Новый суэцкий канал

Вопрос безопасности

Субботнее испытание проходило под контролем боевых кораблей и вертолетов, поскольку лежащий к востоку от канала Синайский полуостров известен как база радикальных исламистов, однако все прошло гладко.


Несмотря на политические пертурбации последних лет, работа Суэцкого канала ни разу не нарушалась.

Единственный инцидент —

обстрел из гранатомета иностранного контейнеровоза, причинивший незначительный материальный ущерб — имел место 31 августа 2013 года. На следующий день адмирал Мамиш лично проплыл по каналу в обоих направлениях, дабы доказать, что с ним все в порядке.

Начальная фаза строительства сопровождалась техническими ЧП: затоплением части русла и обрушением мостового перехода, однако жертв не было.

Кроме того, египетское почтовое ведомство выпустило в честь проекта марку,

на которой по ошибке был изображен Панамский канал.

Дело престижа

Новый канал, как и прежний, будет государственной собственностью. Строительство финансировалось из внутренних источников. Египетское правительство выпустило заем под 12% годовых, и крупные и мелкие инвесторы раскупили облигации в течение всего восьми дней. Работы велись круглосуточно при масштабном участии инженерных частей египетской армии.

Торжественная закладка канала в августе прошлого года сопровождалась помпезным воздушным парадом и оптимистическими речами. Президент Фаттах-аль-Сиси назвал проект «великой мечтой Египта» и «каналом процветания», пообещав нации экономический подъем и рост занятости.

Глава администрации Суэцкого канала адмирал Мохаб Мамиш говорил о «новом рождении страны» и назвал стройку «мирной битвой за развитие».


«Как наши предки 150 лет назад, мы строим канал для наших детей и внуков и для всего человечества», — заявил он Би-би-си.

По словам министра инвестиций Ашрафа Салмана, проект «вернет Египет на карту мира» после периода нестабильности, когда в 2011-2013 годах в стране были насильственно свергнуты два президента — Хосни Мубарак и Мохаммед Мурси.

По мнению критиков режима, деньги лучше было бы потратить на улучшение инфраструктуры Каира и других египетских городов, страдающих от перенаселения.

«Для властей это в первую очередь патриотическое начинание, смысл которого не сводится исключительно к деньгам», — заявил Би-би-си живущий в Египте финансовый аналитик Энгус Блэр.

Экономическое и стратегическое значение канала

Канал оказал немедленное и неоценимое влияние на мировую торговлю. Шестью месяцами ранее была введена в действие Первая трансконтинентальная железная дорога, и весь мир можно было теперь обогнуть в рекордные сроки. Канал сыграл важную роль в экспансии и дальнейшей колонизации Африки. Внешние долги вынудили Исмаила Пашу, сменившего Саида Пашу, продать в 1875 году свою долю пая в канале Великобритании.

«Всеобщая компания Суэцкого канала» по существу стала англо-французским предприятием, Египет был отстранен и от управления каналом и от прибылей. Фактическим хозяином канала стала Англия. Это положение ещё более укрепилось после того, как она оккупировала Египет в 1882 году.

В 1888 году в Стамбуле была подписана Международная конвенция с целью создания определённой системы, предназначенной гарантировать всем государствам свободное плавание по каналу.

В годы Первой и Второй мировых войн судоходство по каналу фактически регулировала Великобритания.

26 июля 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер национализировал канал. Это привело к вторжению британских, французских и израильских войск и началу недельной Суэцкой войны 1956 года. Канал был частично разрушен, часть кораблей потоплена, в итоге судоходство было закрыто до 24 апреля 1957 года, пока канал не был расчищен с помощью ООН. Миротворческие силы ООН были введены для поддержания статуса Синайского полуострова и Суэцкого канала как нейтральных территорий.

После Шестидневной войны 1967 года канал вновь был закрыт. В ходе следующей арабо-израильской войны 1973 года египетская армия успешно форсировала канал; в дальнейшем израильская армия совершила «ответное форсирование». После окончания войны канал был разминирован силами ВМС США (в тралении подходов к Каналу, в Суэцком заливе, участвовали корабли ВМФ СССР) и открыт для использования 5 июня 1975 года.

