Самый первый в мире паровоз: история создания и интересные факты

Предпосылки

Водяной насос известен человечеству со времён античности. Несколько веков должно было пройти, чтобы оно научилось использовать энергию пара, о практическом применении которого впервые заговорил великий Леонардо да Винчи. Единичные паровые машины, создаваемые в конце XVII века — паровой котёл француза Дени Папена (1680 г.), насос англичанина Томаса Севери (1898 г.), — были настоящей диковинкой.


Создание безопасного поршневого двигателя, в который впрыскивалась вода, связано с именем англичанина Томаса Ньюкомена (1711 г.). Усовершенствование этих изобретений принесло механику из Глазго Джеймсу Уатту всемирную известность. Именно он получил патент на создание паровой машины (1769 г.), пригодной для широкого применения на производстве.

Первый в мире паровоз будет создан после принципиального изобретения: разделения основного цилиндра и конденсатора, что позволило не затрачивать энергию на постоянный разогрев двигателя. Изготовление паровых машин было поставлено на поток в 1776-м благодаря появлению токарных, фрезерных и строгальных станков.

К 1785 году было построено 66 двигателей. Однако, чтобы придать вращательное движение рабочему валу, был необходим паровой двигатель двойного действия. Его Уатт запатентовал в 1784-м, а к 1800 году он уже использовался во всех отраслях производства, приводя в действие другие машины.

Паровоз серии Л

Локомотивы данного типы поступили в промышленное производство через несколько лет после окончания Великой Отечественной Войны. Паровозы серии Л отличались использованием осевой формулы 1-5-0, где особое значение имели 5 движущих осей и одна бегунковая. На момент создания проекта данного локомотива его разработчики смогли создать оптимальные динамические и тяговые характеристики, что стало причиной вручения им Сталинской премии. Паровозы серии Л имели ряд минусов, которые вытекали из особенностей использования осевой формулы, а также максимальной скорости состава. Несмотря на это, всего с конвейера было выпущено до 4 000 паровозов серии Л.

В частности, на данные локомотивы не представлялось возможным установка дополнительного оборудования с целью повышения экономичности расхода топлива. В силу отсутствия свободного пространства паровозы серии Л не вмещали в себя водоподогреватели.

История железнодорожных составов в нашей стране такова, что при конструировании оптимальной с точки зрения технических и динамических качеств машины, впоследствии, всегда будет создана модернизированная её версия. Паровозы России всегда отличались уникальным внешним видом и технологическим оснащением и модель локомотива серии ЛВ тому подтверждение.

Этот состав выпускался в период с 1952 по 1956 года и задумывался, как обновленная версия известного в СССР паровоза серии Л. Достоверно можно считать, что паровоз ЛВ является последним магистральным составом, сконструированном в СССР. В отличие от предшественника – локомотива серии Л – этот паровоз имел осевую схему 1-5-1.

Кроме того, паровоз ЛВ имел дополнительную тележку, на которой был установлен мощный водопогреватель. Реализовать эти новшества на локомотиве серии Л было невозможно в силу отсутствия весового резерва. Среди новых технологических решений, имевших место при создании паровоза ЛВ, следует отметить:

  1. Обновленная система увеличения сцепного веса. Она позволяла локомотиву в момент начала движения, а также при перемещении по затяжным подъемам увеличивать максимальный показатель сцепного веса до 97 тонн.
  2. Разработка и применение централизованной системы смазки движущихся элементов.
  3. Установка пневматических приводов на двери топки и реверс.
  4. Увеличение тяги воздуха в топке за счет доработки конструкции конуса.
  5. Монтаж роликовых подшипников на колесные пары паровоза ЛВ.

Испытания паровоза были организованы в 1952 году. Их результат показал, что при скорости локомотива в 60 км/ч и форсировке котла в 113 кг/м² состав достигает мощности в 3600 л.с. Таким образом, паспортные характеристики паровоза ЛВ превышали данные всех известных на тот период времени локомотивов (не только СССР).

Паровоз серии М

Данный локомотив представляет собой трехцилиндровый пассажирский паровоз, который производился в период с 1926 по 1931 года. Его особенность состояла в том, что в нем впервые была интегрирована нововведение: наклонная стенка будки машиниста, что создавало впечатление передвижения на локомотивах европейского типа.

