Истребитель миг-23

Состав оборудования


  • БРЛС «Сапфир-21» (МиГ-23С и МиГ-23МС),
  • импульсно-допплеровская РЛС «Сапфир-23Д» (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 — 55 км, дальность захвата 35 км), «Сапфир-23МЛ» (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или «Сапфир-23МЛА» (МиГ-23МЛД);
  • теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);
  • станция наведения УР класса воздух — поверхность «Дельта-Н» (МиГ-23С или «Дельта-НГ»;
  • система «Лазурь-С» (МиГ-23С), «Лазурь-СМ» (МиГ-23М) или «Лазурь-СМЛ» (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолёта с использованием наземной системы управления «Воздух»;
  • ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);
  • радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛД);
  • аварийная радиостанция Р-855УМ;
  • навигационная система «Полет-1Л-23» (МиГ-23С, МиГ-23М) или «Полет-2Л-23» (МиГ-23МЛ);
  • автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
  • маркерный радиоприёмник МРП-56П;
  • радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;
  • самолётная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;
  • ответчик СО-69;
  • система предупреждения и оповещения СЗМ;
  • система постановки активных радиолокационных помех «Репер» Н;
  • автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;
  • система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).

МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК-ловушками (расположены над неподвижной частью крыла).

Тактико-технические характеристики

МиГ-23 производился во многих модификациях. Наиболее совершенным вариантом был МиГ-23МЛД, выпускавшийся с 1984 по 1985 год. Его характеристики были таковы:

Взлетный вес 14,77 тонны нормальный, 20,1 тонны — максимальный
Вес самолета без топлива и вооружения 10,23 тонны
Запас горючего во внутренних баках 3,7 тонны
Длина самолета 16,7 м
Высота 5 м
Размах крыла От 7,78 до 13,97 м
Мощность двигателя До 8 550 кгс в нормальном режиме, до 13 000 кгс на форсаже
Дальность полета 900 км на малой высоте, 1450 км при полете в стратосфере
Максимальная скорость 2500 км/ч на высоте, 1400 км/ч у земли
Крейсерская скорость 990 км/ч
Практический потолок 18 600 м

Эксплуатационную перегрузку для модификаций МЛ и МЛД удалось довести до 8,5G, что позволяло истребителю вести активные маневренные бои.

Примечания

  1. При выпущенном на угол 16 град. крыле; на угле стреловидности 72 град. его размах составлял 7,78 м.
  2. Приведена высота для серийного МиГ-23МЛД.
  3. При выпущенном на угол 16 град. крыле; на угле стреловидности 72 град. его площадь составляла 34,16 м.
  4. На МиГ-23К предполагалось установить Р-100 с тягой на форсаже 15000 кгс.
  5. Приведена перегоночная дальность для версии МиГ-23МЛД
  6. Крыло изменяемой стреловидности (КИС), с одной стороны, обеспечивает самолёту хорошие взлётно-посадочные характеристики, а с другой — позволяет компактно размещать самолёты на палубе и в ангаре, не ослабляя и не утяжеляя крыло отдельным механизмом складывания. Таким образом, самолёты с КИС приспособить к палубному базированию относительно проще.
  7. Тем не менее, в эскизах корабельная версия новейшего МиГ-29 тоже прорабатывалась — в дальнейшем это привело к созданию палубного МиГ-29К.
  8. Аналогичное решение применили американцы на палубном истребителе с изменяемой стреловидностью F-14 Tomcat.
  9. На МиГ-23А вертикальное оперение должно было включать в себя ещё и два подфюзеляжных гребня, на МиГ-23К от этих гребней отказались.

Модификации истребителя

Наиболее известны следующие варианты самолета МиГ-23:

  1. «23-11». Предсерийная модификация, состоявшая из десяти истребителей. Один из них предназначался для проведения статических наземных испытаний, остальные были опытными самолетами;
  2. МиГ-23С. Первая модификация, строившаяся серийно. Оснащалась упрощенным бортовым оборудованием, поскольку «штатное» еще не было готово;
  3. МиГ-23Л. Эти самолеты, выпускавшиеся с 1971 года, получили теплопеленгаторы ТП-23, радиолокационные станции «Сапфир-23Л», а затем и прицел АСП-23Л;
  4. МиГ-23М. Первая модификация, вооруженная ракетами средней дальности Р-23Р и Р-23Т. Самолет оснащен отклоняемым носком крыла. Кроме того, выросла мощность силовой установки;
  5. МиГ-23МС. Эта модификация была предназначена для поставки на экспорт. От МиГ-23М отличается упрощенным оборудованием. В частности, вместо РЛС «Сапфир-23Д» установлен радар от самолета МиГ-21;
  6. МиГ-23МФ. Еще один «экспортный» вариант истребителя. В целом соответствует самолету МиГ-23М, незначительно отличаясь в худшую сторону по характеристикам бортового оборудования;
  7. МиГ-23МЛ. Облегченный вариант истребителя. Выпускался с 1974 года. Чтобы снизить массу, удалён один из фюзеляжных баков. Кроме того, самолет получил более мощный двигатель — Р35Ф-300. Заменено электронное оборудование, улучшены характеристики бортовой РЛС, теплопеленгатора и прицела;
  8. МиГ-23П. Представляет собой перехватчик, заменивший в частях ПВО устаревший Су-9;
  9. МиГ-23МЛД. Эта модификация считается лучшей. Строился такой самолет с 1984 года. Аэродинамическая схема усовершенствована, повысилась маневренность. В очередной раз улучшены характеристики работы бортового оборудования, особенно радиолокационной станции. Самолет оснастили устройствами для запуска тепловых ловушек, защищающих истребитель от любых ракет с инфракрасной головкой самонаведения;
  10. МиГ-23МЛГ и МЛДГ. Экспериментальные самолеты для испытаний станций, создающих активные помехи для радаров;
  11. МиГ-23Б. Истребитель-бомбардировщик. Изготовлена небольшая серия (24 самолета) в 1971году. Машина комплектовалась прицельно-навигационным комплексом «Сокол-23С». У этой модификации нет радиолокационной станции;
  12. МиГ-23БН. Крупносерийный истребитель-бомбардировщик. Производился с 1973 по 1985 год. Дальнейшее развитие этого варианта машины привело к созданию самолета МиГ-27.

Кроме того, на базе МиГ-23 создавались летающие лаборатории для испытаний различных систем и вооружения, предназначенных для истребителей четвертого поколения.

Аналогичные случаи

  • 11 июня 1964 года во время учебного полёта на Су-9У из 179-го ИАП в результате потери внимания на предпосадочном круге и опасного снижения скорости катапультировались капитан Мельников и инструктор майор Николаев. После катапультирования самолёт набрал высоту около 1300 метров. После полной выработки топлива он приземлился на пахоту в районе аэродрома, получив при этом серьёзные повреждения, и был списан.
  • 25 января 1965 года во время ночного учебного полёта на истребителе Су-9 в результате отказа управления катапультировался подполковник Овчаров. Самолёт приземлился самостоятельно в 32 км от аэродрома Сары-Шаган, получив минимальные повреждения и смяв ПТБ. Скорость на посадке составила 400 км/ч, пробег 250 метров. Истребитель был восстановлен.
  • 2 февраля 1970 года над Монтаной во время тренировочного полёта истребитель-перехватчик Convair F-106 Delta Dart 71-го истребительного полка<span title=»Статья «71-й полк истребителей-перехватчиков (США)» в русском разделе отсутствует»>ru</span>en ВВС США в процессе отработки приёмов манёвренного воздушного боя<span title=»Статья «Манёвренный воздушный бой» в русском разделе отсутствует»>ru</span>en вошёл в плоский штопор. На высоте 4600 метров лётчик Гэри Фуст катапультировался после того, как вывести самолёт не удалось даже с применением ПТС. В результате изменения центровки оттриммированный на взлёт самолёт самостоятельно вышел из штопора, снизился и приземлился на заснеженное кукурузное поле. Прибывший на место происшествия местный шериф увидел самолёт без видимых повреждений и с работавшим двигателем. Авиабаза Макклелан<span title=»Статья «Макклелан (авиабаза)» в русском разделе отсутствует»>ru</span>en, с которой он связался, посоветовала ему дождаться полной выработки топлива, на что ушёл час и 45 минут. В процессе обследования ЛА выяснилось, что полученные повреждения минимальны, а один из офицеров-техников даже заявил, что они не больше, чем обычно получаемые в результате выката с ВПП. Прослужив после ремонта ещё 18 лет, истребитель ныне экспонируется в Национальном музее ВВС США. Подробнее см. Cornfield Bomber<span title=»Статья «Cornfield Bomber» в русском разделе отсутствует»>ru</span>en.
  • 4 мая 1972 года над территорией Дании пилот британского Hawker Siddeley Harrier катапультировался после попадания птицы в воздухозаборник. Самолёт продолжил лететь в южном направлении, вторгся в воздушное пространство ФРГ, был перехвачен немецким F-104 и после 38 минут неуправляемого полёта упал в районе Хюттена.
  • 4 марта 1976 года во время испытаний Як-38 (лётчик — полковник Хомяков) после вертикального взлёта с заводского аэродрома из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М произошло её самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолёт под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10 000 метров и после выработки горючего упал в овраг. Лётчик на парашюте благополучно опустился на лёд Волги. После аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.
  • 22 октября 1987 года во время испытательного полёта британского истребителя-бомбардировщика BAE Harrier II над графством Уилтшир произошло непреднамеренное катапультирование пилота, который при этом погиб. Неуправляемый самолёт находился в воздухе ещё около полутора часов и упал в Атлантический океан в 250—500 милях (по разным источникам) юго-западнее побережья Ирландии, израсходовав весь запас топлива.