Первые каналы на Суэцком перешейке.

Древние египтяне построили судоходный канал от Нила к Красному морю еще ок. 1300 до н.э., во времена правления фараонов Сети I и Рамсеса II. Этот канал, который сначала был прорыт как русло для потока пресной воды из Нила в район оз.Тимсах, начали продлевать к Суэцу при фараоне Нехо II ок. 600 до н.э. и довели его до Красного моря спустя столетие. При строительстве современного Суэцкого канала часть этого старого русла использовали для сооружения пресноводного канала Исмаилия. При Птолемеях старый канал поддерживался в рабочем состоянии, в период владычества Византии он был заброшен, а затем вновь восстановлен при Амре, завоевавшем Египет в годы правления халифа Омара. Амр решил соединить Нил с Красным морем, чтобы снабжать Аравию пшеницей и другими пищевыми продуктами из долины Нила. Однако канал, строительство которого предпринял Амр, назвав его «Халиджь Амир аль-му’минин» («канал Повелителя правоверных»), прекратил функционировать после 8 в. н.э.

В конце 15 в. венецианцы занимались изучением возможностей прокладки канала от Средиземного моря к Суэцкому заливу, но их замыслы не были претворены в жизнь. В начале 19 в. европейцы освоили путь в Индию через Египет: по Нилу до Каира, а затем на верблюдах до Суэца. Идею сооружения канала через Суэцкий перешеек, который помог бы значительно сократить затраты времени и средств, сочли тогда нереализуемой, основываясь на выводах Лепера – инженера, которому Наполеон поручал провести исследование по проекту канала. Но выводы Лепера были ошибочны из-за принятого им на веру заблуждения о различии уровней водной поверхности Средиземного и Красного морей (якобы в Средиземном он был на 9 м ниже, чем в Красном).

Соединение между берегами

Автомобильный мост «Мубарак»

С 1981 года в районе города Суэц функционирует автомобильный туннель, проходящий под дном Суэцкого канала, и соединяющий Синай и континентальную Африку. Помимо технического совершенства, позволившего создать такой сложный инженерный проект, данный туннель привлекает своей монументальностью, имеет огромное стратегическое значение и по праву считается достопримечательностью Египта.

В 1998 году в Суэце над каналом была построена линия электропередачи. Опоры линии, стоящие по обоим берегам, имеют высоту 221 метр и расположены в 152 метрах друг от друга.

9 октября 2001 года в Египте был открыт новый мост им. Хосни Мубарака на автотрассе, соединяющей города Порт-Саид и Исмаилия. В церемонии открытия моста принял участие тогдашний президент Египта Хосни Мубарак. До открытия виадука Мийо это сооружение было самым высоким в мире вантовым мостом. Высота моста составляет 70 метров. Строительство продолжалось 4 года, в нём принимали участие одна японская и две египетские строительные компании. Для широкой публики мост так и не был открыт. В настоящее время для проезда по нему необходимо иметь специальный пропуск, который могут получить только военные, представители спецслужб и государственные чиновники. Общественности это объяснено тем, что если при теракте мост будет разрушен, то его пролёт может перекрыть канал, что в свою очередь приведет к огромным убыткам.

Железнодорожный мост Эль-Фердан

В 2001 году было открыто движение по железнодорожному мосту Эль-Фердан в 20 км к северу от города Исмаилия. Это самый длинный в мире поворотный мост, две его поворотные секции имеют суммарную длину 340 метров. Предыдущий мост был разрушен в 1967 году во время арабо-израильского конфликта.

Соединение между берегами

Мост «Мубарак»

Мост Эль-Фердан

С 1981 года в районе города Суэц функционирует автомобильный туннель, проходящий под дном Суэцкого канала, и соединяющий Синай и континентальную Африку. Помимо технического совершенства, позволившего создать такой сложный инженерный проект, данный туннель привлекает своей монументальностью, имеет огромное стратегическое значение и по праву считается достопримечательностью Египта.

