Железные дороги в xix веке

Железная дорога в народном творчестве

Грандиозное сооружение не могло не войти и в народный фольклор. Да, что фольклор, строительство Октябрьской магистрали затронуло даже русскую поэзию. «Станция Березайка, народ, вылезай-ка!» — и сегодня приговаривают пассажиры электричек даже никогда не проезжавшие по Главному ходу ОКТ, так прочно это присловье запомнилось за полтора с лишним века.


Говорят, что новая железная дорога в первое время после постройки была воистину музыкальной: ради безопасности пассажиров и людей, живущих в пристанционных посёлках, на Николаевской железной дороге применялись различные звуковые сигналы: свистки, колокольчики и… даже музыкальные шарманки. В качестве визуальной сигнализации использовались красные и зелёные диски, ручные флажки, семафоры одно- и двукрылые, а также оптический телеграф.

До наших дней дошли не только весёлые воспоминания о строительстве и первых годах эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. С непосредственной прямотой, Некрасов высказался о новом объекте:

Прямо дороженька: насыпи узкие,Столбики, рельсы, мосты.А по бокам-то всё косточки русские…Сколько их, Ванечка! Знаешь ли ты?

Прочитав эти строки совсем по-другому воспринимаешь цифры: стоимость километра дороги составила 100 400 рублей, общая сумма затрат на строительство, к 1851 году достигло 64 664 751 рубль. На всём протяжении Николаевской дороги было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 19 путепроводов, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и 184 моста.

Первый российский паровоз


Прогресс строительства железнодорожного полотна не стоял на месте. Так спустя некоторое время, инженер П.К. Фролов становится автором выпуклых рельсов, имеющих эллиптическую форму поверхности скольжения, соответственно изменилась и форма рельсовой головки, которая и по сей день является основой по созданию нынешних железнодорожных рельсов.

За трёхлетний период, начиная с 1806 года по 1809 год, в Змеиногородском руднике. Алтайские Колывано-Воскресенские заводы стали обладать первой конно-чугунной дорогой, имеющей выпуклые рельсы, протяжённость путей составляла уже два километра. Работами руководил инженер П.К. Фролов. Это открытие первой железной дороги в России отличало то, что она была построена с главными отличительными элементами.

Это касается виадука, специальных выемок и насыпи. Через реку Корбалиху пришлось наводить мост, в основании которого стояли двадцать каменных столбов, высота их достигала одиннадцати метров, всего 14 % собой уклон всей линии. На лошадь уже загружался груз в двадцать пять раз больше, в соотношении с грунтовыми дорогами.

Такую дорогу, Англия смогла построить только через 10 лет, а Америка приступила к строительству только через 17 лет.

Несмотря на грандиозность, ряд проектов талантливого инженера П.К. Фролова остались лежать под сукном у тогдашних чиновников.


Создание первой железной дороги в России началось в 1833 году братьями Черепановыми. Но этому предшествовал мучительный поиск решения по созданию своих паровых машин. Уральские заводы того времени стали тормозиться в своём развитии по причине недостаточности базовой энергии, нужны были паровые двигатели. На Демидовских заводах по-прежнему лидировала дешёвая рабочая сила крепостных, но уже в 1820 году Ефимом Черепановым создаётся первый образец паровой машины.

После вояжа старшего брата из Черепановых в Англию, он ещё больше убедился в своей правоте по созданию русской паровой машины.

Изобретение принципиально нового механизма послужило началом новой эпохи в сфере машиностроения…

Читайте статью: Первые паровозы Стефенсона и Черепановых

За неполное десятилетие отцом и сыном Черепановыми, при субсидии, равной десяти тысячам рублей, была изготовлена первая большая паровая машина с мощностью в тридцать лошадиных сил. Всего же ими было создано 20 таких машин. Минимальная мощность их машины составляла 2 лошадиные силы, максимальная мощность была достигнута, и она уже равнялась 60 лошадиным силам. Ими были созданы оригинальные металлорежущие станки. После тщательного изучения английского опыта в создании паровых машин, 1834 год, август месяц ознаменуется созданием Черепановыми первого русского паровоза, который был установлен на колесопровод. Грузоподъёмность их детища составляла 3500 кг, а скорость транспортировки груза составляла 15 вёрст в час. Протяжённость рельсовой чугунной дороги составляла всего 800 метров. Спустя полгода в 1835 году, в марте появляется второй паровоз. Грузоподъёмность этой машины составляла 17 тонн. Решено было увеличить длину железнодорожного полотна из чугуна до 3500 метров. Так на Нижнетагильском заводе приступил к работе русский паровоз второй модели. Эта и была первая железная дорога из чугуна. Среди мировых держав Россия заняла вторую позицию после Англии по созданию своих национальных паровозов, обойдя по этому показателю США и Францию.

