение современных требований;
    • унификация вычислительных средств;
    • повышение точности в основных режимах навигации и самолетовождения;
    • внедрены режимы автоматического обмена данными по каналам комплекса связи,
    • что снизило нагрузку на экипаж.

Самолёт

Ил-76ТД (регистрационный номер RA-76840, заводской 1033417553, серийный 89-09) был выпущен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ) 31 октября 1994 года. 1 января 1995 года с б/н RA-76378 был передан Авиакомпании лётчиков-испытателей (АЛИС). 27 декабря 1995 года был куплен МЧС России и его бортовой номер сменился на RA-76840. 31 июля 1997 года самолёту было торжественно присвоено имя Николай Каманин. С 26 августа по 21 декабря 2005 года находился на хранении. Оснащён четырьмя двигателями Д-30КП-2 производства НПО «Сатурн». На день катастрофы совершил 3069 циклов «взлёт-посадка» и налетал 9064 часа.

В ноябре 2015 года принимал участие в ликвидации последствий катастрофы A321 над Синайским полуостровом.

По информации МЧС России, в последние дни перед катастрофой самолёт совершил около 33 боевых вылетов и защитил от пожаров более 30 населённых пунктов.

Сравнение ЛТХ самолетов Ил-76ТД и Ил-76ТД-90А

Самолет ИЛ-76ТД ИЛ-76ТД-90А
Двигатели Количество х взлетная тяга

кол. х кг

Д-30КП

4×12000

ПС-90А-76

4×16000 (14500)

Размеры грузовой кабины м 3,45×3,4×20,0 3,45×3,4×20
Покрытие ВПП бетон грунт

Максимальная нагрузка

Дальность полета с резервом топлива,            

— с максимальной нагрузкой

— с нагрузкой 52 т

— с нагрузкой 40 т

— без нагрузки

т

км

50

3700

5000

9300

60

4000

5000

6500

9700

33

2600

4200

5500

7000

Скорость крейсерского полета, Высота полета

км/час

м

750 — 800

до 12100

750 — 800

до 12100

Потребная длина ВПП

Длина разбега

м

м

2250 2150

1150

Коэффициент топливной эффективности, г/(т*км) 233 187
Взлетная масса т 190 210 159

Полёты в невесомости на Ил 76

Почувствовать себя космонавтом, паря в невесомости, воплощая свою мечту в жизнь, возможно на летающей лаборатории Ил 76МДК. В течение 25-30 секунд на самолёте-лаборатории воспроизводится состояние невесомости, условия наиболее близкие к реалиям полёта в космосе.

Полёт происходит по «параболе Кеплера» — машина набирает высоту с перегрузкой 2g и в верхней точке параболы, как только величины силы инерции и силы тяготения, противоположные по знаку сравняются, пилот отдаёт штурвал от себя, убирает тягу двигателей и переходит на снижение. Состояние невесомости продолжается до 28 секунд. После этого РУДы переводятся во взлётный режим и самолёт выводится в горизонтальный полёт. Ощущения вы получите невероятные.

Ил 76

История Ил-86

Самолет Ил-86 – первый серийный советский широкофюзеляжный пассажирский самолет. В 1967 году возникла в нем потребность, когда «Аэрофлот» предъявил требования на 250-350 мест. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1967 г. было принято решение о разработке такого самолета. Первоначально в ОКБ Ильюшина исследовали проект Ил-62-250, рассчитанный на 250 мест, с удлиненным фюзеляжем на 6,8 метров. Но этот проект не получил развития. Чтобы разместить 350 пассажиров, понадобилось увеличить количество кресел в ряду. Но, стараясь сберечь достигнутый уровень комфорта на Ил-62, в ОКБ проработали 2-палубную версию, а также однопалубную с фюзеляжем, который имел овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения также были отклонены.