Последствия

Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом и катастрофой истребителя, однако благодаря потеплению отношений двух военных блоков (Организация Варшавского договора и НАТО) ситуацию удалось разрешить благоприятно. Николай Скуридин выразил соболезнования семье погибшего. СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере 685 000 долларов.

Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки истребителя вывезли в Советский Союз. Причина отказа двигателя не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что он за последний год пять раз был в ремонте.

Тактико-технические характеристики

ТТХ МиГ-23 различных модификаций

МиГ-23МЛ

МиГ-23УБ

Технические характеристики

Экипаж

1

2

Длина, м

16,7

16,42

Размах крыла, м

7,78 / 14,0

Высота, м

5,0

4,82

Площадь крыла, м²

34,16 / 37,27

Коэффициент удлинения крыла

1,48 / 5,26

Коэффициент сужения крыла

2,36 / 2,95

Угол стреловидности по передней кромке (по указателю в кабине пилота)

74°40′ / 47°40′ / 18°40′ (72° / 45° / 16°)

База шасси, м

5,77

5,81

Колея шасси, м

2,66

2,86

Масса пустого, кг

10 550

10 700

Нормальная взлётная масса, кг

15 600

15 150

Максимальная взлётная масса, кг

20 100

18 970

Масса топлива, кг

3319

3120

Объём топлива, л

4300

4050

Силовая установка


1 × ТРДДФ Р35

1 × ТРДДФ Р27Ф2М-300

Бесфорсажная тяга, кгс (кН)

1× 8550 (83,9)

1× 6900 (67,7)

Форсажная тяга, кгс (кН)

1 × 13000 (127,5)

1 × 10000 (98,1)

Лётные характеристики

Непревышаемое Число Маха

2,35

Максимальная скорость, км/ч

2500

Скорость отрыва, км/ч

280

290

Посадочная скорость, км/ч

250

260

Практическая дальность, км (на высоте 200 м с 2 × Р-23)

900

Практическая дальность, км (на высоте 10-12 км, при М=0,74-0,77)

1450

1210

Перегоночная дальность, км

2360 (с 3 × ПТБ)

1550 (с 1 × ПТБ)

Практический потолок, м

17 700

15 800

Скороподъёмность, м/с

215

145

Длина разбега, м

450

700

Длина пробега, м

750/880

850/1250

Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.)

456,7 / 418,6

443,5 / 406,5

Тяговооружённость (расч.)

0,548 / 0,833

0,455 / 0,66

Максимальная эксплуатационная перегрузка

+ 8,5 g

+ 8,0 g

Аэродинамическое качество


12,1

Вооружение

Стрелково-пушечное

1 × 23 мм пушка ГШ-23Л

Точек подвески

5

Ракеты «воздух-воздух»

2 × Р-23Л/Т или Р-24Р/Т 2-4 × Р-13М или 2-6 Р-60

4 × Р-3с или Р-13М или Р-60

Ракеты «воздух-поверхность»

