Русские витязи

Несчастный случай

Самолет Сикорского радовал своего конструктора совсем недолго. Он был разрушен во время необычного несчастного случая. Когда проходил конкурс военных самолетов, над аэродромом пролетал «Меллер №2». Двигатель «Гном», установленный на нем, оторвался и упал прямо на «Русского витязя». Случилось это 11 сентября 1913 года.


Сикорский решил не восстанавливать самолет. В это время он уже разрабатывал новую усовершенствованную модель. Он работал над серией самолетов «Илья Муромец», которые пополнили Императорский военно-воздушный флот.

Русский конструктор И.И. Сикорский сумел создать самолет, который приводился в движение четырьмя моторами, расположенными в ряд. И это самолет «Русский витязь», или, как его еще называли, «Гранд», ставший первым во всем мире в своем роде.

С-21 Русский витязь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

История создания этого самолета началась в сентябре 1912 г. В то время на Корпусном аэродроме Петербурга проводился конкурс самолетов, построенных в России русскими конструкторами. 18 сентября конструктор И.И. Сикорский после полетов на своем «С-» получил письмо от председателя Совета Акционерного общества русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ) М.В. Шидловского.

Он приглашал главного конструктора на ужин, такие предложения от председателя делались далеко не всем. И.И. Сикорский чувствовал, что этот вечер будет иметь решающее значение в его жизни. После ужина они разговорились о перспективах и планах на будущее. Сикорский рассказал, что он задумал построить многомоторный самолет, аналогов которому в мире нет. Шидловский внимательно прослушал рассказ конструктора и решительно сказал: «Начинайте постройку немедленно».

Работа над многомоторным самолетом началась в октябре 1912 г. Специалисты того времени доказывали, что большой аэроплан вообще вряд ли будет способен летать. Один из таких специалистов, некто К.Н. Финн, считал «… в случае если бы даже этот аэроплан и смог оторваться от земли, то при остановке в полете одного из его моторов он неминуемо должен был бы перевернуться». Самолету Сикорского предрекали полный провал, но он продолжал упорно работать. 13 мая 1913 г. самолет, получивший название «Русский витязь», пилотируемый И.И. Сикорским, описав несколько больших кругов над аэродромом, плавно приземлился у своего ангара. За границей очень долго не хотели верить сообщениям петербургской печати о полетах «Русского витязя», считая эти сообщения газетной уткой.

Самолет представлял собой четырехмоторный многостоечный биплан, нижнее крыло которого был короче верхнего. Опасения за устойчивость и управляемость такого большого самолета заставили Сикорского сделать его очень длинным (20 м). Крылья по конструкции имели прямоугольную форму и ширину 2,5 м, причем расстояние между крыльями также равнялось 2,5 м. Фюзеляж представлял собой деревянную прямоугольную в сечении ферму, обшитую снаружи фанерой. В фюзеляже была расположена капитанская рубка, две пассажирские каюты и помещение для запасных частей и инструментов. Перед капитанской рубкой находилась открытая площадка, в которой должны были устанавливаться прожектор и пулемет. Очень интересно был выполнен руль направления, состоящий из четырех поверхностей, соединенных попарно. Шасси самолета, весьма сложное, представляло собой конструкцию из четырех лыж с пропущенными между ними двумя тележками, к которым на стальных пружинах было подвешено восемь колес, соединенных попарно. На нижнем крыле были установлены попарно в тандем четыре двигателя «Аргус» мощностью по 100 л.с., вращающих два толкающих и два тянущих винта диаметром 2,6 м. Общий вес самолета без нагрузки составлял 3500 кг.

Испытания показали, что аппарат устойчив в полете, и даже при ходьбе по каюте в полете это не отражалось на устойчивости. Вскоре Сикорский отказался от тандемного расположения двигателей и установил их в ряд вдоль передней кромки нижнего крыла. После этих переделок самолет 2 августа 1913 г. установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 ч 54 мин с семью пассажирами. Но самолет служил недолго, он был разрушен в результате необычного случая: с пролетающего над аэродромом самолета «Меллер № 2» оторвался двигатель «Гном» и упал на самолет Сикорского. Самолет восстанавливать не стали, так как конструктор начал работать над более совершенным многомоторным самолетом «Илья Муромец». Хоть самолет «Русский витязь» и просуществовал недолго, но он стал первым в мире удачно летавшим многомоторным самолетом.