В 1998 году в Суэце над каналом была построена линия электропередачи. Опоры линии, стоящие по обоим берегам, имеют высоту 221 метр и расположены в 152 метрах друг от друга.

9 октября 2001 года в Египте был открыт новый мост им. Хосни Мубарака на автотрассе, соединяющей города Порт-Саид и Исмаилия. В церемонии открытия моста принял участие тогдашний президент Египта Хосни Мубарак. До открытия виадука Мийо это сооружение было самым высоким в мире вантовым мостом. Высота моста составляет 70 метров. Строительство продолжалось 4 года, в нём принимали участие одна японская и две египетские строительные компании.

В 2001 году было открыто движение по железнодорожному мосту Эль-Фердан в 20 км к северу от города Исмаилия. Это самый длинный в мире поворотный мост, две его поворотные секции имеют суммарную длину 340 метров. Предыдущий мост был разрушен в 1967 году во время арабо-израильского конфликта.

Примечания[править]

  1. Петрунина Ж. В. Наполеон в Египте. 1798‒1801 гг. // Вопросы истории. — 2008. — № 10. — С. 145, 146.
  2. Новая и новейшая история. — 2003. — № 6. — С. 204.
  3. Вопросы истории. — 1989. — № 3. — С. 16.
  4. Давидсон А. Б., Филатова И. И. Англо-бурская война и Россия // Новая и новейшая история. — 2000. — № 1. — С. 36.
  5. Бутова Р. Б. Паломничества членов царской семьи в контексте русской дипломатии на Ближнем Востоке // Российская история. — 2010. — № 2. — С. 93.
  6. Медяков А. С. Граф Бойст: повороты судьбы главного противника Бисмарка // Новая и новейшая история. — 2010. — № 5. — С. 203.
  7. Панова Л. Египетский текст русской литературы // Звезда. — 2006. — № 5.
  8. Вопросы истории. — 2005. — № 9. — С. 166.
  9. Васильченко О. А. Государственная политика перемещения населения на Дальний Восток (1860‒1917 гг.) // Вопросы истории. — 2003. — № 10. — С. 132.
  10. Трухановский В. Г. Бенджамин Дизраели // Вопросы истории. — 1990. — № 2. — С. 114.
  11. Айвазян А. А. Египетский вопрос во французской внешней политике в 1880-е годы // Новая и новейшая история. — 2011. — № 5. — С. 85.
  12. Пустогаров В. В. Ф. Ф. Мартенс — юрист, дипломат, публицист // Вопросы истории. — 1999. — № 7. — С. 143.
  13. Айвазян А. А. Египетский вопрос во французской внешней политике в 1880-е годы // Новая и новейшая история. — 2011. — № 5. — С. 95.
  14. Кузнецова О. Н. Первоначальная реакция России на заключение англо-французской Антанты // Отечественная история. — 2007. — № 4. — С. 37.
  15. Айвазян А. А. Египетский вопрос во французской внешней политике в 1880-е годы // Новая и новейшая история. — 2011. — № 5. — С. 97‒98.
  16. Цит. по: Боханов А. Н. Романовы и Английский Королевский Дом: династические узы и политические интересы // Отечественная история. — 2000. — № 3. — С. 78.
  17. Павлов Д. Б. Российская контрразведка в годы русско-японской войны // Отечественная история. — 1996. — № 1. — С. 22‒23.
