Маз-537. технические характеристики, фото

Конструкция

С технической точки зрения МАЗ-537 был аналогичен базовой модели МАЗ-535 с увеличенной на 300 мм колесной базой.

Рама клепано-сварная с лонжеронами швеллерного сечения. В передней части расположена четырёхместная рядная кабина с двумя боковыми дверями и люком в крыше. Сразу за кабиной находится моторно-трансмиссионное отделение, в котором установлен 12-цилиндровый танковый дизельный двигатель Д-12А-525А (прямой потомок дизеля В-2 от танка Т-34). Двигатель мощностью 525 л.с.

Трансмиссия — гидромеханическая, с гидротрансформатором и планетарной трёхступенчатой коробкой передач. Рулевой механизм с гидроусилителем. Управляемые две передние оси. Каждый мост автомобиля состоит из центрального редуктора, двух полуосевых карданов и двух колёсных планетарных передач. Второй передний и второй задний центральные редукторы являются проходными. От них крутящий момент передаётся через карданные валы в центральные редукторы переднего и первого заднего мостов. Дифференциал передних центральных редукторов автомобиля относится к дифференциалам повышенного трения, а дифференциал задних центральных редукторов относится к самоблокирующимся дифференциалам, работающим по принципу муфты свободного хода.

Специально для автомобилей семейства МАЗ-537 были спроектированы прицепы-тяжеловозы 2-ППТ-50 грузоподъемностью 50 тонн. В дальнейшем был разработан ряд более совершенных прицепов и специальных платформ. Автомобиль за время производства также постоянно совершенствовался.

Поколения тягача

С годами внешний вид МАЗ-537 претерпел ряд значительных изменений, которые порой не зависели от конкретной модификации тягача. По этой причине иногда используется условное разделение на так называемые «поколения». Различия между ними достаточно хорошо заметны.


https://youtube.com/watch?v=6ZjC7aPAnsY

Первое поколение

Тягачи МАЗ-537, изготовленные в 60-е годы прошлого века, отличаются следующими характерными «приметами»:

  1. Между средними мостами тягача имеется рабочая ступенька в форме буквы V;
  2. Зеркала заднего вида круглой формы;
  3. Между передними фарами имеются два вентиляционных люка (расположены горизонтально относительно друг друга);
  4. На боках МТО расположены пять воздухозаборных створок (вертикальное расположение).

Поначалу тягачи первого поколения  собирались в Минске. Это были машины модификаций «А», «Г», и «Д». Делали их и в Кургане, где затем появились МАЗ-537В, МАЗ-537К и МАЗ-537Е.

Второе поколение

В начале 70-х годов тягачи заметно переменились. Наиболее характерными для этого периода особенностями стали следующие:

  1. Прямоугольная форма и увеличенный размер зеркал заднего вида;
  2. Вместо V-образной рабочей ступеньки между мостами сделана обычная лесенка;
  3. Удлинены передние крылья – вплоть до средних мостов;
  4. МТО снабжено коробчатым металлическим воздухозаборником, прежних створок нет, а вместо них вертикальные щели в два ряда.

Полностью законченный облик «второго поколения» сформировался не сразу, встречались МАЗы с «комбинированной» внешностью – например, с удлиненными крыльями, но прежними створками на МТО.

Третье поколение

Тягачи,  серийно производившиеся, начиная с конца 70-х годов, можно отличить по максимально упрощенному оформлению передней стенки кабины. Вентиляционные люки были убраны, поверхность стала гладкой. Кроме того, в этот же период увеличился размер стёкол подфарников.

Четвертое поколение

В 80-е годы прошлого века тягачи МАЗ-537 стали выпускаться без защитных кожухов на топливных баках. Это и стало единственным внешним признаком четвертого поколения машины.

Стоит отметить, что при выполнении капитального ремонта тягачей часто происходило «перемешивание» комплектующих, которые порой образовывали нестандартные комбинации. По этой причине о разделении по поколениям можно говорить лишь со значительной долей условности.

Технические характеристики

В основе чертежа базовой модели МАЗ 6317 легла рама, которая изготовлена из высокопрочной стали и внешне напоминала по виду лестницу.

Дизельный двигатель с турбонаддувом и мощностью 330 лошадиных сил. На некоторых чертежах видно, что в современных моделях стоят двигатели большей мощности – до 360 и даже 420 лошадиных сил.

При средней скорости 60 км/час примерный расход топлива составляет 45 литров на 100 километров. На всякий случай установлена система автоматической накачки шин.