Новый «богатырь» Сикорского

Новый самолет был готов в декабре того же года. В продолжение сказочно-исторической темы он получил название «Илья Муромец». Машина была разработана авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода под руководством Сикорского. От «Русского витязя» в нем осталась только общая схема и модель двигателей, все остальное было переработано. 

Сикорский продолжал постепенно увеличивать самолет. «Илья Муромец» весил уже почти 5 тонн, а размах крыльев вырос до 31 метра. Самолет обладал вдвое большими по сравнению с «Витязем» нагрузкой и максимальной высотой полета. Кабина самолета стала еще более комфортной, в ней появились большие окна со всех сторон. Для пилотов и пассажиров были оборудованы спальня и туалет. Для обогрева салона использовались выхлопные газы двигателей, ветряные генераторы обеспечивали электрическое освещение.  

В феврале 1914 года «Илья Муромец» совершил небывалый полет над Санкт-Петербургом с 16 пассажирами на борту

Конструктор практиковал полеты над городом на низкой высоте, на которые не решались другие пилоты, чтобы продемонстрировать надежность машины и привлечь внимание горожан. Такие полеты парализовывали движение в городе, вызывая неизменное восхищение петербуржцев мощным и шумным самолетом. 

В июне 1914 года Сикорский пошел на еще один рискованный шаг. Он верил, что большие самолеты могут преодолевать большие расстояния. Чтобы доказать это, второй «Илья Муромец», оснащенный более мощными двигателями, с экипажем из четырех человек совершил перелет по маршруту Санкт-Петербург – Киев длиной 1100 км всего с одной посадкой для дозаправки. Пройдя через многие опасности, Сикорский и его команда снова заслужили восторженные отклики и одобрение императора.  

Тактико-технические характеристики С-21 Русский витязь

— Главный конструктор: И. И. Сикорский- Первый полёт: 26 мая 1913 года- Единиц произведено: 1

Экипаж С-21 Русский витязь

— 3 члена экипажа + 4 пассажира

Размеры С-21 Русский витязь

— Длина: 20 м- Максимальный размах крыльев: 27 м- Площадь крыльев: 120 м²- Высота: 4,00 м


Двигатель С-21 Русский витязь

— 4 двигателя Argus Motoren- Мощность каждого двигателя: 100 л. с. (74 кВт)

Скорость С-21 Русский витязь

— Крейсерская скорость: 77 км/ч- Максимальная скорость: 90 км/ч

Дальность полёта С-21 Русский витязь

— 170 км

Практический потолок С-21 Русский витязь

— 600 м

Вес С-21 Русский витязь

— Масса без нагрузки: 3400 кг- Масса с нагрузкой: 4000 кг- Максимальная масса: 4940 кг

История выступлений группы

Первое выступление «Русских витязей» состоялось 24 августа 1991 года на авиашоу в Познани (Польша), где программу одиночного пилотажа продемонстрировал командир группы Владимир Баженов. В начале осени того же года в ОКБ Сухого создали единое визуальное оформление истребителей группы в бело-сине-красных цветах. Первые групповые выступления «Витязей» прошли осенью 1991 года на авиабазах ВВС Великобритании Люкерс и Финнингли, где российские Су-27 летали вместе с британской пилотажной группой Red Arrows (англ. «красные стрелы»).

С 1991 года «Русские витязи» регулярно участвуют в показах авиационного мастерства на авиашоу в российских городах и за рубежом — в Чехии (1991), Малайзии (1991, 1995, 2013), США (1992), Франции (1992, 1997), Голландии (1993), Канаде (1993), Словакии (1994, 1996), Норвегии (1994), Люксембурге (1994), Туркмении (1994), Австрии (1996), Китае (1998, 2006, 2012), ОАЭ (2005, 2006), Белоруссии (2006), Финляндии (2008), Бахрейне (2012, 2014), Индии (2013), Венгрии (2013) и др.