Структура

В настоящее время функционируют 6 территориальных управлений:

  • Московский регион
  • Санкт-Петербург — Витебский регион
  • Санкт-Петербургский регион
  • Петрозаводский регион
  • Мурманский регион
  • Волховстроевский регион

До структурной реформы Октябрьская железная дорога имела шесть отделений (ликвидированы 31 декабря 2010 года на основании приказа ОАО «РЖД» № 160 от 21 октября 2010 года), которые были реструктуризованы в соответствующие регионы. До 1996 года в структуре дороги было 9 отделений: Московское, Бологовское, Санкт-Петербургское, Ленинград — Витебское, Псковское, Волховстроевское, Петрозаводское, Мурманское, Ржевское.

Структурными подразделениями дирекции инфраструктуры являются: 3 дистанции инфраструктуры, 7 эксплуатационных вагонных депо, 28 дистанций пути, 21 дистанция СЦБ. В локомотивное хозяйство дороги входят 16 депо.

Дьявольская придумка


Полным полно слухов, что в первый поезд долго не решались даже просто сесть, не то, что ехать. Непонятная, огромная махина, неизвестно как двигающаяся со страшной скоростью, неистово ревущая и выпускающая клубы дыма, не иначе, как управлялась нечистой силой: черти приводили в движение колёса, а их предводитель вёл состав. Для проверки и успокоения населения, первыми в поезд посадили… арестантов. И только потом, убедившись, что поезд едет точно по уложенному пути и способен самостоятельно останавливаться, в него сели первые «официальные» пассажиры, с императором во главе.

Интересный факт — не только малообразованные крестьяне с недоверием отнеслись к новинке Николая I. Среди весьма образованных людей, понимающих устройство паровоза, находились и те, которые видели в новой технологии лишь отрицательные стороны. Например, Герцен, публично заявил, что стальная магистраль необходима лишь затем, чтобы в Москве быстрее на пару дней узнавали какие ещё книги запретило правительство.

13 ноября 1851 года состоялось официальное открытие Санкт-Петербурго — Московской железной дороги пуском первого «всенародного поезда»

Станции

Территориально, до объединения, станция была разделена между двумя дорогами. Территория Харьково-Николаевской ж.д., располагалась ближе к Холодной горе. Когда станцию «Харьков-Балашовский» соединили с со станцией «Харьков-Пассажирский» (по многочисленным просьбам жителей Харькова), вокзальные тупики Николаевской и Балашовской линий (ныне «Люботинские тупики») были дополнены тупиковыми путями — пункта экипировки пассажирских поездов, выходящими в район нынешнего «Водотреста».

Новая Бавария.

Первое оборотное паровозное депо было построено на этой станции (сохранились остатки паровозного здания). Примерно в 1903 году, станция была соединена однопутной линией со станцией Харьков-Балашовский (Юго-Восточной ж.д.), по инициативе ХПЗ. Заводская обкатка паровозов постройки ХПЗ производилась на участке: Харьков-Балашовский — Новая Бавария — Люботин. Название «Новая Бавария», связано с Пивным заводом, построенным вблизи станции, первым хозяином которого являлся германский предприниматель — Гольдберг. Исторической достопримечательностью станции являлась — водонапорная башня, ныне разрушена.

Люботин

До войны, от станции «Мерефа» однопутная линия имела выход непосредственно на 1-й путь станции Люботин. Вследствие крушения, в целях обеспечения безопасности движения, была произведена реконструкция по переносу пересечения маршрутов восточнее станции Люботин. До войны, на территории локомотивного депо «Люботин» располагалось паровозное здание «Закрытого — Сибирского» типа, поворотный круг располагался внутри этого здания.


С этим читают