В таблице приведены основные технические характеристики

Грузоподъемность, кг 11 000 — 21 600
Нагрузка на фронтальную ось, кг 6 700 – 7 150
Нагрузка на заднюю ось, кг 18 000 – 26 000
Объем кузова, куб/м 27,5
Механическая коробка передач с девятью передачами ЯМЗ 202

Если рассматривать чертежи разных моделей, нетрудно понять, что они могут быть оснащены двумя топливными баками вместимостью 350 и 200 литров или одним 350-литровым. Запасное колесо с гидравлическим подъемником позволяет поднять кабину.

Рассмотрим общие габариты автомобиля

В длину, м 9,37-9,69
В ширину, м 2,55-2,7
В высоту, м 3,46-4
Длина рамы у шасси, м 6,08
База колес, м 4,2
Дорожный просвет, мм 300-350

Внутренние размеры откидного заднего борта

В длину, м 6,08-6,26
В ширину, м 2,42-2,56
В высоту, м 1,75-2,31

На сегодня МАЗ 6317 идеален для транспортировки грузов или перевозки людей по всем дорожным покрытиям. Он может применяться для буксира самолетов на аэродроме. Замечательная длина внедорожного грузовика позволяет использовать его любым удобным способом: как вахтовым автобусом или самосвалом, так и лесовозом или автокраном.

Двигатель и КПП

Характеристики Показатели
Максимальная скорость, км/ч 85
Двигатель Дизельный с турбонаддувом
Рабочий объем, см3 14860
Мощность, л.с. / оборотах 330/1400
Момент, н·м / оборотах 1225/1100-1300
Расход комби, л на 100 км 45.0
Тип коробки передач Механическая, 9 передач
Привод Полный

В основном устанавливаются 14,86 литровые дизели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. – те же, что на МАЗ-6422. Двигатель имеет 8 цилиндров, расположение V-образное. Максимальный крутящий момент двигателя – 1225 Н·м.

На модификациях МАЗ-63172 и МАЗ-6317-021 устанавливаются тутаевские дизели ТМЗ-8421 мощностью 360 л. с. Также встречаются модификации с более современными ярославскими двигателями: ЯМЗ-6585 (420 л.с.) и ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

На МАЗ устанавливается 9-ступенчатая механическая коробка передач ЯМЗ-239 и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. Также МАЗ имеет полный набор межколесных и межосевых дифференциалов. Неблокируемым остается только дифференциал переднего моста.

Расход топлива

Услышав о полном приводе и военном применении, многие зададутся вопросом: сколько же потребляет такой МАЗ 6317? Расход топлива у этого грузовика составляет 45 л/100 км. Но Минск решил этот вопрос. Во-первых, как и у любой такой модели, у нас есть возможность отключения полного привода, во-вторых, у машины два бака. Переключение между ними осуществляется из кабины специальным краном. Суммарная ёмкость составляет 550 л.

Шасси и грузовая платформа


Основой является лестничная рама, изготовленная из высокопрочныхсортов стали. Изначально рама была заимствована от трехосных МАЗовских тягачей, но ее пришлось значительно усилить для передвижения по бездорожью.

Подвеска обеспечивает довольно плавный ход как на асфальте, так и на бездорожье: передняя – рессорная, задняя – рессорно-балансирная. Такой тип подвески также обеспечивает лучшую устойчивость на дороге.

Грузоподъемность составляет 11 тонн, что неплохо для внедорожного грузовика. Длина грузовой платформы составляет 6,25 метров, что позволяет устанавливать различные надстройки: МАЗ может работать бортовым грузовиком, самосвалом, автокраном, лесовозом или вахтовым автобусом.

Конструктивные особенности

Модель производит особое впечатление даже при внешнем осмотре. Мощная колесная база, сильная рама и высокая кабина говорят об особой статности. Следует также заметить, что в салоне военной техники есть 4 места, расположенных в ряд. Если в первых машинах было 2 вентиляционных лючка, то позже их исключили из конструкции.

Со временем производители упразднили инфракрасную фару. Ранее она располагалась по центру и предназначалась для ночных поездок.

Что касается массивного двигателя, то он уместно расположился сразу позади кабины. Подходящая модель двигателя оказалась доработанной вариацией танкового дизеля. Конструкторам удалось достигнуть требуемой мощности, однако пришлось поступиться экономией топлива. Поэтому, чтобы обеспечить пробег в 100 километров, водителю придется влить в бензобак 125 литров дизельного топлива.

Система охлаждения и двигательный механизм также были изменены. Это было нужно ради дополнительных лошадиных сил.

Сравнение с 525 моделью и конструкцией Ураган

Примечательно, что рулевой механизм оснащен гидроусилителем, который необходим для управления грузовиком. Этот механизм аналогичен по строению с конструкцией, встроенной в карьерный самосвал МАЗ 525.