Полеты истребителей группы строем в форме ромба, как отдельно, так и в составе «Кубинского бриллианта» (девятки самолетов совместно с МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи», которая также базируется в Кубинке), — традиционный элемент программы Международного авиационно-космического салона (МАКС, Жуковский, Московская обл.), Парада Победы на Красной площади в Москве, Международного военно-морского салона в Санкт-Петербурге.

«Витязи» участвовали в лазерном шоу Жан-Мишеля Жарра во время празднования 850-летия Москвы (1997), сопровождали авиалайнеры британской королевы Елизаветы II и французского президента Жака Ширака во время их визитов в Россию в 1994 и 1997 годах.

Сверхманёвренный и малозаметный

Как отмечают разработчики, по своим характеристикам Су-35С превосходит существующие российские и зарубежные истребители поколений 4 и 4+.

Разработанная в ОКБ «Сухого» машина предназначена для перехвата и уничтожения в дальних и ближних воздушных боях всех типов целей. Помимо этого, в её задачи входит поражение наземных и надводных объектов войск, наземной инфраструктуры, прикрытых средствами ПВО и расположенных на значительных расстояниях от аэродрома базирования.

Технически Су-35С — глубокая модернизация истребителя Су-27. В ходе усовершенствования была значительно повышена эффективность его работы. Отмечается, что в конструкции самолёта использованы самые удачные решения, применённые ранее при создании самолётов семейства Су-27/Су-30.

Как отмечают эксперты, Су-35С объединяет в себе качества современного истребителя и тактического самолёта. Это означает, что, помимо сверхманёвренности и большой дальности полёта, он также располагает широкой номенклатурой вооружений, развитой системой радиоэлектронной борьбы и пониженной радиолокационной заметностью.

Также по теме «Одна из лучших универсальных машин в мире»: какими преимуществами обладает многофункциональный самолёт Су-35 Минобороны РФ получило сотый по счёту многофункциональный истребитель поколения 4++ Су-35С. Об этом сообщила Объединённая…


Достоинствами Су-35С также называют радиолокационные и оптико-электронные системы большой дальности, которые повышают эффективность истребителя в дальнем воздушном бою, возможность одновременного сопровождения большого числа целей и участия в групповых действиях с автоматизированным обменом информацией и распределением целей.

Кроме того, у Су-35С есть единая интегрированная информационно-управляющая система интеллектуальной поддержки лётчика, которая обеспечивает взаимодействие между экипажем и системами комплекса бортового оборудования. Истребитель может атаковать управляемыми снарядами, не заходя в зону ПВО, и одновременно функционировать в режимах «воздух — воздух» и «воздух — поверхность».

Максимальная масса боевой нагрузки Су-35С составляет 8 т, предельная скорость на высоте крейсерского полёта — 2,25 М, потолок высоты — 18 км, а максимальная дальность без дозаправки — 3,6 тыс. км.

Су-35С может оснащаться управляемыми ракетами типа «воздух — воздух» (РВВ-АЕ, РВВ-СД, РВВ-МД и Р-73Э) и «воздух — поверхность» (Х-31ПД, Х-31А, Х-29ТЕ(Л), Х-59МК), различными модификациями корректируемых бомб типа КАБ-500 и КАБ-1500, авиационными бомбами калибра 100, 250, 500 кг и неуправляемыми реактивными снарядами. Также на нём установлена авиапушка ГШ-301.

  • Многоцелевой истребитель Су-35С, переданный пилотажной группе «Русские витязи»

По словам генерал-майора, заслуженного лётчика РФ Владимира Попова, Су-35С по своим боевым характеристикам вплотную подошли к самолётам пятого поколения.

«На сегодняшний день у нас есть машины, близкие по тактико-техническим характеристикам к самолётам пятого поколения, но они официально числятся в группе 4++. К ним можно отнести Су-35С. Он очень близок к нашему перспективному истребителю пятого поколения Су-57», — рассказал RT эксперт.

Боевое крещение истребитель получил в ходе операции российских ВКС по борьбе с международным терроризмом в Сирии. В данный момент Су-35С активно поставляется в ВКС России. Только в 2020 году Вооружённые силы получат 20 истребителей.