ОКБ Ильюшина получило задание на создание широкофюзеляжного самолета на 350 мест 22 февраля 1970 г. Совет Министров СССР 9 марта 1972 г. принял поставленное о начале работ по самолету Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолету, было условие перевозки багажа по такому принципу, как «багаж при себе». Такое условие потребовало осуществить целый комплекс исследований, в результате которых нужно было определиться с диаметром фюзеляжа. Специалисты ЦАГИ выбрали фюзеляж, который мог позволить установить десять кресел с двумя проходами в одном ряд. Причем ширину таких проходов выполнили больше, чем на похожих широкофюзеляжных самолетах. Для обеспечения эксплуатации с коротких ВПП выбрали механизацию крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков (впоследствии остановились на двухщелевых), которые выдавали высокую подъемную силу.

Первый полет самолета Ил-86 был произведен 22 декабря 1976 г. экипажем Э.И. Кузнецова. В конце 1978 г. завершились заводские испытания, и им на смену пришли сертифицированные испытания. Они закончились в 1980 г. Самолет Ил-86 26 декабря 1980 г выполнил свой первый рейс Москва – Ташкент. Спустя год на самолете удалось установить восемнадцать мировых рекордов скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн по замкнутому маршруту.


Четыре модели были построены в версии воздушного командного поста Ил-80 (Ил-87) для управления вооруженными силами при возникновении ядерного конфликта.

Проекты Ил-86Д и Ил-86В исследовались в 1980-х. На них предполагалось применять английские моторы тягой по 19 000 кгс. Ил-86В − среднемагистральный самолет, имел удлиненный фюзеляж и был предназначен для транспортировки 450 человек на дальность 3,6-4 тыс. км. Ил-86Д использовался для перевозки 330 человек на расстояние больше 9 тыс. км. Данный самолет стал основой для самолета Ил-96-300.

В 1990-х анализировалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей, которые бы могли увеличить дальность полета на 6,4 тыс. км с 350 пассажирами. Однако КБ Ильюшина не стало продолжать ремоторизацию, имея на это практические соображения. В результате ни Ил-96, ни Ил-86 (ремоторизованный) не пришли в массовую серию, а эту нишу заняли «Аэробус» А-310, «Боинг-767», «Боинг -747», возраст которых составлял девять-двадцать лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Эксплуатация Ил-86

В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 производился серийно на авиазаводе в Воронеже. Всего было создано сто шесть самолетов всех модификаций (4 Ил-80 и 102 Ил-86 для МО СССР). На экспорт в Китай были построены три самолета. В 1980-х гг. во многих крупных аэропортах были реконструированы ВПП, в результате чего они смогли принимать самолеты Ил-86.

Летный век самолета был сравнительно недолгим. В результате шумности и крайней неэкономичности двигателей он стал непригодным в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов.

В ноябре 2010 г. самолеты были сняты с рейсов и, по всей вероятности, навсегда.

Главные внешние отличия

Самолеты модификации ИЛ-76МД в первые постсоветские годы строили на Ташкентском авиазаводе им. В. Чкалова, однако экономические трудности, мешающие развитию узбекского машиностроения, побудили российских заказчиков искать производственные мощности в своей стране. Их нашли в Ульяновске, на заводе «Авиастар».

Изменения в конструкции, несмотря на внешнее сходство с предыдущей моделью, произошли достаточно серьезные. Специалист сразу отличит Ил-76МД-90А по новому удлиненному крылу. Шасси также претерпели модификацию, они рассчитаны на 60 тонн полезной нагрузки плюс вес самого самолета, заправленного топливом, к тому же, они спроектированы с учетом серьезного запаса прочности. Требования высоки, так как одним из заданных технических условий было создание возможности эксплуатации транспортника не только на бетонных, но и на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

Фюзеляж, включая остекление пилотской и штурманской кабин, остался практически без внешних изменений. Другое дело – оборудование, скрытое под обшивкой.

Особенности конструкции Ил 76

Аэродинамическая компоновка выполнена по обычной схеме – это корпус с высоким расположением крыла и хвостовым Т-образным оперением. Крыло самолёта оснащено мощной механизацией, переставной стабилизатор размещён на верхней части киля, сам киль имеет руль направления с триммером-флетнером и сервокомпенсатором.

Ил 76

Четыре двигателя силовой установки ПС-90А-76 размещены на подкрыльевых  пилонах. Самолёт имеет возможность доставлять грузы до 60 тонн на расстояние до 4200 км, а в десантном варианте в своих герметичных кабинах и двухпалубной компоновке перевозить 245 солдат или 126 полностью экипированных десантников.

