Первая железная дорога в россии — строительство. открытие первой железной дороги в россии

Содержание

Техническое переоснащение Октябрьской магистрали

Техническое перевооружение Октябрьской магистрали, переход ее на новые виды тяги. Были осуществлены буквально за считанные годы. В 1956 году начались эксплуатация и ремонт новых пассажирских тепловозов ТЭ7, а в 1960 году — ТЭП60, которые полностью заменили переданные в другие депо паровозы П36. В том же году на дороге завершилось строительство всех основных пунктов экипировки паровозов жидким топливом. Это обстоятельство позволило к началу 60-х годов все основные локомотивные депо перевести на снабжение дизельным топливом, ускорить внедрение тепловозной тяги. Замена паровозной тяги на тепловозную и электрическую стала главным в преобразованиях 50 — 60-х годов


И не случайно, что именно Октябрьская магистраль еще в 50-х годах стала признанным лидером в таком важном для всей страны деле, как внедрение скоростного движения поездов. 29 мая 1957 года был опубликован приказ МПС «О подготовке линии Москва — Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями»

Современный вид

Электрификация главного хода Октябрьской магистрали

Электрификация главного хода Октябрьской магистрали между Ленинградом и Москвой завершилась в декабре 1962 года. 1963 год — максимальные скорости повысили до 160 км/ч, а в 1965 году впервые назначается дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого 130 км/ч (максимальная — 160 км/ч), что позволяет преодолевать 650 километровое расстояние не более, чем за 5 часов. В 1966 году дорогу наградили орденом Ленина.

В конце 70-х гг. на ряде грузовых станций дороги совместно с промышленными предприятиями была внедрена эффективная технология погрузки, в результате чего простой вагонов под грузовыми операциями сократился на 1,4 ч. На станции Ленинград-Сортировочный, построенной в 1879, был осуществлён автоматический роспуск составов с помощью электронной системы АРС, разработанной специалистами Института Гидротранссигналсвязь и работниками дороги. Внедрение этой технологии позволило повысить перерабатывающую способность сортировочных горок станции на 30%. В сентябре 1995 года Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации приняли решение о комплексной реконструкции магистрали.

Основание Мидлсбро

Бизнес по перевозке угля, ставший главным источником прибыли железнодорожной компании, нуждался в дальнейшем развитии и расширении. Порт Стоктона не мог вместить достаточное количество кораблей. Один из инженеров компании предложил построить новую ветку до Мидлсбро. Этот план получил одобрение со стороны Джорджа Стефенсона и собрания акционеров. Глубоководный порт Мидлсбро мог значительно ускорить процесс доставки угля. До появления железнодорожной ветки в этой местности находилось только несколько жилых домов. Превращение Мидлсбро в важный транспортный узел стало причиной возникновения города. В настоящее время его население насчитывает 174 тысячи человек.

Октябрьская железная дорога — реконструкция

После восстановления железных дорог началась их реконструкция, получившая значительное развитие в годы индустриализации. В июне 1931 г. между Москвой и Ленинградом начал ходить скорый поезд «Красная стрела». 22 июня 1941 года в 12 часов 15 минут по радио прозвучало заявление правительства о вторжении войск фашистской Германии в пределы СССР. Уже с июля 1941 г. фашистская авиация начала наносить массированные удары по главному ходу дороги, по ее станциям и узлам, мостам через Волхов и другие реки с целью парализовать движение поездов. Для восстановления железнодорожных объектов после бомбежек были сформированы восстановительно-ремонтные и мостовые поезда. Железнодорожники совместно с военными транспортными комендатурами организовывали срочные перевозки для фронта, эвакуацию людей и оборудования многочисленных предприятий города, Ленинградской области и Прибалтики. Много вагонов выделялось для вывоза библиотек и музеев, в том числе Эрмитажа.

Статистика

Согласно данным Росстата, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России по состоянию на 2016 год составляла 86 тыс. 363,7 км, из них электрифицированы около 44 тыс. км. Кроме того, к сети общего пользования примыкает порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей. По итогам 2016 года российский железнодорожный транспорт перевез 1 млрд 325 млн т грузов (на 4 млн т меньше, чем годом ранее). Перевозки пассажиров выросли с 1 млрд 26 млн человек до 1 млрд 40 млн человек в 2016 году.

Всего на железнодорожном транспорте заняты около 1 млн человек, из них в РЖД — 774 тыс. Средняя зарплата в РЖД, по данным годового отчета компании за 2016 год, — 46 тыс. 852 руб.