«Илья Муромец» на боевом посту

С началом Первой мировой войны появилась возможность проверить «русского богатыря» в боевых действиях. Масштабного опыта войн в небе на тот момент не было ни у одной из сторон, и все происходило методом проб и ошибок. Не хватало опытных пилотов, которые в то время были штучным товаром и предпочитали самолеты иностранного производства, с недоверием относясь к машинам Сикорского.  

Только к концу 1914 года закрепилось военное назначение «Ильи Муромца» − самолет стал первым русским тяжелым бомбардировщиком. Была организована первая в мире авиационная бомбардировочная эскадра. Она совершала успешные вылеты; кроме того, самолеты использовались в качестве разведчиков. В конце концов «Илья Муромец» добился большого уважения среди военных. Всего было собрано более 70 самолетов этой модели, около 60 из них участвовали в боях Первой мировой войны.

После Октябрьской революции Игорь Иванович эмигрирует сначала в Европу, затем в США, где становится основателем американской школы вертолетостроения. В Советской России «Илья Муромец» еще некоторое время применялся в военных действиях, а затем – в почтово-пассажирской авиации. 

«Русский витязь» и появившийся в результате его развития «Илья Муромец» стали прототипами для всей будущей тяжелой авиации не только в России, но и в мире. Современная стратегическая авиация, гиганты-транспортники и пассажирские авиалайнеры обязаны своим появлением первым многомоторным «тяжеловесам» Игоря Сикорского.

Первые разработки

«Русский витязь» (фото которого представлено в статье) представлял собой многостоечный билан с четырьмя моторами. Разрабатывался он на протяжении 1912-1913 годов. Изначально его называли «Гранд». В мае 1913 года название было изменено на «Большой Русско-Балтийский» от названия завода, где он разрабатывался. Спустя месяц получил имя «Русский витязь».

Верхнее крыло изготавливалось больших размеров в сравнении с нижним. Они имели форму прямоугольника с шириной два с половиной метра. Причем расстояние между крыльями равнялось длине самих крыльев и составляло также 2,5 метра.

Коробка крыльев имела четыре стойки. Каждое крыло усиливалось двумя лонжеронами. Последние представляли собой коробку высотой 9 см и шириной 5 см из пятимиллиметровой фанеры. Полки выполнены из сосны толщиной до двух сантиметров. В качестве крепежа элементов использовались латунные шурупы и столярный клей.

С целью улучшения устойчивости и управляемости длина самолета «С-21» была увеличена до двадцати метров. Это сделало машину устойчивой во время полета. Даже при движении пассажира по каюте во время полета устойчивость не ухудшалась.

Фюзеляж был выполнен в виде прямоугольника из дерева, обшит листами фанеры. Он содержал следующие элементы:

  • две каюты для пассажиров;
  • рубку для капитана;
  • отделение для инструментов и запасных частей.

«Русский витязь» — самолет, который стал первым, имеющим большую закрытую кабину для команды и салон для пассажиров. Кроме того, были и боковые входы, через которые во время полета можно было спуститься к нижним крыльям и добраться к двигателям. Их можно было ремонтировать даже в небе.

В носовой части, непосредственно перед капитанской рубкой, была оставлена площадка в виде балкона для размещения пулемета и прожектора. Сразу за ней шла закрытая стеклом кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В ней размещались два сиденья для экипажа. Далее следовала еще одна перегородка из стекла, отделяющая пассажирскую зону. В ней имелись плетеные кресла и даже небольшой столик.

Аварии Русских Витязей

Несмотря на огромный опыт в управлении истребителей и выполнении сложнейших трюков в воздухе, в истории пилотажной группы не обошлось и без аварии. Как и в случае с пилотажной группой Стрижи, у Русских Витязей было два происшествия. Однако, на сей раз без жертв обойтись не удалось.

Первое ЧП произошло в декабре 1995 года, в округе аэропорта Камрань, что располагается во Вьетнаме. Пилотажная группа направилась туда с целью совершения дозаправки. Но из-за плохой организации воздушных полетов в непростых погодных условиях, три самолета Русских Витязей врезались в гору. В результате этой трагедии мы потеряли четверых членов пилотажной группы.