2 × Х-23М

НАР

4 × 16 × С-5 или 2 × С-24Б

4 × 16 × или 2 × 32 × С-5 или 2 × С-24Б

Авиабомбы

до 2000 кг

до 1000 кг

Сохранившиеся экземпляры

Тип

Бортовой номер

Местонахождение

МиГ-23

Технический музей ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти

МиГ-23

35

Российский государственный технологический университет имени К. Э. Циолковского

МиГ-23

г. Луховицы

МиГ-23

231

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино

МиГ-23

Таганрогский музей авиационной техники

МиГ-23

Минский государственный высший авиационный колледж

МиГ-23

Аэродром Угловое (Приморский край)

МиГ-23

г. Бобров

МиГ-23

г. Тверь, используется в качестве памятника напротив НИИ информационных технологий по адресу ул. Володарского, д. 3. Самолет установлен в 2009 году в честь сотрудников института — ветеранов Великой Отечественной войны, Военно-воздушных сил и частей противовоздушной обороны.

МиГ-23

Киевский политехнический институт — факультет авиационных и космических систем (ФАКС)

МиГ-23БМ

05

Государственный музей авиации (Киев)

МиГ-23МЛ

54

Государственный музей авиации (Киев)

МиГ-23М


01

Музей Великой Отечественной войны (Киев)

МиГ-23УБ

Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ

МиГ-23

Мемориальный комплекс-музей «Салют, Победа!»

МиГ-23

Московский авиационный институт

МиГ-23

56

Музей военной техники «Военная горка», г. Темрюк

МиГ-23МЛД

40

Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины

МиГ-23УБ

Национальный университет обороны Украины

МиГ-23

Подмосковье г.Ступино

Модификации

Выпускался в 1969—1970 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ). Наименование в производстве — «Изделие 22».

  • МиГ-23УБ — учебно-боевой самолёт «Спарка». Выпускался в 1970—1978 гг. в Иркутске.
  • МиГ-23М — самолёт с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой (ТРДФ Р29Ф-300). В состав оборудования истребителя вошли усовершенствованная РЛС«Сапфир-23Д», теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д, что позволило применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. Производитель — ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве самолётов МиГ-23М/МС/МФ- «Изделие 2».
  • МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.
  • МиГ-23МФ — имел упрощенную РЛС, по сравнению с МиГ-23М, предназначался для стран Варшавского договора, а затем для арабских стран. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М.
  • МиГ-23БН — специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант (шифр разработчика 32-24) имел двигатель АЛ-21Ф-3, выпускался на «Знамени Труда» под индексом «Изделие 24БН» и именовался МиГ-23Б. Последующий вариант 32-23 имел двигатель Р29Б-300 и выпускался под индексом «Изделие 32» до 1985 года. Весьма популярный и действительно универсальный истребитель-бомбардировщик, широко разошедшийся по странам третьего мира.
  • МиГ-23МЛ — начал выпускаться с 1974 г. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.
  • МиГ-23П — облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года. Производитель — ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве — «Изделие 3» для МиГ-23МЛ/МЛД и «Изделие 6» для МиГ-23П.
  • МиГ-23ПД — экспериментальный истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Первый полет совершил в 1967 году. На самолете дополнительно устанавливались два подъемных двигателя РД36-35 тягой по 2350 кгс.
  • МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолёт имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛСистребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Часть самолётов доработана из МиГ-23МЛ.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

4 июля 1989 года для полковника Николая Егоровича Скуридина был первый лётный день после отпуска. Скуридин считался опытным пилотом — он был военным лётчиком 1-го класса, налетал более 1700 часов, из них 527 часов на МиГ-23; занимал должность начальника политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии в Северной группе войск. В тот день утром он уже выполнил контрольный полёт для восстановления навыков техники пилотирования на учебно-боевом самолёте, и ему предстояло выполнить второй полёт на боевой машине.

Отказ двигателя

В 09:08 CET МиГ-23М (в некоторых источниках указывается модификация МиГ-23МЛД, что является ошибкой) бортовой номер 29, принадлежавший 871-му истребительному авиационному Померанскому Краснознамённому полку, пилотируемый Скуридиным, взлетел с аэродрома Багич (Bagicz) близ г. Колобжег (Польша). Истребитель не был вооружён боекомплектом. На 41-й секунде полёта произошло внезапное уменьшение оборотов двигателя, лётчик отметил хлопок в левом воздухозаборнике, падение тяги и снижение самолёта. Произошедшее самопроизвольное выключение форсажа Скуридин воспринял как остановку двигателя, сообщил руководителю полётов о своём решении катапультироваться и после получения соответствующей команды произвёл катапультирование. При приземлении он повредил руку.