  18. Айрапетов О. Р. Балканы в стратегии Антанты и ее противников (1914‒1918 гг.) // Новая и новейшая история. — 2003. — № 5. — С. 193.
  19. Лисовой Н. Н. Русское присутствие в Святой Земле: учреждения, люди, наследие: // Отечественная история. — 2003. — № 3. — С. 95.
  20. Шаповалов М. С. Общественно-политическая борьба в Великобритании вокруг мандата на Палестину. 1920‒1922 гг. // Вопросы истории. — 2008. — № 10. — С. 97.
  21. Лукомский А. С. Очерки из моей жизни: // Вопросы истории. — 2001. — № 11‒12. — С. 101.
  22. Виноградов А. Итало-эфиопская война 1935‒1936 годов // Вопросы истории. — 1998. — № 5. — С. 53.
  23. Севостьянов Г. Н. Москва, Вашингтон и итало-эфиопская война. По новым документам // Новая и новейшая история. — 1999. — № 3. — С. 173.
  24. Степанов А. С. Военные планы и оборонная промышленность СССР накануне и в начале Второй мировой войны: британский фактор // Отечественная история. — 2006. — № 3. — С. 35.
  25. Цит. по: Айххольц Д. Цели Германии в войне против СССР. Об ответственности германских элит за агрессивную политику и преступления нацизма // Новая и новейшая история. — 2002. — № 6. — С. 83.
  26. Косач Г. Г. Новые документы АВП РФ по истории ближневосточного конфликта. 1947‒1967 // Новая и новейшая история. — 2004. — № 5. — С. 165, 167.
  27. Быстрова И. В. Военно-промышленный комплекс СССР на международной арене // Отечественная история. — 2006. — № 3. — С. 142.
  28. Стыкалин А. С. Несколько штрихов к портрету Имре Надя // Вопросы истории. — 2008. — № 2. — С. 94.
  29. Денчев К. Мировая система энергетической безопасности: история и перспективы // Новая и новейшая история. — 2010. — № 2. — С. 41.
  30. Обичкина Е. О. Советское руководство и война в Алжире 1954‒1962 гг. По материалам архива МИД РФ // Новая и новейшая история. — 2000. — № 1. — С. 22.
  31. Вопросы истории. — 1989. — № 4. — С. 169.
  32. Сухоруков А. В. Британское Содружество наций: прошлое и настоящее // Новая и новейшая история. — 2006. — № 5. — С. 76.
  33. Заир-Бек В. Октябрьская (1973 г.) война на Ближнем Востоке // Обозреватель-Observer. — 2009. — № 1. — С. 85.
  34. Смирнов В. П. Франция на исходе XX века // Новая и новейшая история. — 2000. — № 2. — С. 60.
  35. Американские военные корабли вошли в Суэцкий канал // Русская народная линия, 2.03.2011
  36. Египет закрыл для американского флота Суэцкий канал // Фонтанка.ру, 29.08.2013
  37. Казакова О. Ю. К истории конкурса Французской Академии «Смерть президента Линкольна» (1866‒1867 годы) // Новая и новейшая история. — 2010. — № 1. — С. 206.
  38. Давидсон А. Б. Николай Гумилев в Абиссинии // Новая и новейшая история. — 2001. — № 6. — С. 143.
  39. Сергеев В. В. Кирилл Борисович Виноградов (1921‒2003) // Новая и новейшая история. — 2008. — № 5. — С. 188.
  40. Цит. по: Трухановский В. Г. Бенджамин Дизраели // Вопросы истории. — 1990. — № 2. — С. 118.
  41. Глинка В. М. Блокада. Фрагменты воспоминаний, написанных летом 1979 года // Звезда. — 2005. — № 7.