Красноярская железная дорога — необходимость в строительстве

Осенний пейзаж

В 1886 г. иркутский генерал-губернатор А. И. Игнатьев ходатайствовал о необходимости ускоренного строительства Средне-Сибирской железной дороги, конечными пунктами которой назвали Томск. Который имел хорошую транспортную водную связь с Екатеринбург-Тюменской железной дорогой, и Иркутск. В 1887-1888 гг. провели предварительные рекогносцировочные работы. В 1892 г. министр путей сообщения С. Ю. Витте доложил Государственному совету о необходимости проведения дополнительных изысканий. В этом же году выделили средства и провели изыскания от станции Почитанской (предполагаемый конечный пункт Западно-Сибирской магистрали) до Мариинска.

В апреле 1893 г. завершили проектно-изыскательские работы на участке Обь-Красноярск. Февраль 1893 года — Комитет Сибирской железной дороги утвердил направление трассы Средне-Сибирской дороги от станции Обь через Ачинск, Красноярск, Канск и Ниждеудинск до Иркутска. В марте 1893 г. было организовано Управление строительства Средне-Сибирской дороги во главе с инженером Н. П. Межениновым, который в 1877 — 1878 гг. руководил изыскательскими работами на участке Томск — Тайга — Иркутск.

Особенности местного климата

В 1896 г. планировалось построить участок от Оби до Красноярска (760 км), после этого начать прокладку отрезка от Красноярска до Иркутска (1070 км) и закончить ее осенью 1900 г. В мае 1893 г. начались строительные работы и уложили первые 25 км пути от станции Обь. Природные условия края оказались сложными и малоизученными. Вечная мерзлота, суровая зима, непроходимые леса создавали для строителей большие трудности. Отсутствовали достоверные данные о многочисленных реках. Поскольку Средне-Сибирская железная дорога была удалена от транспортных коммуникаций и проходила по малозаселенным территориям, квалифицированные рабочие (плотники, каменщики, столяры, кузнецы, путейцы) ехали из Центральной России. В связи со слабым развитием промышленности в крае, стройматериалы завозились издалека. Камень, дерево, гравий и песок использовались местные, однако отсутствие надежных грунтовых дорог делало их доставку крайне неудобной.

Состояние железных дорог в XIX веке

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX века. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию. До середины 19 века все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.

Строительство железнодорожных путей

Транспортные связи Центра обеспечили дороги на всех направлениях. Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской Империи и интересы государственного управления.


В 1843-1851 годах были построены крупнейшие в Европе железные дороги Петербург – Москва и Петербург – Псков – Варшава – Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. Во второй период строительства были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами.

Железная дорога Москва – Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью – Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва – Рязань – Воронеж – Зверово, Козлов – Тамбов – Саратов, Москва – Тула – Орел – Курск –Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа, связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Затем были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением этого периода был выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям.

К началу 90-х годов XIX века сеть железных дорог России составляла около 30000 км. Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента.

Основные направления:

I. Центр – Запад:

  • Москва – Смоленск – Минск – Брест (1871);
  • Москва – Ржев – Великие Луки – Вентспилс;

II. Центр – Север:

Москва – Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска;

III. Центр – Юг:

  • Москва – Рязань – Козлов (Мичуринец – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов – Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье);
  • Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869);

VI. Центр – Восток:

  • Москва – Нижний Новгород (1862);
  • Москва – Сызрань – Самара – Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу – Челябинск (1892) – Екатеринбург (1896).

Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) – Орел – Смоленск – Витебск. Рига (1871). В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени.

Отдельно следует обратить внимание на то, что после отмены крепостного права в 1861 году произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В те годы был учрежден формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства

Министерство путей сообщения СССР

1946 г. — НКПС был преобразован в МПС СССР.

1954 г. — из состава МПС выделилось Министерство транспортного строительства СССР (с 1992 г. преобразовано в концерн «Трансстрой»).

В послевоенное время, завершив восстановление разрушенного хозяйства, МПС выступило с инициативой перспективного (на 20 лет) развития и модернизации железнодорожного транспорта. Программой предусматривалось:

  • дальнейшая электрификация;
  • внедрение тепловозной тяги;
  • автоматизация и механизация производств, процессов;
  • реконструкция заводов транспортного машиностроения.

Благодаря реализации программы в 1975 г. протяжённость сети увеличилась на 17,6 тыс. км, объёмы перевозок выросли в 3 раза (3621,1 млн т); 51,7% перевозок осуществлялось электровозами и 47,9% тепловозами; 38,9 тыс. км были электрифицированы; 62,4 тыс. км оснащены автоблокировкой.