Автономный полёт, катастрофа

В 10:00 и. о. командующего авиацией Северной группы войск генерал-майор авиации В. Огнёв доложил командованию ВВС о произошедшем и о том, что самолёт «упал в море, никакого ущерба при этом не причинил». Это не соответствовало действительности. Как показали данные бортового самописца, через 6 секунд после катапультирования двигатель начал набирать обороты. Истребитель прекратил снижение и перешёл в горизонтальный полёт. Полёт выполнялся с включённой Системой автоматизированного управления (САУ) и после восстановления оборотов двигателя самолёт был переведён в набор высоты с уставленным курсом взлёта (в западном направлении). Система опознавания «свой-чужой» была включена; самолёт беспрепятственно пролетел над территорией стран Варшавского договора — Польши и ГДР.

В 09:42 CET (по другой версии, в 09:44 СET) самолёт МиГ-23М, находясь над территорией ГДР, был взят на сопровождение радиолокационными станциями (радарами) НАТО. Высота полёта самолёта составляла 12000 метров, скорость 740 км/ч. После пересечения границы между ГДР и ФРГ на его перехват с авиабазы Сустерберг (Нидерланды) были подняты два истребителя F-15 Eagle 32-й тактической истребительной эскадрильи ВВС США, пилотировавшиеся капитанами Дж. Д. Мартином (англ. J. D. Martin) и Биллом Мёрфи (англ. Bill Murphy). В 10:05 оба F-15 перехватили нарушителя. Убедив (не с первой попытки) диспетчера в том, что они наблюдают советский истребитель без лётчика и с отсутствующим фонарём кабины, пилоты получили распоряжение сбивать МиГ-23 только в крайнем случае. Самолёт летел над густонаселёнными районами и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой большой высоты.

В сопровождении обоих F-15 самолёт МиГ-23М пролетел над ФРГ, Нидерландами, Бельгией и уже приближался к Франции и городу Лилль. Американские пилоты решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь Лилля, но этого не потребовалось: как раз в этот момент у него закончилось топливо и он начал плавно терять высоту. В 10:37 CET истребитель упал на ферму в бельгийской деревне Беллегем неподалёку от Кортрейка. Оба F-15 провели ещё 10-15 минут над местом падения, после чего вернулись на базу с минимальным запасом топлива. При падении самолёта на ферму погиб 19-летний бельгиец Вим Деларе (Wim Delaere).

Применение в военных действиях

Самолеты МиГ-23 в больших количествах поставлялись за рубеж, что привело к их широкому применению в различных вооруженных конфликтах. Наибольшую известность получили эпизоды столкновений этих истребителей с американскими F-15 и F-16, находившимися на вооружении израильских ВВС. В большинстве случаев МиГи такие бои проигрывали, что объясняется как техническим превосходством истребителей четвёртого поколения, так и откровенно провальной тактикой, применявшейся командованием «арабской» авиации.

Некоторые МиГ-23 первых модификаций были захвачены противником и переданы в США, где в ходе учений Red Flag выяснилось, что они во многих случаях способны выигрывать поединки с американскими самолетами. Довольно удачно истребители МиГ-23МЛ применялись кубинскими пилотами во время войны в Анголе.

Использование различных модификаций МиГ-23 в качестве ударного самолета практически во всех случаях было очень эффективным. В частности, во время войны между Ливией и Чадом в 1983 году именно эти истребители-бомбардировщики обеспечили успех ливийского наступления, нанеся тяжелейшие потери наземным войскам противника.

СССР использовал МиГ-23 в Афганистане, в основном для нанесения ударов по наземным целям. Произошло также несколько стычек «с переменным успехом» с пакистанскими истребителями F-4 и F-16. Оценивать результаты этих воздушных боев сложно. Достаточно сказать, что один из F-16 предположительно подорвался на бомбах, сброшенных с советского самолета – случай довольно нелепый.

Сегодня МиГ-23 активно применяется в ходе гражданской войны в Сирии, атакуя наземные цели мятежников.

Автор статьи: Федоров Дмитрий

Производство

Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе «Знамя труда». Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолёта. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвёртого поколения, привели к созданию в 1974 году облегчённого истребителя МиГ-23МЛ. Самолёт получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера — укорочен форкиль и фюзеляж. Самолёт серийно выпускался для советских ВВС с 1976 по 1981 год, а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования.