Значение Суэцкого канала

Морской транспорт считается наиболее дешевым средством перевозки грузов, потому около 80% от объема мировой торговли перевозится по водным путям. Использование Суэцкого канала позволяет сократить расстояние и время водного пути, а также свести к минимуму эксплуатационные расходы для судов, осуществляющих перевозки грузов из Европы в Азию и Северо-Восточную Африку.

Суэцкий канал — одна из самых оживленных морских транспортных артерий планеты. Этот уникальный в своем роде навигационный путь обслуживает примерно одну пятую часть всех мировых перевозок нефти и примерно одну десятую от объема всех мировых торговых транспортировок.

Очередь из кораблей в Суэцком канале


Пошлины, которые Египет взымает за право морских грузоперевозок по каналу, а также оказание дополнительных услуг владельцам и экипажу судов (например, частичная разгрузка супертанкеров при входе в канал и помощь в транспортировке перевозимых ими грузов) являются основным источником государственного дохода Египта. Ежегодная сумма таких доходов ориентировочно составляет около 5 миллиардов долларов, что по масштабам сопоставимо только с доходами Египта от нефтедобычи и туризма.

Кстати, кроме своей главной функции – сокращения маршрута и облегчения транспортных грузоперевозок – Суэцкий канал пополнил перечень египетских достопримечательностей, на которые стремятся взглянуть многочисленные туристы.

Где узко, там и пробки

Узловыми точками морских путей являются не порты, как можно было бы подумать, а проливы и каналы. Больше половины стран имеют выход к морю и, как следствие, порт той или иной пропускной способности; в то время как проливов и каналов, существенно влияющих на мировую торговлю, совсем немного.

Страны, контролирующие эти узловые точки, получают немалый доход от своего положения, и история знает немало случаев, когда за контроль над проливами велись кровопролитные войны.

Ярким примером такой страны является Россия.

Со времен Ивана Грозного внешняя политика России сводилась к двум задачам: обеспечить беспрепятственный выход к морю. Выход к Балтийскому морю в ходе Северной войны обеспечил стране Петр Великий. А  потребность России в контроле над проливами Босфор и Дарданелла вылилась в череду кровопролитных войн, периодически начинающихся на протяжении XVIII— XIX  веков. Окончательно вопрос  удалось решить лишь в 1936 году на конференции в Монтрё, когда за проливами был закреплен суверенитет Турции, а она, в свою очередь,  обязалась соблюдать нормы международного судоходства.

Из более современных событий можно выделить многолетнее противостояние США и Ирана за контроль над Ормузским проливом

Достаточно обратить внимание на недавний инцидент с датским контейнеровозом Maersk Tigris, который был задержан иранскими патрульными катерами в Ормузском проливе

Показательна реакция Соединенных штатов, которые, получив сигнал S.O.S., погнали на выручку эсминец Farragut, находившийся в Персидском заливе.

И это при том, что не так давно своих же граждан из Йемена, находящегося поблизости, американцы эвакуировать не смогли.


Невооруженным глазом видно, что жизни полусотни собственных сограждан для Соединенных Штатов не так важны, как контроль над Ормузским проливом. Еще Леон Панетта, будучи министром обороны США, открыто предупреждал Иран, что Соединенные Штаты не будут мириться с перекрытием Ормузского пролива.

Штаты попросту не могут себе позволить упустить контроль над проливом, по которому проходит более 20% мировых поставок нефти и нефтепродуктов. Однако Ормузский пролив не единственная узловая точка в морских перевозках.

В том же регионе расположены еще два объекта, оказывающие значительное влияние на мировые грузоперевозки.

Это Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море с Аденским заливом Аравийского моря и Суэцкий канал, связывающий Красное и Средиземное моря. Вместе они образуют кратчайший морской путь из Европы в Индию.

Альтернативным путем из Индийского океана к берегам Европы является маршрут, которым воспользовался еще Васко да Гама в 1497 году.

Но так получается длиннее почти на 9 000 км. Этим путем идут в Европу и Америку нефтеналивные супертанкеры, которые из-за осадки свыше 20 метров не могут пройти по Суэцкому каналу.

На пути в Тихий океан подавляющее большинство судов проходит либо через Панамский канал, либо через Малаккский пролив.

Панамский канал является кратчайшим путем из Атлантического океана в Тихий. Этим обусловлена его перегруженность. Пропускная способность 48 судов в сутки. Причем максимально допустимые размеры для кораблей, способных пройти Панамским каналом, стали стандартом судостроения, получив название Panamax. Места в очереди на проход по каналу разыгрываются на аукционах, а непрекращающийся трафик затрудняет работы по расширению и углублению водной трассы. Всего на Панамский канал приходится около 5% мировых грузоперевозок, а плата за однократный проход может достигать 400 000 долларов США.

Малаккский пролив хоть и гораздо шире Панамского канала, но и он достаточно узкий. Минимальная ширина — всего 15 километров, а глубина в самом мелком месте не превышает 25 метров. Кроме того, регион изобилует пиратами. Более трети пиратских нападений осуществляются именно в этом месте. Однако это наиболее удобный путь доставки ближневосточной нефти в самые густонаселенные районы планеты. Через Малаккский пролив проходит более четверти всех мировых нефтеперевозок.