Шасси самолёта убирающееся, имеет пять точек опор и предназначено для полётов с грунтовых и бетонированных полос. Вспомогательная силовая установка обеспечивает сжатый воздух для запуска основных двигателей и питает электроэнергией системы самолёта в полевых условиях.

Характеристики Ил 76

  • Площадь крыла – 300 м2
  • Длина самолёта – 46,6 м
  • Размах крыла – 50,5 м
  • Вес пустого самолёта – 88,5 т
  • Максимальный взлётный вес – 210 т
  • Максимальный вес груза – 60 т
  • Запас топлива – 109 тыс.л
  • Минимальная скорость – 220 км/ч
  • Скорость крейсерского режима – 780-850 км/ч
  • Дальность с 60 т. груза – 4 тыс. км
  • Дальность с 48 т. груза – 5,5 тыс. км
  • Дальность с 40 т. груза – 6,5 тыс. км
  • Габариты грузовой кабины – 24, 54 м х 3,45 м х 3,4 м
  • Максимальное количество полностью экипированных десантников – 126 чел
  • Вооружение – две 23-мм пушки ГШ-23
  • Балочные держатели — 4 шт. для различных свободнопадающих бомб
  • Экипаж – 5 чел

Ил 76 компоновочная схема

«Старшенький» и его братья

Машина удалась настолько, что на ее базе были построены различные модификации (числом более двух десятков) самого разного назначения: от обычных транспортников до летающих тренировочных космических центров. Медицинский вариант «Скальпель МТ» вмещает в себя операционную, реанимацию и другие отделения интенсивной терапии. А-50 – наш ответ «Аваксу», он способен на длительные рейсы вдоль рубежей, в ходе которых самолет проводит разведку тактической и стратегической обстановки в широкой приграничной зоне. Сверхсекретный А-60 – носитель лазерного лучевого оружия. Есть вариант летающего танкера. Созданы и полярный, и пожарный варианты. Ил-76 узнаваем, его невозможно перепутать ни с каким другим самолетом, его ждут те, кто в беде, а недоброжелатели нашей страны знают, что если в небе появились «Кандиды» (так их классифицировали авиационные специалисты НАТО, слово означает «искренний», или «прямодушный»), то дело приобретает серьезный оборот. Такому силачу и в самом деле разные хитрости ни к чему.

Каждый раз модификации касались обновления авионики, увеличения мощности силовой установки, применения дополнительного оборудования. Последняя и самая глубокая из них получила индекс Ил-76МД-90А. Характеристики этого самолета вполне соответствуют новейшим требованиям относительно экономичности, шума, экологичности и безопасности, а внешне его трудно отличить от прототипа, оказавшегося концептуально настолько удачным, что, очевидно, этому летательному аппарату предстоит долгая небесная судьба.

Первая выкатка на испытательный аэродром самолета новой модификации состоялась в 2011 году. Первоначально его название соответствовало номеру «изделия», и звучало как «Ил-476». Ил-76МД-90А появился несколько позже, в сентябре 2012 г., когда по-военному светло-серый испытательный образец поднялся в воздух с ВПП заводского летного поля под Ульяновском.

Оборудование грузового отсека

Скорость доставки груза любого назначения, военного или гражданского, зависит не только от того, насколько быстро самолет летит, но и от возможностей их оперативной загрузки и выгрузки после приземления. Грузовая кабина Ил-76МД- 90А оборудована двумя лебедками, развивающими усилие до 3 т, с помощью которых в нее можно заводить несамоходную технику. Любой предмет массой до десяти тонн поднимается с помощью четырех тельферов. Рампа переменного угла наклона обеспечит заход более крупных грузов, до тридцати тонн. Если доставляется техника с ходовой частью гусеничного типа, то ее плавному ходу способствуют подтрапники. Есть также возможность установки четырех роликовых монорельсовых дорожек, которые применяются для десантирования или погрузки морских или авиаподдонов и контейнеров.