Паровоз М обладал сцепной массой в 73 тонны при диаметре движущих колес в 1750 мм. В первоначальном варианте скорость локомотива достигала показателя в 65 км/ч, однако впоследствии модификация паровоза позволила ему разгоняться до 90 км/ч.

Таким образом, паровозы СССР проектировались, исходя из потребностей страны в конкретный промежуток времени. В период индустриализации особой популярностью пользовались модели, которые способны были при максимальной скорости доставлять обильное количество груза. В военный период времени паровозы были ориентированы на транспортировку военной техники и обеспечении нужд полевой армии. В послевоенный период был начат старт строительства пассажирских составов большой вместимости, что позволило инженерам и техникам дорабатывать и модернизировать уже известные модели локомотивов.

Техническое развитие

Грузовой паровоз типа 0-3-0 с прицепным тендером (1860-е годы)

В течение всего периода производства и эксплуатации паровозов, несмотря на совершенствование конструкций, рост мощности и изменение размеров, в основном сохранялась их первоначальная компоновка, предложенная первыми изобретателями. Устройство узлов паровоза отрабатывалось и совершенствовалось в направлении роста скорости движения, увеличения силы тяги, повышения энергетической эффективности и эксплуатационного КПД.

Рост перевозок на железной дороге требовал увеличения мощности локомотивов, чтобы обеспечивать вождение поездов большего веса с требуемыми скоростями. Основные усовершенствования, направленные на повышение мощности и экономичности паровоза: увеличение поверхностей нагрева и площади колосниковой решётки парового котла; применение перегрева пара, повышение температуры и давления перегретого пара; увеличение числа ведущих осей (колёсных пар) в экипаже как в общей раме, так и за счёт сочленения (например, паровозы типов Ферли, Маллет и Бейер-Гаррат); применение паровых машин с большим числом цилиндров; повышение на­грузок от ведущих колёсных пар на рельсы в соответствии с ростом прочности железнодорожного пути; использование дополнительных (поддержива­ющих и бегунковых) колёсных пар для воз­можности установки более мощных паровых котлов и др.

Российской и советской школой паровозостроителей создан ряд паровозов, отличавшихся оригинальными конструктивными решениями и отвечавших потребностям возрастающих перевозок. До 1957 года было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов. Среди них особое место занимают несколько тысяч мощных грузовых паровозов серии ФД типа 1-5-1, первый из которых был спроектирован и построен в 1931 году в невиданно короткий срок — 170 дней.

В то время, как мощность и сила тяги паровоза возросли в десятки раз, по эксплуатационной экономичности (уровень КПД 6-7 %) вновь проектируемые локомотивы не так существенно отличались от своих предшественников (КПД 2-3 %).

В решении проблемы повышения эффективности паровозов большое значение имели работы академика С. П. Сыромятникова. Под его руководством на локомотивной кафедре МЭМИИТ с середины 1940-х годов началась разработка эскизного проекта паровоза повышенной эффективности. В 1950-е годы создавался технический проект нового паровоза типа 1-5-1 с предварительным подогревом воды и воздуха и высоким перегревом пара. Опытный паровоз, КПД которого обещал быть самым высоким в мире (около 11 %), был построен в 1953 году Ворошиловградским заводом.

В середине 1950-х годов большинство промышленно развитых стран были технически подготовлены к замене паровой тяги электрической и тепловозной. Постройка магистральных паровозов в середине XX века стала повсеместно прекращаться (в СССР — с 1956 года). Начался перевод железных дорог на электрическую и тепловозную тягу, расширялось производство новых типов локомотивов — тепловозов и электровозов.

Однако паровоз остаётся одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на железнодорожном транспорте более 130 лет.

Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, пользуются популярностью ретро-поезда с паровой тягой. Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.

Испытания

В Южном Уэльсе были созданы чугунные рельсы, сам изобретатель на тот момент проживал в Камбурне. Опытным путём Тревитик доказал, что при соприкосновении гладких колёс с гладкими рельсами будет возникать сила трения, достаточная для движения паровоза, даже если к нему прицепить вагоны, груженые углём

Это было очень важно с учётом практических целей предприятий

Для промышленных нужд первый паровоз в мире построен в году, предшествующем его испытаниям (1803 г.). О них английские газеты написали в феврале 1804-го, сообщив о применении изобретённой машины для перевозки 10 тонн железа. Самодвижущая по рельсам повозка преодолела расстояние в 9 миль, причём по ходу движения тяжесть груза возросла до 15 тонн – около 70 человек рискнули забраться наверх, чтобы прокатиться под одобрительный гул толпы. Скорость составила 5 миль в час, при этом в котёл не потребовалось доливать воду. Но слишком громоздкий паровоз не мог иметь распространения, поэтому Тревитик продолжает усовершенствовать конструкцию.