Настоящее время

Канал не имеет шлюзов из-за отсутствия перепада уровней морей, которые он соединяет, и возвышенностей на его пути. Канал позволяет проходить гружёным кораблям водоизмещением до 240 000 тонн, высотой до 68 метров и шириной до 77,5 метров (при определённых условиях). Некоторые супертанкеры не могут проходить через канал, другие — могут выгрузить часть веса на суда, принадлежащие каналу, и загрузить его обратно на другом конце канала. Канал имеет один фарватер и несколько участков для расхождения кораблей.

Глава администрации Суэцкого канала Ахмед Али Фадель заявил, что очередной этап дноуглубительных работ завершён, и глубина канала составляет 66 футов (20,1 м). В дальнейшем планируется обеспечить прохождение супертанкерам с осадкой до 22 метров[источник не указан 1837 дней].

Суэцкий канал является одним из основных источников дохода Египта, наряду с добычей нефти, туризмом и сельским хозяйством.

Египетская Администрация Суэцкого канала (Suez Canal Authority, SCA) сообщила, что по итогам 2009 года через канал прошло 17 155 судов, что на 20 % меньше, чем в 2008 году (21 170 кораблей). Для бюджета Египта это означало сокращение доходов от эксплуатации канала с 5,38 млрд долларов США в докризисном 2008 году до 4,29 млрд долларов США в 2009.

По словам главы Администрации канала Ахмада Фаделя в 2011 году через Суэцкий канал прошло 17799 судов, что на 1,1 процента меньше, чем годом ранее. При этом на транзите судов египетские власти заработали 5,22 миллиарда долларов (на 456 миллионов долларов больше, чем в 2010 году).

В декабре 2011 года власти Египта объявили, что тарифы за транзит грузов, не менявшиеся на протяжении последних трёх лет, с марта 2012 года вырастут на три процента.

По данным 2009 года около 10 % мировых морских сообщений проходит через канал. Проход по каналу занимает около 14 часов. В среднем за день по каналу проходят 48 судов.

Второй канал

Основная статья: Новый Суэцкий канал

В августе 2014 года началось строительство параллельного канала длиной в 72 километра, с тем, чтобы обеспечить двустороннее движение судов. Пробная эксплуатация второй очереди канала началась 25 июля 2015 года. В строительстве активно участвовала армия страны. В финансировании участвовало население Египта.

6 августа 2015 года произошла торжественная церемония открытия нового Суэцкого канала. На церемонии присутствовали, в частности, президент Египта Абдул-Фаттах Ас-Сиси, прибывший к месту проведения мероприятия на борту яхты «Аль-Махруса». Эта яхта получила известность как первое судно, которое прошло в 1869 году через старый Суэцкий канал.

В настоящее время судно входит в состав ВМС Египта, являясь самым старым действующим морским судном страны, и, иногда, используется в качестве президентской яхты. Корабль уходит в море примерно три раза в год, но, обычно, только на одни сутки. Яхта была построена в 1865 году.

«Новый Суэц» проходит параллельно старому судоходному пути, проложенному 149 лет назад и являющемуся кратчайшим водным маршрутом между Индийским океаном и Средиземным морем. Новый канал, как и прежний, будет государственной собственностью.

Строительство финансировалось из внутренних источников. Египетское правительство выпустило облигации с доходностью 12 % годовых, и инвесторы раскупили их в течение всего восьми дней. Строительные работы велись круглосуточно при масштабном участии инженерных частей египетской армии.

На строительство дублера Суэцкого канала ушел всего один год (хотя по оценкам должен был быть построен за три года). Реализация проекта обошлась Египту в 8,5 миллиардов долларов. Проект Нового Суэцкого канала состоял в расширении, углублении текущего тракта и создании параллельного тракта. Новое русло должно увеличить пропускную способность канала.

Цель проекта — обеспечить двустороннее движение судов. В дальнейшем, с юга на север они будут следовать по старому, а с севера на юг — по новому руслу. Таким образом, среднее время ожидания кораблей во время прохода по каналу должно уменьшиться в четыре раза, в то время, как его пропускная способность увеличится с 49 до 97 судов в день.