Прототип


Так сложилось в СССР, что большую часть транспортных самолетов проектировало конструкторское бюро О. К. Антонова. Коллектив этот создал множество очень удачных и надежных воздушных судов, ставших «рабочими лошадками» «Аэрофлота» и ВВС, в их числе есть чемпионы по размерам и грузоподъемности. Но в конце шестидесятых годов, в силу изменений, происходящих в мировой политике, возникла потребность в средствах доставки большого количества техники и людей на дальние расстояния. Мало того, делать это требовалось быстро. Винтовые «Антоновы» по-прежнему несли основную нагрузку при реализации десантных операций, но Министерство обороны поставило задачу по созданию крупнотоннажного реактивного самолета. Поручили проект конструкторскому бюро им. С. В. Ильюшина. Так в начале 70-х появился этот стремительный и красивый гигант – Ил-76.

Расследование

Расследованием причин катастрофы занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

В качестве причин катастрофы рассматривались:

  • ошибка пилотов,
  • лесной пожар,
  • столкновение с землёй вследствие плохой видимости.

4 июля эксперты закончили расшифровку речевого самописца. Было отмечено, что экипаж Ил-76 до последнего момента не подозревал о скором крушении. Судя по записи переговоров в кабине пилотов, столкновение с землей было внезапным. По данным расшифровки, самолёт находился в зоне сильного задымления, из-за чего пилоты не заметили сопку, в которую, скорее всего, и врезался самолёт.

5 августа 2016 года МАК опубликовал промежуточный отчёт расследования. Согласно ему, крушение борта RA-76840 произошло из-за крайне низкой видимости, вызванной задымлением тайги. В докладе указывается, что земля просматривалась только «под собой» или вообще не просматривалась.

При этом в течение примерно 7 минут до прерывания связи с диспетчером (предполагаемого падения) многократно регистрировались речевые предупреждения: «Тяни вверх» и «Впереди земля».

По факту авиационной катастрофы Восточно-Сибирским следственным управлением на транспорте Следственного комитета Российской Федерации было возбуждено и расследовалось уголовное дело.

История создания самолёта Ил 76

После утверждения Генеральным конструктором ОКБ С.В. Ильюшиным предложения по разработке проекта Ил 76 в 1967 году к работе над его созданием приступил заместитель генерального – Г.В. Новожилов. Эскизный проект машины выполнил Д.В. Лещинер, а комиссия от ВТА во главе с генерал-лейтенантом Г.Н. Пакилевым проверила на макете самолёта, способы размещения в нём техники, вооружения и десанта.

Первый опытный образец собрали на заводе в Москве и 27 марта 1971 года экипаж под управлением Героя Советского Союза Э.И. Кузнецова перегнал машину с Центрального аэродрома на аэродром Раменское. Весной 1971 года в мае самолёт демонстрировали на международном авиационном салоне во Франции.

Ил 76

Войсковые испытания машина проходила на аэродроме Кричевицы под Нижним Новгородом и уже 5 мая 1973 года лётчик-испытатель А. Тюрюмин поднял в воздух первый серийный экземпляр.

Это произошло в Ташкенте на авиационном заводе где и продолжилось изготовление Ил 76, на этом производственном предприятии было выпущено около 1000 машин и более сотни пошли на экспорт.

История самолета

В конце июня 1966 года МАП СССР дало задание ОКБ Ильюшина о создании военно-транспортной машины Ил-76. В феврале 67 года конструктор С. Ильюшин одобрил техническое предложение по проектировке Ил-76. В ноябре этого же года Совет Министров принял постановление о начале конструирования военного транспортника.

Главным конструктором по самолёту назначили Г. Новожилова. Над эскизным проектом работал Д. Лещинер. В мае 69 года состоялась макетная комиссия. После утверждения макета начали постройку опытного образца. На заседании руководства решили начать работу в Москве на заводе «Стрела». 25 марта 1971 года летчик Э. Кузнецов поднял самолет в воздух. А в мае на авиашоу в Ле Бурже самолет впервые продемонстрировали обществу. Госиспытания провели в гарнизоне Кречевицы. Именно этот гарнизон стал первым, где его приняли на вооружение.