После чего, практически целый год пилотажная группа не давала никаких выступлений. Состав коллектива летчиков пополнился новыми лицами, и они проводили совместные командные учения. Однако уже в 1996 году, осенью, они публично показали мастерство своего высшего пилотажа в новом составе на гидроавиасалоне Геленджик-96.

Вторая трагедия произошла на одной из главных репетиции авиасалона МАКС-2009. В августе 2009 года в ходе маневров столкнулись два самолета СУ-27, в которых находилось три пилота. Без жертв не обошлось и в этот раз, у одного кресла-катапульты не раскрылся парашют. Но в этот раз, несмотря на ужасную трагедию, группа не стала прерывать свои запланированные выступления.


«Элемент престижа государства»

Формально группа «Русские витязи» ведёт свою историю с 1991 года. Однако, как поясняется на её сайте, в действительности это подразделение было образовано двумя годами ранее. В мае 1989-го на вооружение 1-й авиационной эскадрильи Центра показа авиационной техники поступили истребители Су-27. Опытные лётчики освоили новую технику и приступили к тренировочным полётам в составе пары, тройки, а затем и четвёрки машин в строю «ромб».

В 1991 году был окончательно сформирован состав группы и утверждено название. В том же году «Витязи» дебютировали за границей — сначала на авиашоу в Познани, а затем в Англии и Чехии.

За свою историю группа успела выступить во многих странах. Кроме того, «Русские витязи» стали постоянными участниками Международного аэрокосмического салона (МАКС) в Жуковском, регулярно выступают на крупных торжествах в России, принимают участие в мероприятиях по случаю Дня Победы.

  • Истребители МиГ-29 и Су-30СМ пилотажных групп «Стрижи» и «Русские Витязи» во время воздушной части военного парада в ознаменование 75-летия Победы в Великой Отечественной войне
  • Нина Зотина/РИА Новости

«Бесконечное письмо»: в парках Москвы открылась выставка RT и молодых дизайнеров РАНХиГС, посвящённая 75-летию Победы

На сайте «Витязей» отмечается, что пилоты продолжают боевую подготовку: «В промежутках между командировками лётчики оттачивают мастерство в учебных воздушных боях, выполняют полёты на бомбометание и стрельбу по наземным целям, обучают молодой лётный состав».

Эксперты отмечают, что пилотирование тяжёлых истребителей связано с большими физическими перегрузками, а фигуры высшего пилотажа при этом требуют постоянной и предельной концентрации, высокой слаженности работы экипажа.

«Ни в одной стране мира нет такой группы, кроме как в России. У нас есть «Русские витязи», «Стрижи», есть ещё вертолётная группа «Беркут» — они также работают на боевых машинах. В остальных странах мира, как правило, используются спортивно-тренировочные или учебно-боевые самолёты, а это совсем другое дело. У нас же — настоящие боевые серийные машины. И на них выполнять такие комплексы боевых показов, боевого мастерства — это дорогого стоит. Это требует сложной, многолетней подготовки», — отметил Владимир Попов.

Аналогичной точки зрения придерживается и военный эксперт Алексей Леонков.

По мнению Попова, наличие таких пилотажных групп — это вопрос престижа государства. «Эта группа может выполнять и осуществлять показы для иностранных делегаций разных стран, которые желают посмотреть и приобрести ту или иную технику российского производства. В мирное время они выполняют сюжетно-боевые задачи, но во время войны или близкой к ней обстановке призваны выполнять боевые задачи», — рассказал Попов.

В свою очередь, Леонков назвал «Русских витязей» визитной карточкой российской авиации: «Они ведь занимаются демонстрацией возможностей нашей техники. Самолёты, на которых они летают, это серийная боевая техника, которая поступает в наши войска. Русские асы показывают, на что она способна. Всё это способствует продвижению наших вооружений на мировом рынке».