АА. СССР

Единственный экземпляр крупного паровоза с колёсной формулой 4-14-4 был собран рабочими Ворошиловградского завода в 1934 году. Стал единственным в СССР, у которого было 7 пар движущихся колес.

Длина опытного экземпляра была 20 метров, а вес 208 тонн. «Андрей Андреев» был отправлен на испытания, но из-за своих габаритов просто не вписывался в повороты, а своей массой разрушал железнодорожное полотно.

Конструктор и группа инженеров пытались усовершенствовать конструкцию, но в серию «АА» так и не запустили. Почти 30 лет после списания простоял на запасных путях Щербинки, а в 1960 его порезали на металл.

6

BR-05. Германия

Серия «05» начала производиться в 1935 году. Новые паровозы Германии должны были показать экономическую мощь нового гитлеровского государства.


Всего собрали три машины под серией «001», «002» и «003». Немецкий гигант имел обтекаемый корпус, выкрашенный в ярко-красный цвет. Обслуживали эти локомотивы пассажирские маршруты между городами, а один был специально откомандирован для перевозки пассажиров на Мюнхенской Олимпиаде.

https://youtube.com/watch?v=Huormt_CbrU

В длину локомотивы достигали 26 метров. «BR-05» вошёл в историю и как скоростной рекордсмен. На ровном участке дороги в мае 1936 года паровоз развил скорость 200,4 км/час.

5

Историческая справка

Идея создания транспортного средства, самостоятельно передвигающегося по рельсовым путям, принадлежит английскому изобретателю Р. Тревитику, который в 1803 году повозку, приводимую в движение паром, получаемым от размещённого на ней парового котла, поставил на рельсы.

Конструкция первого паровоза предопределила формы и направление развития будущих локомотивов, в которых на протяжении многих десятилетий использовались горизонтально расположенный котел, вырабатывающий пар высокого давления, выпуск пара для усиления тяги в дымовую трубу и т. п.

Однако из-за большой собственной массы (около 6 т) паровоз разрушал чугунные рельсы. Не выдержал испытаний и второй паровоз, но предпосылки для усовершенствования локомотива были созданы и получили развитие в работах других изобретателей.

Паровоз Дж. Стефенсона «Ракета» (Великобритания, 1829 год)

В 1810-20-е ггоды было создано несколько конструкций паровозов для применения в рудниках и шахтах: в 1811 году английский механик М. Муррей построил паровоз с зубчатыми колёсами, которые сцеплялись с находящимся между рельсов третьим колесом; в 1812 году английский изобретатель У. Брентон создал «шагающий» паровоз, отталкивающийся от пути рычагами; в 1813 году инженер У. Хедли установил на повозке сдвоенную паровую машину (паровоз известен под названием «Пыхтящий Билли»). В 1814 году паровоз «Блюхер», не отличавшийся оригинальностью конструкции, построил Дж. Стефенсон. В устройство второго паровоза, «Эксперимент», изобретатель внёс ряд усовершенствований: использовал двухцилиндровую паровую машину, спаренные колёса с наружными соединительными дышлами, применил отвод пара через дымовую трубу для усиления тяги через специальное устройство — конус, ставшее впоследствии непременной частью любого паровоза.

В 1819 году были построены пять паровозов для эксплуатации в шахтах; затем в 1823 году — для железнодорожной линии Стоктон — Дарлингтон, строительством которой Стефенсон руководил. В 1825 году паровоз, названный «Локомошен», под № 1 провёл по дороге поезд в день её открытия. Однако, несмотря на применение конусной тяги и другие усовершенствования, паровоз не смог развивать высокую скорость из-за малой мощности парового котла.

В 1829 году Стефенсон построил паровоз «Ракета», использовав идею многотрубного котла. В 25 трубах циркулировала не вода, как в предыдущих моделях, а горячие газы, то есть впервые был применён жаротрубный котел. Это нововведение позволило паровозу значительно увеличить скорость. На единственном в своем роде соревновании, известном как битва паровозов в Рейнхилле, проводившемся администрацией железной дороги Ливерпуль — Манчестер 1 октября 1829 года, он показал рекордную для того времени среднюю скорость 22 км/ч.