Первая серийная модель поднялась в воздух 5 мая 73 года с ВПП на территории ташкентского авиазавода. На нем же начали производить первые модификации Ил-76. За все время серийного производства самолета было построено свыше 1000 экземпляров и около 100 экспортировано в другие страны. В конце 80-х годов началось конструирование новой модификации – Ил-76МФ/ТФ. А в августе 95 года был совершен первый полет. В результате этой модификации самолёт стал более экономичным (на 15%) и повысил максимальную дальность полета (на 20%). Первый серийный Ил-76МФ собрали в марте 2012 года.

Прыжки с парашютом с Ил 76

Без прыжков с парашютом невозможно выполнение основной задачи ВДВ – десантирования в точках потенциальных локальных конфликтов на особо важных направлениях.

В ВДВ серьёзно относятся к подготовке молодых десантников, никто без прохождения тщательной предпрыжковой подготовки не допускается к выполнению тренировочных прыжков. Все молодые воины проходят специальную подготовку на современном уровне.

В Ил 76 предусмотрены все меры для безопасного десантирования, имеются на краях рампы светофоры с надписями: жёлтый – «приготовиться», зелёный – «пошёл», красный – «отбой». При жёлтом светофоре включается сирена, звук которой десантник не забудет никогда и звучит она до тех пор, когда последний десантник не покинет борт.

Ил 76 кабина стрелка и рампа

Высота покидания выбирается в пределах от 800 до 1000 метров, за время раскрытия десантник теряет около 200 метров высоты, под куполом парашютисту остаётся пролететь не более 600 метров. Сегодня на вооружении десантников пришли новые десантные парашюты Д-10 и начинают поступать в войска Д-12, напоминающие по форме листик (самая безопасная система, не имеющая мировых аналогов).

Преимущества и недостатки

Преимущества Ил-76 выражены в его летно-технических характеристиках. Самолет до сих пор эксплуатируется и в военной, и в гражданской авиации во многих странах мира. Надежность и широкий спектр применения делают Ил-76 востребованным, несмотря на длительный период эксплуатации.

К недостаткам самолета относят его постепенное техническое старение. Ил-76 остается востребованным тяжелым транспортом для пассажиров и грузов, однако, его эксплуатация все больше требует глубокой модернизации. Многие страны продолжают использовать Ил-76 только в качестве гражданской авиации, хотя и в этой роли самолет постепенно изживает себя.

Тактико-технические характеристики

С учетом показателей различных модификаций, в Ил 76 технические характеристики представлены следующими цифрами:

  • грузоподъемность — 28-60 т;
  • дальность перелета при максимальной загрузке — 3600-4200 км;
  • крейсерская скорость — 770-800 км/ч;
  • грузовая кабина, длина-ширина-высота — 24,5х3,46х3,4 м;
  • длина разбега при взлете — 1500-2000 м, при посадке — до 1000 м;
  • размер экипажа — 7 человек.

ТТХ Ил 76 позволяют перевозить до 225 пассажиров в двухпалубном варианте или обеспечить сброс 126 десантников. Грузоподъемность обеспечивает десантирование до четырех единиц военной техники или трех единиц с сопровождающим десантом до 21 человека. Габариты самолета позволяют вмещать любую технику воздушно-десантных войск, а также большинство видов техники мотострелковых подразделений.

Катастрофа

1 июля 2016 года Ил-76ТД борт RA-76840 участвовал в тушении лесных пожаров в Иркутской области. Примерно в 11:30 IKT самолёт должен был выйти на связь с диспетчерами, однако этого не последовало. Через несколько часов самолёт был признан пропавшим. Были начаты его поиски, которые в первый день из-за плохих погодных условий, задымления и почти нулевой видимости не увенчались успехом.

2 июля поиски были продолжены, к ним были привлечены более 500 человек поисково-спасательных отрядов и 50 единиц техники. Был выделен квадрат поиска пропавшего самолёта площадью около 7000 км², из которых было обследовано более 2400 км². Между тем Следственным Комитетом РФ было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного статьёй 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).