Текущий состав группы

Полковник А. А. Алексеев Подполковник О. И. Ерофеев Подполковник С. В. Щеглов майор В. Г. Кочетов
  • Гвардии полковник Алексеев Андрей Анатольевич — военный лётчик-снайпер, Заслуженный военный лётчик России, Командир ЦПАТ с 1 ноября 2017 года. Ведущий АГВП «Русские Витязи» и смешанного строя. В группе с 1998 года, имеет общий налёт 3200 часов на самолётах Як-52, Л-39, МиГ-29, Су-27, Су-30СМ, Су-35С.
  • Гвардии полковник Ерофеев Олег Иванович — военный лётчик-снайпер, Заслуженный военный лётчик России, с 1997 года имеет общий налёт 3100 часов на самолётах Су-27, Л-39, МиГ-29, Як-52, Су-30СМ, Су-35С. Заместитель начальника ЦПАТ.
  • Гвардии подполковник Щеглов Сергей Владимирович — командир АГВП «Русские Витязи», военный лётчик-снайпер, с 1995 года имеет общий налёт 2700 часов на Л-39, МиГ-29, Су-27, Як-52, Су-30СМ, Су-35С.
  • Гвардии майор Кочетов Владимир Геннадьевич — военный лётчик 1 класса, командир звена АГВП «Русские Витязи». В ЦПАТ с 2010 года. За время прохождения службы освоил самолёты: Л-39, МиГ-29, Су-27, Су-30СМ, Су-35С. Налетал на данных типах самолётов 2100 часов.
  • Гвардии майор Ткаченко Игорь Игоревич — военный лётчик 1 класса, командир звена АГВП «Русские Витязи». В ЦПАТ с 2017 года. За время прохождения службы освоил самолеты: Л-39, МиГ-29, Су-27, Су-27СМ, Су-30СМ, Су-35С. Налетал на данных типах самолётов 1900 часов.
  • Гвардии майор Ивашкин Александр Алексеевич — военный лётчик первого класса, начальник Воздушно-огневой и тактической подготовки, в ЦПАТ с 2017 года. За время прохождения службы освоил самолёты: Л-39, МиГ-29, МиГ-29СМТ, Су-30СМ, Су-35С. Налетал на данных типах самолётов 1350 часов.
  • Гвардии майор Стрижак Сергей Александрович — военный лётчик первого класса, заместитель командира АГВП «Русские Витязи», в ЦПАТ с 2017 года. За время прохождения службы освоил самолёты: Л-39, МиГ-29, Су-27, Су-27СМ, Су-30, Су-30СМ, Су-35С. Налетал на данных типах самолётов 1500 часов.

Сомнения окружающих

Идея создания многомоторного самолета для многих специалистов того времени казалась лишь мечтой. Большинство из них утверждало, что подобная модель не будет летать. Повсюду слышны были высказывания, что проект обречен на провал. Несмотря на это, Сикорский продолжал свои работы. И уже в мае 1913 года в небе над аэродромом появился «Русский витязь». Самолет, которым управлял сам инженер, пролетел несколько кругов и плавно приземлился.

Петербургские печатные издания многократно описывали данный факт. Несмотря на это, специалисты других стран отказывались верить в возможность создания подобного рода самолетов. Эту новость предпочитали считать выдумкой журналистов.

«Русский витязь» взлетает

Майским утром 1913 года на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге собралось большое количество зрителей. Они пришли, чтобы своими глазами увидеть событие, которое позже войдет в мировую историю авиации. В этот день должен был состояться первый полет большого четырехмоторного самолета весом более 4 тонн, который называли «Гранд» или «Русский витязь»

Строительство самолета и предстоящий полет были окружены скептическим вниманием. В то время считалось, что самолеты уже достигли предела своих размеров, а большая авиация невозможна. 

Тем не менее самолет-гигант успешно поднялся над аэродромом, сделал несколько кругов и совершил мягкую посадку, вызвав овации наблюдателей. «Русский витязь» был в четыре раза тяжелее самого большого самолета, существовавшего на тот момент в мире. За рубежом известия о его полете восприняли как мистификацию. В России же новость была принята с огромной радостью, ведь создателем самолета был соотечественник, к тому же очень молодой. За день до первого полета конструктору «Русского витязя», студенту Санкт-Петербургского политехнического института Игорю Ивановичу Сикорскому исполнилось всего 24 года. 