Паровоз Черепановых (Россия, 1834 год)

После усовершенствования конуса скорость движения паровозов удалось увеличить до 38 км/ч. Эта победа доказала целесообразность применения паровой тяги на жжелезнодорожном транспорте и обусловила его дальнейшее развитие. Первый в России паровоз был построен в 1834 году М. Е. Черепановым (1803—1849 ггоды) под руководством и при участии его отца Е. А. Черепанова (1774—1842 ггоды) на Выйском заводе. Машину называли «сухопутным пароходом», «пароходкой», «паровой телегой». Слово «паровоз» впервые появилось в петербургской газете «Северная пчела» в 1836 году. В дальнейшем термины «паровоз» и «локомотив» стали синонимами.

Паровоз был испытан на опытном участке чугунной дороги протяжённостью 853,5 м, специально проложенной от Выйского завода. Паровоз смог везти состав до 3,3 т со скоростью 13-16 км/ч. По данным профессора В. С. Виргинского задние (ведущие) колёса паровоза имели диаметр больше, а передние (бегунковые) — меньше. (Модель паровоза Черепановых, имеющая одинаковые размеры колёс, находится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.)

В марте 1835 года Черепановы построили второй, более мощный паровоз. Однако Черепановым и горному инженеру Ф. И. Швецову, в начале 1830-х годов предложившему проложить рельсовые пути на заводе, не удалось переубедить заводскую администрацию в преимуществах паровой тяги, и первые русские паровозы практического применения не нашли.

Для первой в России Царскосельской железной дороги, торжественно открытой 30 октября 1837 года, шесть паровозов были закуплены в Англии и один — в Бельгии. В 1838 году на дороге начал работать паровоз «Проворный», построенный по чертежам специалистов Санкт-Петербургского политехнического института.

Тепловоз ТЭ10

ТЭ10 (тепловоз с электрической передачей, тип 10) — семейство советских тепловозов с секционной мощностью 3000 л.с., выпускавшихся в общей сложности с 1958 по 2007 годы, то есть на протяжении полувека. Конструкция тепловоза ТЭ10 была разработана на Харьковском заводе транспортного машиностроения, но с 1960 года выпуск его модификаций наладил у себя Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод, причём конструкция была настолько изменена, что это был уже фактически другой локомотив. Преимущественно тепловозы серии ТЭ10 выпускались в двухсекционном грузовом исполнении, но также было построено пять с половиной сотен пассажирских односекционных локомотивов (ТЭП10 и ТЭП10Л). Всего было построено 19 183 секции тепловозов ТЭ10 всех модификаций. Из них 339 секций выпустил Харьковский завод, а 18 784 секции — Луганский (Ворошиловградский). Читать далее.

Кладбище паровозов

Кладбище паровозов.Ржавые корпуса.Трубы полны забвенья,свинчены голоса.Словно распад сознанья -полосы и круги.Грозные топки смерти.Мертвые рычаги.Градусники разбиты:цифирки да стекло -мертвым не нужно                  мерить,есть ли у них тепло.Мертвым не нужно                     зренья -выкрошены глаза.Время вам подариловечные тормоза.В ваших вагонах                  длинныхдвери не застучат,женщина не засмеется,не запоет солдат.Вихрем песка ночногобудку не занесет.Юноша мягкой тряпкойпоршни не оботрет.Больше не раскалятсяваши колосники.Мамонты пятилетоксбили свои клыки.Эти дворцы металластроил союз труда:слесари и шахтеры,села и города.Шапку сними, товарищ.Вот они, дни войны.Ржавчина на железе,щеки твои бледны.Произносить не надони одного из слов.Ненависть молча зреет,молча цветет любовь.Тут ведь одно железо.Пусть оно учит всех.Медленно и спокойнопадает первый снег.

Ярослав Смеляков

1946

Два года назад, к 180-летнему юбилею паровоза, весь Нижний Тагил в память о Черепановых клеил цветные паровозики из бумаги: музейщики хотели устроить красочную инсталляцию. Планировался состав из 240 локомотивов — по числу лет от рождения Ефима Алексеевича. Горожане принесли 1827…Их составили вдоль улицы, на которой стоит дом Черепановых и где когда-то пыхтел по рельсам их любимый маленький «пароход».