3 июля около 02:00 московского времени в 4-х километрах южнее населённого пункта Рыбный Уян на склоне одной из сопок были найдены обломки самолёта. Он был найден одной из наземных групп спасателей отряда «Центроспас» в том квадрате поиска, который ранее был определён как возможное местонахождение самолёта. Самолёт почти полностью разрушился и сгорел, и как было заявлено: От него остался один хвост. Позднее были обнаружены тела всех 10 членов экипажа.

Грузовая кабина


Парашютное десантирование осуществляется через аппарель, причем Ил-76МД-90А может — в зависимости от варианта оснащения — иметь одно- или двухпалубную компоновку. Правда, возможность прыжков одновременно с двух уровней обычно не используется по причине высокого риска чрезмерного сближения парашютистов и грузов. Однопалубный вариант предполагает выброску личного состава в количестве до 145 человек (десантников в полной выкладке – 126), двухпалубный – до 225. Воздушный госпиталь может брать на борт 114 раненых.

Для перевозки людей в салоне устанавливаются бортовые и центральные сиденья.

При переоборудовании в летающую противопожарную машину в грузовом отсеке устанавливаются емкости для воды или специальных огнегасящих составов.

История разработки военно-транспортного самолёта Ил-76

Выход Ил-76 на взлетно-посадочную полосу

Разработка Ил-76 начата по поручению Министерства авиапромышленности СССР в 1966 году. Конструкторскому бюро С. В. Ильюшина было поручено разработать модель военно-транспортного самолета. Техническое предложение по проекту было готово уже в феврале 1967.

С учетом поставленной задачи был разработан эскизный макет самолета в натуральную величину. Он должен был наглядно продемонстрировать размещение военной техники. Сборка и проектирование осуществлялись под руководством Г. В. Новожилова и Д. В. Лещинера.

По мере эксплуатации разрабатывались и различные модификации Ил-76, ориентированные на повышение определенных характеристик в соответствии с дальнейшей эксплуатацией. За весь период использования было построено около тысячи самолетов, из которых более сотни пошли на экспорт.

Экипаж

Состав экипажа борта RA-76840 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 64-летний Леонид Семёнович Филин. Очень опытный пилот, проработал в МЧС России 21 год (с 1995 года), заслуженный пилот РФ. Был награждён Орденом Мужества (в 1997 и 1998 годах) и медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги». В должности командира Ил-76 — с 1 октября 1991 года. Налетал 11 209 часов, 8711 из них на Ил-76.
  • Второй пилот — 41-летний Алексей Алексеевич Лебедев. Опытный пилот, проработал в МЧС России 9 лет (с 2007 года). В должности второго пилота Ил-76 — с 25 августа 2000 года. Налетал 5584 часа, 5124 из них на Ил-76.
  • Штурман — 47-летний Георгий Лаврентьевич Петров. Проработал в МЧС России 6 лет (с 2008 года). В должности штурмана Ил-76 — с 24 июля 1989 года. Налетал 7050 часов, 6891 из них на Ил-76.
  • Бортинженер — 58-летний Виктор Николаевич Кузнецов. Проработал в МЧС России 20 лет (с 1996 года). Был награждён медалью «За спасение погибавших» и медалью Нестерова. В должности бортинженера Ил-76 — с 4 ноября 1991 года. Налетал 12 463 часа, 9276 из них на Ил-76.
  • Бортрадист — 56-летний Игорь Евгеньевич Мурахин. Проработал в МЧС России 5 лет (с 2011 года). В должности бортрадиста Ил-76 — с 29 марта 2011 года. Налетал 12 554 часа, 8250 из них на Ил-76.
  • Бортоператор — 43-летний Сергей Анатольевич Сусов. Проработал в МЧС России 6 лет (с 2008 года). В должности бортоператора Ил-76 — с 24 декабря 1996 года. Налетал 7385 часов. все на Ил-76.
  • Бортоператор — 47-летний Сергей Аркадьевич Макаров. Проработал в МЧС России 5 лет (с 2011 года). В должности бортоператора Ил-76 — с 17 ноября 1994 года. Налетал 6466 часов, все на Ил-76.
  • Бортоператор — 51-летний Марат Маркленович Хадаев. Проработал в МЧС России 4 года (с 2012 года). В должности бортоператора Ил-76 — с 10 марта 1996 года. Налетал 8151 час, все на Ил-76.
  • Авиатехник — 53-летний Вадим Георгиевич Жданов. Проработал в МЧС России 5 лет (с 2011 года).
  • Авиатехник — 50-летний Андрей Михайлович Машнинов. Проработал в МЧС России 6 лет (с 2008 года).