Однако к этому возрасту Сикорский, с детства интересовавшийся естественными науками и механическими устройствами, уже успел разработать несколько моделей вертолетов и самолетов. Первые аппараты он собирал в своей комнате и в сарае отцовского имения. С 1912 года Сикорский продолжал эксперименты уже в должности главного инженера на созданной недавно авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода. Аэропланы и бипланы Игоря Сикорского участвовали в соревнованиях, ставили рекорды, состояли на службе в армии, но главные победы конструктора были еще впереди. 

Сикорский часто сам управлял своими самолетами, и один опасный инцидент подтолкнул его к идее многомоторных машин. Во время полета в карбюратор попало насекомое, и мотор вышел из строя. Сикорский с трудом посадил самолет, находясь на волоске от гибели. Теория о том, что многомоторный самолет может лететь, даже если один или несколько моторов ломаются, нуждалась в практическом подкреплении. Кроме того, такие машины могли поднимать больше грузов, брать на борт пассажиров и больше топлива, а значит, летать дольше и дальше. 

Большую поддержку в создании «Русского витязя» оказал председатель Русско-Балтийской вагонной компании М.В. Шидловский. Он заразился энтузиазмом Сикорского и дал добро на строительство самолета. Позже, во время Первой мировой войны, Шидловский возглавит Эскадру воздушных кораблей, состоявшую из бомбардировщиков Сикорского.   

Устройство первой модели

«Русский витязь» — самолет с двумя двигателями «Аргус» мощностью 100 лошадиных сил, размещенными на нижнем крыле. Устанавливались они попарно. Моторы вращали четыре вала диаметром 2,6 м. Два вала были толкающими, два тянущими. Первые испытания показали, что мощности двести лошадиных сил слишком мало. Ее хватало лишь на полет дальностью до ста метров.

Сложное шасси представляло собой четыре лыжи. Между ними размещались две тележки, к которым в свою очередь было присоединено восемь колес. Соединялись колеса с тележками за счет стальных пружин, а между собой — попарно.

Руль состоял из четырех поверхностей, которые образовывали две пары. Управление осуществлялось за счет двух штурвалов и педалей. Проводка выполнена была из троса.

Вес самолета без нагрузки составлял три с половиной тонны.

Примечания

  1. . РИА Новости (16 августа 2009). Дата обращения 14 августа 2010.
  2. . Деловая газета «Взгляд» (5 мая 2016). Дата обращения 8 мая 2019.
  3. ↑ .
  4. . РИА Новости (26 марта 2010). Дата обращения 14 августа 2010.
  5. . www.strizhi.ru. Дата обращения 18 ноября 2019.
  6.  (недоступная ссылка). Дата обращения 26 февраля 2011.
  7. . Wikimapia.org. Дата обращения 8 мая 2019.
  8. Антон Юлаев, Ринат Низамов, Никита Миронов, Лиза Пчелкина. . ИД «Комсомольская правда» (17 августа 2009). Дата обращения 8 июля 2013.
  9. . «Аргументы Недели» (9 июня 2011). Дата обращения 8 июля 2013.
  10. . Деловая газета «Взгляд» (9 августа 2011). Дата обращения 8 июля 2013.
  11. Александр Григорьев. . Аргументы.ру (4 мая 2012). Дата обращения 8 июля 2013.
  12.  (недоступная ссылка). timesru.com. Дата обращения 8 июля 2013.
  13. . kybinka.info (9 апреля 2013). Дата обращения 4 июля 2013.
  14. . «БалтИнфо» (4 июля 2013). Дата обращения 4 июля 2013.
  15. . Петербургский дневник (7 июля 2013). Дата обращения 8 июля 2013.
  16. .
  17. .
  18. Пишет Олег Иванов2016-04-01 16:16:00 Олег Иванов oleg_ivanov 2016-04-01 16:16:00. . oleg-ivanov.livejournal.com. Дата обращения 21 мая 2020.
  19. . Lenta.ru (9 июня 2016).
  20. . Министерство обороны Российской Федерации (7 сентября 2016). Дата обращения 11 сентября 2016.
  21. . Министерство обороны Российской Федерации (9 сентября 2016). Дата обращения 11 сентября 2016.
  22. . Дата обращения 16 февраля 2011.
  23. . РИА Новости (16 августа 2009). Дата обращения 8 июля 2013.

С этим читают