Закат паровозостроения

Несмотря на преимущества, паровозы значительно уступали появлявшимся на дорогах тепловозам и электровозам. Труд машинистов паровозов, при всей своей романтичности, был труден и сопряжён со многими опасностями.

В начале 50-х годов ХХ века начинается закат массового паровозостроения. Страны выпускают старые модели, а конструкторы переориентируются на создание скоростных локомотивов без использования пара. Первыми перестали производить паровозы США, потом в 1956 году СССР, а чуть позже и другие страны мира.

Последней страной, свернувшей производство был Китай. Произошло это в 1999 году, когда с конвейера сошёл последний паровоз в истории. Но КНР остаётся страной, которая продолжает использовать паровозы на одном из крупных карьеров.

Швейцария недавно возобновила производство паровозов, которые используются в туристических целях. Многие страны, сохранившиеся на ходу старые модели, эксплуатируют на туристических маршрутах или в качестве толкачей в депо.

В завершении представим своеобразную четверку. Она по праву может возглавить список самых красивых паровозов в истории.

1

1842 год. Нижний Тагил

100 лет назад первый поезд пересек Амур по новому мосту

Ефим Черепанов сгорел на работе в 68 лет. Он много раз просился в отставку «за преклонностью лет». Прошение рассматривали три года, решение так и не вынесли. Ефим Алексеевич «помер от апоплексического удара, выезжавши еще накануне смерти по делам службы», говорилось в донесении заводоуправления. А через шесть лет «после болезни помер механик Мирон Черепанов, служивший около 34 лет при заводах, который занимался многими устройствами по механической части, а равно оказал немаловажные услуги по перестройке заводских плотин, которые производились под его наблюдением и руководством». Ему было 46.


Где могилы отца и сына, неизвестно.

ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ

Открытие железной дороги общественного значения

Ещё при жизни Тревитика, в 1825 году, была открыта железная дорога, соединившая Стоктон и Дарлингтон. Инженер-самоучка Джордж Стефенсон придумал удобную конструкцию, позволяющую локомотиву по гладким рельсам тянуть за собой тяжёлый состав. В его изобретении важную роль играли сами рельсы, колея которых до сих пор общепринята в Западной Европе (1435 мм). Паровозом во время открытия железной дороги управлял сам Стефенсон, а рядом следовала кавалькада всадников, отставшая во время спуска. Изумлению толпы не было предела. Скорость равнялась 24 км/час.

Для общественных нужд первый в мире паровоз создал Стефенсон в 1814 году. Он преодолел расстояние в 30 км, а к середине века вся Европа покрылась сетью железных дорог. Паровозы стали перевозить не только грузы, но и людей.

Ричард Тревитик

Кто изобрёл первый паровоз в мире? Одним из первых попытался использовать паровой двигатель для транспортных нужд француз Никола Кюньо, создавший самодвижущийся экипаж (1769 г.). В это время Ричард Тревитик ещё даже не появился на свет.

Уроженец Корнуолла (Англия), знаменитого горнодобывающего района, будущий изобретатель появился на свет в многодетной семье в 1771-м. Его отец был уважаемым шахтёром, а полюбивший с детских лет математику Ричард старался облегчить работу под землёй, совершенствуя паровые двигатели и шахтёрские насосы. В 1801-м для нужд предприятия он создал повозку – прототип первого автобуса, получившего впоследствии широкое распространение как самостоятельный вид транспорта. Это был безрельсовый паровоз (год получения патента – 1802-й), названный Puffing Devil.

Если двигатели Уатта были громоздкими из-за использования пара низкого давления, то Р. Тревитик не побоялся увеличить его в несколько раз (до 8 атмосфер)

Мощность осталась прежней, а вот размеры двигателя значительно сократились, что было важно для развития транспорта. Уатт отнёсся к этому крайне негативно, считая высокое давление небезопасным

1833 год. Англия

Через двенадцать лет после отца Мирона тоже командируют в Англию. На нем кафтан, фуражка с лаковым козырьком — обычный костюм мастера. Он, конечно, с бородой. И он тоже вручает рекомендательное письмо уже известному нам Спенсу: мол, направляем за опытом:

Черепанова — сына, как вы можете узнать по цвету волос, того Черепанова, который был у вас в 1821 году… Черепанов не пожелал последовать нашему совету и дать обрить себе бороду. Постарайтесь убедить его сделать это». На московском Рижском вокзале можно взять билет до детства

Стоит ли говорить, что вторая попытка Спенсу тоже не удалась?