В 1982 был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда. В 1988 был достигнут самый высокий уровень объёма перевозок (4116 млн.т. груза и 4395,9 млн. пассажиров) при увеличении сети только на 3,4 тыс. км.

В 1991 г. в МПС была разработана третья программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 года, которая легла в основу дальнейшего развития и модернизации железных дорог России.

Железная дорога под землей

Первая в мире железная дорога, которая проходила под землей, стала прорывом в сфере общественного транспорта. Первыми построили ее англичане. Необходимость в подземке появилась в тот момент, когда жители Лондона в полной мере познакомились с пробками на дороге.

В первой половине 19 века на центральных улицах города возникали скопления различных повозок. Поэтому решили «разгрузить» транспортные потоки за счет создания тоннеля под землей.

Проект лондонского подземного туннеля был изобретен французом Марком Изамбаром Брюнелем, который проживал в Великобритании.

Строительство тоннеля завершилось в 1843 году. Сначала он использовался лишь как пешеходный переход, но позже родилась идея метрополитена. И 10 января 1893 года состоялось торжественное открытие первой подземной железной дороги.

На ней использовалась паровозная тяга, и длина путей составляла всего лишь 3,6 километров. Среднее количество перевозимых пассажиров составляло 26 тысяч человек.

В 1890 году произошла модификация составов, и они стали двигаться не на паровой тяге, а на электричестве.

Эксплуатация

8 сентября 1855 года, после смерти Николая I, Петербург-Московская железная дорога стала называться Николаевской. Дорога была продана в 1868 году Главному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году. В том же 1894 году к Николаевской железной дороге были присоединены Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская линии, в 1895 году — Боровичская линия, в 1907 году — Бологое-Полоцкая линия и в 1908 году — Московская окружная линия.

На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так, с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) — с 1166 до 1480 штук на километр пути. С 1886 года стали использоваться шпалы, пропитанные хлористым цинком, что увеличило срок их эксплуатации с 4 до 8 лет. Постепенно железные рельсы заменялись стальными, длиной 8,5 м и массой 33 кг/м с новым типом соединения рельсовых стыков. Крупные работы по увеличению междупутья на 30,5 см — с 3,36 м до 3,66 м (с 11 до 12 футов) — были произведены в 1890-е годы. В 1860-м году, на основе опыта эксплуатации магистрали, были приняты общероссийские габариты подвижного состава и приближения строений.

С 1860 года на дороге стала применяться оптическая сигнализация, разрешающая либо запрещающая дальнейшее следование поезда. Каждый элемент сигнализации представлял из себя установленный на столбе диск с отверстием в его центре для фонаря. Диски были красными — входными — и устанавливались возле стрелочных переводов, либо зелёными, которые устанавливались за 500—800 м от стрелки и предупреждали о приближении к входному сигналу. Положение красного диска ребром к машинисту плюс зажигавшийся ночью белый свет означали разрешение для дальнейшего движения. Диск, обращённый к машинисту плоскостью, и ночью дополнительно зажигавшийся красный свет показывали, что путь закрыт. В 1878 году на железной дороге стала применяться блокировка, и на станциях были установлены входные и выходные семафоры. В то же время на железной дороге появились устройства централизации стрелок и сигналов, позволившие объединить управление стрелочными переводами в одном, двух постах на станции.

С 1868 по 1893 год деревянные пролётные строения мостов были заменены металлическими по проекту Н. А. Белелюбского. В это время — в 1869 году — на одном из крупнейших мостов железной дороги — Мстинском — произошёл крупный пожар, в котором сгорело несколько пролётов моста. Это привело к значительным затруднениям в движении по трассе на 4 месяца, в течение которых сгоревшие фермы были восстановлены. Металлические фермы Мстинский мост получил в 1881 году, при строительстве Веребьинского обхода, когда вместо старого деревянного моста рядом был построен новый. Веребьинский обход сооружался для уменьшения уклона пути на этом участке. Работы по его строительству велись с 1877 по 1881 год и обошлись, включая замену Мстинского моста, в 5 млн 240 тыс. рублей. Обход удлинил линию на 5,4 км, но позволил уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал.

В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. В дополнение к круглым депо, уже не способным вместить более новые и, соответственно, длинные паровозы, было построено 10 прямоугольных депо: 7 из них с двенадцатью, а 3 — с четырьмя стойлами. В Москве было возведено веерное депо на девятнадцать стойл. Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней — с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.

Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было до 11 вагонов, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 17 пассажирских и 30 товарных пар поездов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 13 часов.

Современное состояние железных дорог

Высокоскоростной поезд на линии, связывающей Токио с международным аэропортом Нарита (Япония). Фото. 2007.

 Бла­го­да­ря раз­ви­тию вы­со­ко­ско­ро­ст­ных со­об­ще­ний на ж.-д. транс­пор­те в ря­де стран по­сле не­ко­то­ро­го спа­да на­чал­ся но­вый ка­че­ст­вен­ный подъ­ём. В 2007 от­кры­то дви­же­ние по­ез­дов со ско­ро­стью до 320 км/ч на вы­со­ко­ско­ро­ст­ной ма­ги­ст­ра­ли Па­риж – Вост. Ев­ро­па (по­стро­ен уча­сток 300 км); франц. по­езд с дви­га­те­лем по­вы­шен­ной мощ­но­сти ус­та­но­вил ми­ро­вой ре­корд ско­ро­сти для рель­со­вых по­ез­дов – 574,8 км/ч (аб­со­лют­ный ре­корд ско­ро­сти – 581 км/ч – ус­та­нов­лен в Япо­нии в 2003 по­ез­дом на маг­нит­ной по­душ­ке). Ж.-д. транс­пор­ту во мно­гих стра­нах при­над­ле­жит од­но из ве­ду­щих мест сре­ди др. ви­дов транс­пор­та, что объ­яс­ня­ет­ся его уни­вер­саль­но­стью: воз­мож­но­стью об­слу­жи­вать все от­рас­ли эко­но­ми­ки, удов­ле­тво­рять по­треб­но­сти в пе­ре­воз­ках поч­ти во всех кли­ма­тич. зо­нах; обес­пе­чи­вать мас­со­вость пе­ре­во­зок на зна­чит. рас­стоя­ния со срав­ни­тель­но боль­ши­ми ско­ро­стя­ми при дос­та­точ­но вы­со­кой на­дёж­но­сти и безо­пас­но­сти, при мень­шем воз­дей­ст­вии на ок­ру­жаю­щую сре­ду по срав­не­нию с др. ви­да­ми транс­пор­та.

В РФ в 2003 для управ­ле­ния всем ж.-д. ком­плек­сом стра­ны соз­да­но ОАО «Рос­сий­ские же­лез­ные до­ро­ги» (ОАО «РЖД»), 100% ак­ций ко­то­ро­го при­над­ле­жит го­су­дар­ст­ву. Нор­ма­тив­но-пра­во­вое ре­гу­ли­ро­ва­ние его дея­тель­но­сти осу­ще­ст­в­ля­ет Мин-во транс­пор­та. Экс­плуа­та­ци­он­ная дли­на рос. Ж. д. со­став­ля­ет 85,5 тыс. км (по­ло­ви­на из них элек­три­фи­ци­ро­ва­на, 73% обо­ру­до­ва­но сис­те­ма­ми ав­то­бло­ки­ров­ки и дис­пет­чер­ской цен­тра­ли­за­ции), раз­вёр­ну­тая дли­на гл. пу­тей св. 123,6 тыс. км, про­тя­жён­ность стан­ци­он­ных – ок. 52 тыс. км. В экс­плуа­тац. ра­бо­те уча­ст­ву­ют око­ло 12 тыс. ло­ко­мо­ти­вов. В гру­зо­вом дви­же­нии в осн. ра­бо­та­ют 8-ос­ные элек­тро­во­зы пе­ре­мен­но­го и по­сто­ян­но­го то­ка мощ­но­стью 5200–6400 кВт и 6-ос­ные те­п­ло­во­зы мощ­но­стью 2500–3500 кВт. Под­виж­ной со­став стро­ит­ся на за­во­дах: Но­во­чер­кас­ском элек­тро­во­зо­строи­тель­ном (пу­щен в 1936), Брян­ском ма­ши­но­строи­тель­ном (1873, вы­пус­кал па­ро­во­зы, позд­нее бы­ло на­ла­же­но про­из­вод­ство те­п­ло­во­зов), Ко­ло­мен­ском (1863, вы­пус­ка­ет ма­ги­ст­раль­ные пас­са­жир­ские те­п­ло­во­зы), Пен­зен­ском ма­ши­но­строи­тель­ном (1948, ди­зе­ли), Твер­ском ва­го­но­строи­тель­ном (1898), Де­ми­хов­ском ма­ши­но­строи­тель­ном (1935, элек­тро­по­ез­да) и др. Еже­год­но рос. Ж. д. пе­ре­во­зят 1,3 млрд. т гру­зов и св. 1,3 млрд. пас­са­жи­ров. Гру­зо­обо­рот ж.-д. транс­пор­та в мар­те 2006 со­ста­вил 165,5 млрд. т· км, ве­ду­щее ме­сто в его струк­ту­ре за­ни­ма­ют же­ле­зо­руд­ное сы­рьё, уголь, се­ра, неф­те­про­дук­ты, лес, гли­но­зё­мы, ме­талл. Пас­са­жи­ро­обо­рот ок. 170 млрд. пас­са­жи­ро-км. Рос. Ж. д. со­став­ля­ют 7% от об­щей про­тя­жён­но­сти ми­ро­вой ж.-д. се­ти, вы­пол­ня­ют бо­лее 80% гру­зо­обо­ро­та всех ви­дов транс­пор­та (без тру­бо­про­вод­но­го) и св. 40% обо­ро­та пас­са­жир­ско­го транс­пор­та об­ще­го поль­зо­ва­ния в даль­нем и при­го­род­ном со­об­ще­ни­ях Рос­сии, обес­пе­чи­ва­ют 50% об­ще­го объ­ё­ма пе­ре­во­зок тран­зит­ных гру­зов, осу­ще­ст­в­ляе­мых все­ми ви­да­ми транс­пор­та че­рез тер­ри­то­рию РФ, 35% ми­ро­во­го ж.-д. гру­зо­обо­ро­та и поч­ти 18% ми­ро­во­го ж.-д. пас­са­жи­ро­обо­ро­та. Ж.-д. транс­порт яв­ля­ет­ся круп­ней­шей по чи­слу за­ня­тых в нём ра­бот­ни­ков от­рас­лью на­род­но­го хо­зяй­ст­ва Рос­сии.