В конце 1970-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации — МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной БРЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки-контейнеры с инфракрасными ловушками.

Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базеКамрань, где выполняли задачи противовоздушной обороны базы. Поскольку дальности полёта даже с подвесными баками для перебазирования с аэродрома Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края) самолётам не хватало, в кратчайшие сроки была организована разборка самолётов на технологические отсеки и консервация их в специальных контейнерах. В этих контейнерах, сначала по железной дороге до Владивостока, а затем — на судне, самолёты и были доставлены во Вьетнам. После прибытия контейнеров в Камрань истребители в течение нескольких недель были собраны, проверены и облётаны, после чего эскадрилья приступила к выполнению поставленных задач.

В данный момент все МиГ-23 российских ВВС выведены в резерв и находятся на базах хранения.

Особенности конструкции МиГ-23

Данный самолет спроектирован как высокоплан с усовершенствованной аэродинамикой корпуса и крыла. Крылья аппарата имели стреловидную форму и могли производить поворот на нужный угол. В зависимости от задачи полета и нужного маневра пилот самостоятельно мог изменить геометрию крыла. За счет поворотов крыло могло быть стреловидным или же прямым, потому что часть крыла могла убираться в средину корпуса машины.

Конструкция крыла была представлена двумя неподвижными частями и двумя консолями, которые были подвижными. Подвижные части крыльев были изготовлены из стальных штамповок, которые были сварены между собою, и являли собой кессонную конструкцию. Для данного самолета были разработаны три вида крыльев разной конструкции, которые можно было менять.

Корпус аппарата имел полумонококовую схему и был разделен разъемом на две части: носовую и хвостовую. В носовом отсеке было расположено бортовое оборудование, а также кабина пилота, которая имела герметическую конструкцию. Кабина летчика имела фонарь с хорошим обзором. Кроме того, пилот имел возможность производить задний обзор за счет прибора ТС-27АМШ. В хвостовом отделе машины была установлена система воздушных тормозов, которые состояли из четырех частей.

Силовая установка самолета МиГ-23 была представлена форсажным двигателем турбореактивного типа, он обозначался как Р-35-300. Он производил тягу в 13 тысяч килограммов. Данный двигатель был спроектирован конструктором Хачатуровым в бюро «Союз». С помощью данной силовой установки самолет мог развивать скорость в 2,5 тысяч км/час, но это на большой высоте. Кроме того, большая тяга позволила самолету набирать высоту со скоростью в 12 900 м/мин. При использовании дополнительных подвесных баков самолет мог пролететь до 2360 километров.

Воздухозаборник был расположен сбоку аппарата и был регулируемым с помощью створок и клиньев, которые были подвижными. Особенностью защиты двигателя было то, что она могла выдерживать прямое попадание управляемых ракет класса ЗРК.

МиГ-23 видео

https://youtube.com/watch?v=BBb4Ri8Qs-E

Шасси самолета МиГ-23 состоит из трех стоек. Особенностью является передняя стойка, которая оснащена двумя колесами и имеет усиленную систему амортизации. Задние опоры были изготовлены более длинными, а именно они были выше на 17,5 сантиметров. Они оснащены одним колесом, на котором была установлена тормозная система дискового типа. Все колеса были бескамерного типа.

Как говорилось ранее, данный проект закрыт с 85 года, за все время было изготовлено 4278 машин данного класса. Нужно отметить, что на балансе ВВС РФ и сегодня находятся данные МиГи. Данная машина широко применялась разными странами в военных конфликтах практически во всех уголках земного шара.

История разработки истребителя МиГ-23

В 1958 году в СССР был построен экспериментальный истребитель Е-8. От всех прежних самолетов, созданных в конструкторском бюро Микояна и Гуревича, его отличала компоновка носовой части фюзеляжа – воздухозаборник двигателя «переехал» вниз, что дало возможность разместить перед кабиной пилота радиолокационную станцию с большим диаметром антенны. Спустя два года, когда советское правительство направило в КБ поручение о разработке нового многоцелевого истребителя для замены МиГ-21, именно Е-8 первоначально получил обозначение МиГ-23.

Самолет Е-8-2, который получил затем название МиГ-23 – экспериментальный вариант, ничем не похожий на известный сегодня истребитель

Самолет предполагалось оснастить намного более совершенным оборудованием, чем имелось на борту у «двадцать первого» МиГа, однако, испытания опытной машины проходили неудачно, а разработка нового прицела и радиолокационной станции затянулись. Кроме того, произошли изменения концепции боевого применения фронтовых истребителей: теперь «заказчик» потребовал обеспечить эксплуатацию таких самолетов с укороченных взлетно-посадочных полос.