Но и Мирону не удалось, как и отцу, взглянуть на чертежи: англичане пуще глаза берегли секреты своих паровых машин, до 1841-го государство запрещало вывозить их за границу. Мирон сетовал на «затруднения как по незнанию языка, так и по возможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся».

Но ни его, ни отца уже было не остановить.

Классификация

Как и все локомотивы, паровозы подразделяются: по роду выполняемой работы — на магистральные (пассажирские, грузовые — по роду перевозок; поездные и маневровые — по виду службы) и промышленные, которые используются в технологических процессах и внутренних перевозках на промышленных предприятиях; по устройству экипажной части — числу, расположению и назначению колёсных пар (осей), которые характеризуются осевой формулой, определяющей тип паровоза; по числу и расположению цилиндров паровых машин (наружное или внутреннее, 2-, 3- и 4-цилиндровые); по виду используемого пара (насыщенный или перегретый) и кратности его расширения в паровых машинах (однократное, чаще всего, или двукратное в паровозах типа «компаунд»); по виду применяемого топлива (дрова, уголь, нефть); по наличию или отсутствию тендера. Отсутствие тендера создат хороший обзор местности из будки машиниста при заднем ходе, что облегчает маневрирование, а также вписывание паровоза в кривые малого радиуса. Танк-паровозы имеют осевые формулы 0-2-0, 0-3-0, 0-4-0.

1834 год. Нижний Тагил

Паровоз они строили почти полгода, в свободное от работы время — как хобби. Несмотря на распоряжение начальства «дать Черепановым способ устроить паровые телеги для перевозки тяжестей», тагильские приказчики не освободили умельцев от их многочисленных обязанностей. Попутно были проложены рельсы по Подсарайной улице, которую вскоре переименовали в Пароходную (так она называется и в наши дни). Построен сарай для «сухопутного дилижанца» — первое российское депо…

А в первых числах сентября 1834 года было закончено главное дело.

«Открывают!» — крикнул кто-то в толпе. Тяжелые ворота медленно приоткрылись…, — читаем репортаж в майском номере петербургского «Горного журнала» за 1835 год: — Еще минута ожидания, и в раме ворот появился сухопутный пароход — машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящей трубой, сверкающая начищенными бронзовыми частями. На площадочке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пароход покатил мимо молчаливой толпы…».

Никакого «веселится и ликует весь народ». Он, обескураженный, безмолвствует.

Бертона Холмса в путешествии по Транссибу больше всего удивили… люди

За устройство паровых машин, которые «приносят честь как строителю их, простому практику заводскому служителю Черепанову, так и Демидовым, которые доставили ему случай к большему усовершенствованию себя», Ефима наградили серебряной медалью «За полезное». Государь император награждение высочайше утвердить соизволил. Вместе с медалью Ефим и его жена получили вольную. Через три года от крепостной зависимости освободили Мирона. Слава и воля пришли к Черепановым.

А их любимое детище впало в немилость…

По чугунной 400-саженной (854 метра) дороге стали возить руду с рудника на завод и катать высоких гостей. Но Великого князя Александра Николаевича, будущего императора Александра II, сподвигнуть на поездку не удалось: он даже не вышел из коляски, глянул на пыхтящий паровоз, спросил: «Кем устроен?» — и отбыл. Да и тагильское начальство относилось к новшеству, мягко говоря, недоверчиво: во-первых, паровоз отнимал хлеб у откупщиков, хорошо кормившихся на транспортных перевозках, во-вторых, требовал квалифицированного персонала. Когда потребовался ремонт, решили, что это «слишком коштовато» (дорого), и паровоз заменили лошадьми. Так и таскали коняги вагонетки с рудой по черепановским рельсам…


А первенца Черепановых, на котором они даже украсили фигурной решеткой трубу, в последний момент не отправили на Петербургскую промышленную выставку. Как знать, попади их паровоз (обошедшийся в 1500 рублей) на смотрины в столицу, и не пришлось бы закупать втридорога заграничные (47,5 тыс. рублей каждый)…

Битва Иркутска с таежной заимкой Бирулей за право принять первый поезд

Так канул в безвестность черепановский «дилижанец». Три паровоза, построенные отцом и сыном, бесславно ржавели сброшенные с рельсов, по которым пустили конку. Первой в России считается железная дорога Санкт-Петербург — Москва, вдоль которой «веселится и ликует весь народ». И паровозы для которой закупали в Англии.