Ход строительства железной дороги

С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы. Строительство шло быстрыми темпами. Уже летом 1898 г. первый поезд прибыл в Иркутск. В 1900 г. линия от Иркутска до Байкала официально вступила в строй. Поэтому в 1893-1894 гг. провели изыскания от Сретенска до ст. Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако планы строителей Транссиба изменились, и в 1897 г. началось сооружение Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая ввели в эксплуатацию в 1903 г. Еще раньше, в 1897 г. вошла в строй Уссурийская дорога — самая восточная часть Транссиба.

В 1905 г. Благовещенская городская дума обратилась с просьбой в Совет Министров о строительстве Амурского участка Великого Сибирского пути. Купцы и промышленники Сибири особенно ратовали за строительство последнего отрезка Транссиба. При поддержке П. А. Столыпина решение о сооружении дороги приняли в Совете министров. 3 апреля 1908 г. вышел указ «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет».

Дальневосточная железная дорога — часть Транссиба

В 1886 году генерал-губернаторы Приамурья и Восточной Сибири выступили с предложением построить ряд участков Сибирской дороги от Томска до Сретенска и участка от Владивостока до поста Буссе (пос. Буссовка). В июне 1887 года на совещании министров приняли решение приступить в ближайшее время к изысканиям Южно-Уссурийского участка дороги.

В 1887 г. отправили экспедицию для проведения изыскательских работ на участке от ст. Буссе на Уссури до Владивостока. Которую возглавил инженер А. И. Урсати. Работы велись в сложных климатических условиях. В экспедиции участвовали топографы, инженеры, геологи. Они проводили съемочные работы и описание местности, собирали данные о климате, местных топливных ресурсах, стройматериалах. А также возможностях земледелия. В течение двух лет изыскания дороги закончили. И все материалы переданы Министерству путей сообщения.


В 1890 г. Приамурский генерал-губернатор А. Н. Корф направил в Петербург прошение о скорейшем сооружении рельсового пути от Владивостока до Амура. В феврале 1891 г. Александр III утвердил решение о строительстве Южно-Уссурийской дороги Владивосток — Никольское (г. Уссурийск) — Спасское (г. Спасск-Дальний) — станция Графская (г. Дальнеречинск). В 1891 г. во Владивостоке состоялся торжественный молебен по случаю закладки Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Завершили церемонию артиллерийским салютом всех стоящих на рейде судов и крепостных пушек. 19 мая 1891 г. будущий император Николай II, находясь во Владивостоке проездом из Японии в Петербург, лично заложил первый камень в фундамент Владивостокского вокзала.