Новый проект получил обозначение МиГ-23ПД. Его главной особенностью стало размещение на борту двух дополнительных «подъемных» двигателей. Этот самолет демонстрировался в 1967 году на авиационном празднике в Домодедово и произвел огромное впечатление на зрителей, которые не понимали, что это был первый и последний публичный показ, так как было принято решение о сворачивании дальнейших работ по проекту.

Причиной для очередной «смены курса» стали как результаты испытаний, показавшие непрактичность установки подъемных двигателей, беспощадно пожиравших горючее, так и штудирование западных изданий, в которых рассказывалось о больших перспективах самолетов с изменяемой геометрией крыла. Следует отметить, что такой вариант уже прорабатывался конструкторами, но его дальнейшему развитию мешали негативные экспертные оценки, дававшиеся специалистами по аэродинамике.

Еще один экспериментальный самолет – МиГ23ПД. В серию не пошел

Первый полет на истребителе МиГ-23II, получившим крыло с изменяемой в полете стреловидностью, был выполнен 26 мая 1967 года. Масса этого самолета заметно увеличилась, по сравнению, например, с Е-8, поэтому его оборудовали форсированным двигателем. В 1968 году МиГ-23 был передан на государственные испытания, которые продолжались до 1972 года. Одна из причин столь значительной длительности – отсутствие проектного бортового оборудования. Ни РЛС, ни прицел, ни теплопеленгатор не были подготовлены «смежниками» в установленные сроки. По этой причине оборудование для первых серийных МиГ-23 по характеристикам ничем не отличалось от того, которыми обладал МиГ-21.

Этот недостаток проявлялся даже у модификации МиГ 23МФ, и справиться с ним удалось далеко не сразу. По горизонтальной и вертикальной маневренности новый истребитель уступал как американскому F-4E, так и своему предшественнику МиГ-21, что буквально деморализовало летчиков.

МиГ-23МЛ – первая маневренная модификация истребителя

Ситуация улучшилась лишь после появления в частях МиГ-23МЛ. Эта машина смогла наконец-то стать «истребительной», обретя хорошие разгонные и маневренные характеристики. В таком варианте советский самолет был даже способен вести успешные бои с ранними вариантами американских истребителей четвертого поколения. В дальнейшем на базе этой модификации был создан перехватчик МиГ 23П, а затем и совершенный вариант – МиГ-23МЛД.

Происшествия

  • 16 сентября 1970 года, испытывая самолёт, погиб лётчик-испытатель М. М. Комаров.
  • 21 сентября 1973 года аэродром Щучин, конструктивно-производственный дефект, летчик катапультировался.
  • 23 июня 1977 года произошла катастрофа самолёта МиГ-23УБ близ города Егорьевска Московской области. Погибли 2 человека.
  • В 1985 году в 116-м Центре боевого применения авиации (Астрахань) во время стрельбы пары кубинских лётчиков на МиГ-23МЛ по учебной мишени ведомый по ошибке выпустил ракету Р-24Р по своему ведущему и поразил его самолёт. Ведущий катапультировался, но после приземления умер от полученных травм.
  • Лето 1987 года, авария при взлете МиГ-23УБ (попадание птицы в воздухозаборник), недалеко от Тираспольского аэродрома. Летчики увели самолет от города на пляж и успешно катапультировались. При падении получил сильные ожоги ребенок находившийся на пляже.
  • Катастрофа МиГ-23 в Бельгии 4 июля 1989 года.
  • Столкновение Boeing 727 и МиГ-23 над Триполи
  • Август 1993 года, аэродром Купино — авария при посадке МиГ-23УБ, командир 3-й эскадрилии и обучаемый летчик (лейтенант). Прогрессирующий козёл на посадке, попытка инструктором ухода на второй круг с выводом двигателя на «максимал» и выпуск тормозного парашюта обучаемым летчиком. Потеря скорости и сваливание самолета на крыло, экипаж успешно катапультировался на высоте 5-10 метров. Неуправляемый самолет приземлился в конце ВПП и укатился в берёзовую рощу.
  • 10 ноября 1995 года МиГ-23 ВВС Индии упал в лес.

С этим читают