Через четыре года после Петербургской выставки, в разгар железнодорожной «лихорадки» в России, уральскому горнозаводчику Анатолию Демидову принесли проект о создании рельсопрокатного производства. Резолюция Хозяина: это невозможно, поскольку «в Нижнетагильских заводах нет специалистов по постройке паровозов…»

Каково было слышать это Мирону Черепанову, ненадолго пережившему отца…

Union Pacific 4006 • Museum of Transportation

Музей транспорта, город Сент-Луис, штат Миссури

Дата постройки: сентябрь 1941 годаСерийный номер: 69577Пробег: 1,7 млн. км. — самый большой пробег среди всех 25 локомотивов этого класса. Тендер № 4003Дата списания: май 1961 годаВеб-сайт: www.transportmuseumassociation.org

Переговоры по спасению «Большого Мальчика» для Музея транспорта начались в 1954 году, задолго до того, как эти паровозы ушли на пенсию. В июне 1961 года Union Pacific Railroad официально пожертвовала локомотив музею, перегнав его в Канзас-Сити (штат Миссури). Эта поездка заняла четыре дня, так как максимальная скорость паровоза составляла 40 км. в час. От Канзас-Сити за остальное передвижение паровоза отвечала компания Missouri Pacific Railroad, но вместо того, чтобы отправиться прямо в музей, его двигатель отправился в депо компании Alton and Southern Railway в Ист-Сент-Луисе для косметической работы, которая заняла около года. Во время его доставки в музей локомотив столкнулся с одним из самых известных паровозов в американской истории — знаменитым «Генералом», получившим всеобщую известность благодаря инциденту во время Гражданской войны, который известен как «Великая паровозная гонка». Столкновение произошло 5 июня 1962 года, когда № 4006 покинул депо Alton and Southern Railway с двумя тянущими его дизелями. № 4006 проехал по Макартурскому мосту через реку Миссисипи, а «Генерал» в это время находился в Сент-Луисе, где и произошло это столкновение.

В объявлении Музея транспорта говорится: «Вековая история развития паровозов была охвачена столкновением между 600-тонным артикулированным гигантом, построенным в 1941 году, и 31-тонным 4-4-0, построенным в 1855 году».

На военной службе

Большую работу выполняли паровозы в годы Второй мировой войны, став одним из основных средств доставки грузов и людей. В Советском Союзе выпуск паровозов в этот период был приостановлен, и их получали с заводов США и Канады. Собирали машины по чертежам советских конструкторов.

Военные паровозы назвали «без роскоши». Для создания военной техники, самолётов и танков, нужны были цветные металлы, потому экономили при сборке паровозов стали использовать более дешёвые материалы. Советский Союз получал часть техники по ленд-лизу, в том числе и транспортные средства на паровом ходу. А вот Британия наоборот, часть своего подвижного состава и локомотивы эвакуировала в США.

В 1941 году Гитлер приказал разработать паровозы, способные работать в условиях русской зимы. Так появились BR-50, которые выпускались до 1950 года, а часть из них остались на советских железных дорогах как военные трофеи.

Судьба Тревитика: интересные факты

До 1827 года выдающийся изобретатель оставался в Южной Америке. Вернувшись в страну, он обнаружил, что его достижения с успехом использовали и развили другие инженеры. Он умер в 1833-м, будучи почти нищим. Главной проблемой, не позволившей реализовать его идеи на рубеже веков, было отсутствие дорог. Он тратил своё состояние на расчистку специальных трасс для паровых повозок, освобождая их от деревьев и камней.

Самый первый паровоз в мире стал причиной обращения Джеймса Уатта в парламент Англии, чтобы законодатели запретили двигатели с использованием пара высокого давления. Закон не был принят, но это всё равно приостановило разработки Тревитика.

Уатт выдвигал обвинение против своего ученика в краже идей создания парового двигателя у фирмы «Боттон и Уатт». Это вызвало грандиозный скандал, вынудив Тревитика защищать своё честное имя.

Лишь в 20-е годы были созданы условия для парового транспорта. Это связано с именем Джорджа Стефенсона.


С этим читают