Основные летно-технические характеристики самолета Ил-76МД-90А

 

Ил-76МД-90А
Двигатели

ПС-90А-76

4 x 16000 кг

Максимальная взлетная масса 210 т
Максимальная масса полезной нагрузки 60 т

Дальность полета:

— нагрузка 60 т

— нагрузка 52 т

— нагрузка 40 т

— без нагрузки

4000 км

5000 км

6500 км

9700 км

Крейсерская скорость 750-780 км/ч

В авиакомпании «Волга-Днепр» имеется 10-летний опыт эксплуатации предыдущей модификации самолета Ил-76 — Ил-76ТД-90ВД. Первый самолет поступил в эксплуатацию в июне 2006 г. В настоящее время имеет наработку: 9580 часов, 2380 посадок. Пятый самолет поступил в эксплуатацию в апреле 2012 г. и сегодня имеет наработку: 3420 часов. 790 посадок. Наработка парка пяти самолетов Ил-76ТД-90ВД составила — 31200 часов, 7520 полетов, средний налет на 1 посадку составил 4,2 часа.

Установленные ресурсы и срок службы самолетов: 25 000 часов, 8000 посадок, 25 лет. Самолеты эксплуатируются по безремонтной технологии и, в отличие от самолетов Ил-76ТД; не имеют ограничений по географии полетов. Самолеты авиакомпании сегодня летают в страны Западной Европы, Северной и Южной Америки, включая США, Японию и Антарктиду. Самолеты доставляют грузы, как посадочным способом, так и с помощью парашютного десантирования.

Вместе с тем, исходя из опыта эксплуатации самолетов Ил~76ТД-90ВД, авиакомпания высказывает ряд пожеланий по улучшению конструкции самолета и его эксплуатации:

  • необходимо увеличить объем грузовой кабины, создав в будущем дальнейшую модификацию самолета Ил-76ТФ-90А;
  • сократить летный экипаж до трех человек
  • обеспечить   самолет  более  удобным  туалетом  и   гардеробным модулем;
  • для   снижения    массы   планера самолета демонтировать правую входную дверь, шахту аварийного покидания и аварийный люк
  • постоянно проводить  модернизацию пилотажно – навигационного оборудования с целью соответствия международным требованиям концепции CNSATM,
  • улучшать послепродажный сервис и увеличить сроки периодического обслуживания самолета.

История самолета

В конце июня 1966 года МАП СССР дало задание ОКБ Ильюшина о создании военно-транспортной машины Ил-76. В феврале 67 года конструктор С. Ильюшин одобрил техническое предложение по проектировке Ил-76. В ноябре этого же года Совет Министров принял постановление о начале конструирования военного транспортника.

Главным конструктором по самолёту назначили Г. Новожилова. Над эскизным проектом работал Д. Лещинер. В мае 69 года состоялась макетная комиссия. После утверждения макета начали постройку опытного образца. На заседании руководства решили начать работу в Москве на заводе «Стрела». 25 марта 1971 года летчик Э. Кузнецов поднял самолет в воздух. А в мае на авиашоу в Ле Бурже самолет впервые продемонстрировали обществу. Госиспытания провели в гарнизоне Кречевицы. Именно этот гарнизон стал первым, где его приняли на вооружение.

Первая серийная модель поднялась в воздух 5 мая 73 года с ВПП на территории ташкентского авиазавода. На нем же начали производить первые модификации Ил-76. За все время серийного производства самолета было построено свыше 1000 экземпляров и около 100 экспортировано в другие страны. В конце 80-х годов началось конструирование новой модификации – Ил-76МФ/ТФ. А в августе 95 года был совершен первый полет. В результате этой модификации самолёт стал более экономичным (на 15%) и повысил максимальную дальность полета (на 20%). Первый серийный Ил-76МФ собрали в марте 2012 года.


С этим читают