19 мая 1891 г. во Владивостоке состоялась закладка Уссурийской дороги

История железных дорог 19 век — открытие дорог для общего пользования

Основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах России заложили в 1851 году, то есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги. Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы разделили на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка приняли расстояние между «большими локомотивными стоянками», которые впоследствии были переименованы в «главные», или «коренные» депо. К депо для ремонта и обслуживания приписали грузовые и пассажирские паровозы. В промежутках между «большими локомотивными стоянками» располагались «малые стоянки», где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов. Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяженность примерно 80 км, а для пассажирского – 160 км. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов прошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км.

Красноярская железная дорога — строительство мостов

В декабре 1895 г. на участке Обь-Красноярск было открыто рабочее движение. Путь прокладывали одновременно по четырем направлениям: от 190-го км до Ачинска, от реки Чулым в западном направлении до Оби, от реки Чулым в восточном направлении на Красноярск и от Красноярска в западном направлении. Рельсы доставлялись по реке Чулым с Николаевского завода братьев Бутиных, а также с других заводов по северному морскому пути и Енисею. В 1895 г. началось сооружение мостового перехода через одну из самых больших сибирских рек — Енисей. Проект моста подготовил известный петербургский инженер путей сообщения профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков. Строительством руководил инженер Евгений Карлович Кнорре, выпускник Берлинской ремесленной школы и Цюрихского политехникума, работавший на сооружении мостов через Днепр и Волгу.

В 1895 году Е. К. Кнорре прибыл в Красноярск и в качестве технического руководителя проекта и генподрядчика приступил к строительству железнодорожного моста через Енисей. 30 августа 1896 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня в одну из опор. 28 марта 1899 года мост, получивший название «Царский», был открыт для движения поездов. Этот день стал настоящим праздником для жителей города и многочисленных гостей. Тогда же родилась идея представить макет моста в качестве составной части экспозиции Великого Сибирского пути на первой Всемирной технической выставке в Париже. В 1900 году решением жюри железнодорожному мосту через Енисей присудили Большую Золотую медаль (Гран-при).

Открытие моста через Енисей.

Линия Обь — Красноярск была введена в строй в январе 1897 г, а Красноярск — Иркутск в январе 1899 г. Поскольку не удалось соорудить все мосты в срок, в течение первых лет эксплуатации дороги через некоторые небольшие реки осуществлялась паромная переправа, а зимой рельсы прокладывали по льду.

Средне-Сибирская железная дорога строилась однопутной с пропускной способностью три пары поездов в сутки. Небольшие мосты возводились деревянными. Вокзальные помещения на станциях также строились из дерева, исключением можно назвать каменное здание вокзала в Красноярске.

Объединение в Сибирскую железную дорогу

17 декабря 1899 г. Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в Сибирскую железную дорогу. Первоначально пропускная способность дороги составляла 3,5 пары поездов в сутки. Скорость товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского — 20 вёрст в час.

В 1900 г. на Сибирской железной дороге было 30 станций и 42 разъезда. Были построены станции: Исиль-Куль, Мариановка, Омск, Колония, Татарская, Карачи, Тебисская, Каинск, Кожурда, Каргат, Поломошная, Литвиново, Тайга, Чулым, Дупленская, Кривощёково, Обь, Сокур, Ояш, Болотное, Берикульская. Дорога строилась по облегчённым климатическим условиям. Путь уложили на суженном земляном полотне, шириной 18 фунтов, количество шпал на километре — 1300-1400 шт. В эксплуатации применялись паровозы серии ОВ мощностью 500 лошадиных сил.

Усиление железной дороги

Уже во время строительства дороги стало ясно, что заданная пропускная способность не отвечает потребностям в пассажирских и особенно грузовых перевозках. B 1898 году для усиления дороги была создана специальная комиссия под председательством инженера К.А. Михайловского. В 1904 г. началась прокладка второго пути. Заменяли 18-фунтовых рельсы на 20-фунтовые, и деревянные мосты — на каменные.

Разделение Сибирской железной дороги

1 января 1915 г. Сибирская дорога была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую дороги. Основные участки современной Красноярской дороги в то время были в составе Томской железной дороги.

Юго-Восточная железная дорога — деньги на строительство

В 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань — Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года.

Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 — 15 вагонов. Для обслуживания подвижного состава построили мастерские, а затем паровозные и вагонные депо.

Линия Козлов — Ростов, служившая продолжением дороги Москва — Рязань, открыла путь в «житницы» России — Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец — Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги. Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений.


С этим читают