Здесь имеется винтовой вал, причем рулевое колесо поступательно перемещает винтовую втулку, тем самым вращая этот вал.

Кроме этого, в механизме присутствует генератор постоянного тока и 4 АКБ (довольно мощный аккумулятор).

Что касается трансмиссии, то переключение передач происходит с помощью трехступенчатой гидромеханической КП с преобразователем вращающего момента.

Подвеска

На передних парах колес установлена независимая стержневая подвеска с амортизаторами гидравлического устройства. А задние пары колес оборудованы подвеской без упругих элементов. Причем торсионы подвески у представленного тягача длиннее и толще. Это относительно тех же элементов у моделей-предшественников Урагана.

Компрессор с ременным приводом тоже стал отличительной чертой новой, более усовершенствованной модели тягача. Это объяснялось тем, что первые машины имели ременной привод.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

«В»

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

«Г»

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.


Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

«Д»

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

«Е»

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

«К»

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

«Т»

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Проект по созданию нового мощного тягача

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 — 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Технические характеристики

МАЗ 541 имел довольно компактные размеры, особенно если учесть высоту. Этим не могли похвастаться его предшественники: обычные тягачи на базе грузовиков. Для повышения точности стыковки разработчики предусмотрели два места для управления: спереди и сзади.

Последний был предназначен для более точного управления и подцепления к шасси воздушных суден. После зацепления с шасси водитель садился вперед и продолжал работу.

Передний мост был подключаемый. В качестве силовой установки был выбран танковый В-2, который изначально разрабатывался для авиации, но не дотянул до нужных параметров. К слову данный вид моторов и по сей день применяется в производстве тяжелых тягачей.

мощность двигателя 300 лошадиных сил
рабочий объем 38 литров

Позже этот мотор подвергался многочисленным доработкам, но его концепция 12-цилиндрового V-образного гиганта сохранялась. Он был достаточно прожорливым, несмотря на относительно небольшую мощность.

В среднем расход солярки составлял около 130 литров на каждые 100 км. Если рассчитать это количество на время работы — в среднем будет составлять 45 литров за час. Максимально-возможная скорость аэродромного тягача не превышала 30 км/ч.

Конечно, про автоматическую трансмиссию и речи не шло. Сцепление фрикционное, три скорости вперед и три назад. Из особенностей отмечается устойчивость к частым пробуксовкам.

Габаритные размеры

  • длина 7 метров 79,7 см;
  • ширина 3,4 м;
  • высота 2,8 м;
  • колесная база 3 м 4,3 см;
  • колесная формула 4х4.

Что касается ходовой части, на переднем и заднем мосту устанавливались рессорные типы подвески, принцип которых позаимствовали с карьерного самосвала МАЗ-525. Рессорные листы не отличались хорошей гибкостью, поэтому подвеска получилась жесткой. Это особенно чувствовалось при движении без нагрузки.

Впрочем, сделать подвеску мягче задачи не было. В противном случае тяжелый вес самого автомобиля мог сломать рессоры. Рулевое управление также взято с МАЗ 535, поэтому управлять тягачом было непросто. Неудивительно, что к работе на МАЗ 541 в основном допускались физически крепкие и выносливые люди.

Применение

Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.


В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.

Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.

Устройство

Внешний вид МАЗа-53366 типичен для грузовой техники данного завода. Кабина оснащена двумя дверями, бескапотная, поскольку двигатель спрятан под салоном. Имеет строгий прямоугольный дизайн, подчеркивающий рабочий характер техники.

Большая решетка радиатора выкрашена в темный или светлый цвет и контрастирует с основным тоном машины, украшена фирменной эмблемой компании. Бампер металлический – выступает как один из элементов пассивной системы безопасности.

Над лобовым стеклом расположен козырек, выполненный из пластика. Аналогичные накладки помещены на боковые ребра передней части кабины.

Колеса утоплены в корпус машины, арки подчеркнуто простые и лаконичные, оснащены ступенькой для удобной посадки в автомобиль.

Кабина дополняется грузовым бортом различной модификации.

Габариты МАЗ-53366 внушают уважение. Длина автомобиля вместе с грузовым бортом составляет 8,62 м, высота достигает 3,16 м, ширина – 2,5 м. При этом машина достаточно послушна в управлении и не кажется неуклюжей. Колесная база имеет размер 4,9 м.

Отдельно стоит упомянуть дорожный просвет: он составляет 26 см, что позволяет модели с успехом преодолевать сложные участки трассы.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение «Спецтяжавтотранс» занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей «МАЗ 537» перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи «МАЗ 537» на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика «МАЗ 537». Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

Модификации

  • МАЗ-543П — базовое шасси грузоподъёмностью 19600 кг. Основа для пусковых установок 9П117 (ракетного комплекса 9К72) и 9П120 (9К76 «Темп-С»); аэродромный пожарный автомобиль АА-60(543)-160 (1973 год);
  • МАЗ-543А ( год) — шасси с увеличенной до 22000 кг грузоподъёмностью за счёт перекомпоновки моторного отделения. На её базе создан ряд специальных машин, в том числе 9К58 «Смерч»), специальный кран КС-5571 (середина 1970-х годов);
  • МАЗ-543М (начало -х годов) — вариант шасси с существенно перекомпонованной передней частью (дополнительный моторный отсек, демонтированная правая кабина, увеличенная площадь за кабиной экипажа, большая грузоподъёмность). На шасси была создана машина обеспечения боевого дежурства (МОБД) ракетных комплексов, а также других элементов разнообразных военных комплексов;
  • МАЗ-7310 ( год) — прототип грузовика с бортовой платформой;
  • МАЗ-73101 ( год) — серийное шасси бортового автомобиля МАЗ-7310. Основное отличие от МАЗ-543А — отсутствие специального оборудования. МАЗ-7310 мог эксплуатироваться с двухосным МАЗ-8385, при этом длина автопоезда достигала 20550 мм; на его базе были созданы аэродромные пожарные автомобили АА-60(7310)-160 (1976 год), АА-60(7310)-160.01 (1978 год), АА-70(7310)-220 (1979 год), АПС-70(7310)-220.01 (1979 год);[источник не указан 1306 дней]
  • МАЗ-7313 (шасси — МАЗ-73131, январь года) — шасси доработанной конструкции и увеличенной на 1 тонну грузоподъёмности при неизменном собственном весе;
  • МАЗ-73132 — укороченный вариант шасси.

Модификации

  • МАЗ-537 — базовая модель тягача.
  • МАЗ-537А — балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Автомобиль был рассчитан на буксировку по шоссе или на местности тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем массой до 75 тонн. Построена небольшая серия в 1964-1966 гг..
  • МАЗ-537Б — опытный тягач, платформа для размещения оперативно-тактической ракеты Р-17. Испытания не прошёл и серийно не выпускался.
  • МАЗ-537В — седельный тягач целевого назначения с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 т. Изначально предназначался для транспортировки на двухосной платформе СУРД-1 беспилотного разведчика ДБР-1 «Ястреб» (см. БПЛА Ту-123). Тягач МАЗ-537В выпускался малыми партиями по заявкам Минобороны с 1965 по 1985 год. Помимо транспортировки БПЛА, применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР—100 и ракет 5В61 из состава стрельбовых комплексов системы противоракетной обороны А—35, а также двухосного полуприцепа—топливозаправщика ТЗ—30 (АТЗ—30) вместимостью 30 тыс. л.
  • МАЗ-537Г — многоцелевой тягач, с увеличенной до 27 т нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебедкой. Мог работать в составе автопоездов. Автомобиль МАЗ-537Г использовался со всеми типами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал все виды бронетанковой техники, мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуационного тягача КЭТ-Т, машины техпомощи МТП-А4 и основой новых поколений седельных тягачей. Это самая массовая модификация, строилась с 1964 года.
  • МАЗ-537Д — специальный тягач с генераторной установкой переменного тока. Предназначался для транспортировки специальных полуприцепных систем ракетных войск, одновременно являясь передвижной электростанцией.
  • МАЗ-537Е — специальный седельный тягач войск РВСН. Оснащался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы, гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Мог буксировать полуприцепы массой до 68 т (как 537Г) и работать в составе автопоездов полной массой до 90 т. Доработанный вариант тягача применялся как тягач-толкач и дополнительный источник электроэнергии в составе сверхтяжелого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284 для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой РТ-23.
  • МАЗ-537К — тягач с крановым оборудованием. Разрабатывался для ракетного комплекса 9К76 «Темп-С». Ввиду неудачной конструкции серийно не производился.
  • МАЗ-537Т — тягач для поставок на экспорт в страны с влажным и жарким климатом. Успешно прошёл все испытания, но из-за непомерной стоимости серийно не строился.
  • МАЗ-537Л (КЗКТ-537Л) — аэродромный тягач для буксировки самолётов массой до 200 тонн.
  • КЗКТ-537М — опытный тягач с дизельным двигателем ЯМЗ-240НМ (500 л.с.)
  • КЗКТ-537П — буксировщик ракетных систем. Имел кузов с тентом и посадочными местами для личного состава.
  • МАЗ-537Р — гражданский вариант с редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2. Использовался в составе трубоплетевоза ПВ-481 на строительстве нефтегазопроводов. Широкого распространения не получил.

МАЗ 537

Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.


С этим читают