Кроме того, дублер, как ожидается, повысит доход Египта к 2023 году от эксплуатации водного пути в 2,5 раза — до 13,2 миллиардов долларов с нынешних 5,3 миллиардов. Суэцкий канал обеспечивает 7 % мирового морского грузооборота, играет ключевую роль в снабжении Европы ближневосточной нефтью, а для Египта является вторым после туризма источником валютной выручки. В дальнейшем планируется создать рядом с каналом крупный логистический центр и промышленную зону. Ряд экспертов считают эти прогнозы излишне оптимистичными.

Общие характеристики

Суэцкий канал соединят Средиземное море с Красным. Таким образом, значительно сокращается водный путь из Средиземноморья в воды Индийского океана. Отпадает необходимость огибать Африку, что является огромным плюсом для морского судоходства. Канал считается географической границей между Азией и Африкой.

Этот важнейший морской путь был запущен в эксплуатацию 17 ноября 1869 года. Он соединил 2 морских порта – Порт-Саид на Средиземном море и порт Суэц – север Суэцкого залива Красного моря. К востоку от канала простираются земли Синайского полуострова, а западный берег принадлежит Африке. Этот водный путь считается собственностью Египта и приносит государственной казне ежегодно не менее 5 млрд. долларов, пропуская через себя порядка 18 тыс. судов.

В начале своей эксплуатации длина водного пути составляла 164 км с глубиной 12 метров. В наши дни, после нескольких расширений, длина увеличилась до 193 км с глубиной 24 метра. Длина северного доступа составляет 22 км, сам канал имеет протяжённость 163 км и длина южного доступа равна 9 км. Ширина водного зеркала варьируется в пределах от 120 до 150 метров. Ко дну ширина сужается и достигает 45-60 метров.

Водный путь, соединяющий Красное и Средиземное моря, не имеет шлюзов. Это очень удобно, так как суда без всяких препятствий могут попадать из одного солёного водоёма в другой.

На канале имеются озёра. Это Большое Горькое озеро и Малое Горькое озеро. Большое расположено севернее, а его площадь водного зеркала равна 250 кв. км. Площадь Малого Горького озера составляет 30 кв. км. Что касается течений, то в зимние месяцы вода из горьких озёр течёт на север, а зимой принимает воды из Средиземного моря. К югу от озёр течение меняется в зависимости от приливов и отливов.

Проблемы эксплуатации Северного морского пути

Несмотря на то, что таяние ледников видится главной причиной оживления Северного морского пути, большую часть года (с ноября по июль6) льды по-прежнему покрывают арктические моря, не позволяя на сегодняшний день организовать круглогодичные перевозки без ледоколов.

«Самая большая проблема сегодня — это отсутствие судов», — Miko Niini, Управляющий директор Aker Arctic, которая занимается строительством ледоколов. Со времен Советского Союза ледокольный флот России практически не обновлялся и сегодня состоит из пяти атомных ледоколов: «50 лет Победы», «Вайгач», «Таймыр», «Ямал» (и ледокол «Советский союз» — в эксплуатационном резерве), причем к 2020 году три из них будут списаны. Стоимость 1 единицы составляет порядка 38 млрд рублей, а само строительство — это длительный и трудоемкий процесс. Так, заложенный в 2012 году на Балтийском заводе ледокол нового класса ЛК-60 планируется к выпуску лишь в 2017 году. (Из положительных новостей следует отметить, что в планах есть строительство еще двух атомных ледоколов, а кроме России производить суда такого класса никто по сути не умеет).

Процесс таяния льдов таит в себе и другую проблему: повышается риск встречи судна с дрейфующими льдинами, что делает маршрут в целом менее безопасным.

Также проходимость маршрута сильно зависит и от погодных условий каждого конкретного года — сроки весеннего открытия льдов могут сдвигаться в пределах месяца-двух, что довольно неудобно для товарных поставок, для которых важна четкость планирования.

Другим обстоятельством затрудняющим реализацию проекта Северного морского пути является запустение портов на пути следования судов. Очевидно, что для полноценного и бесперебойного функционирования северной морской линии нужна соответствующая поддержка на берегу. Арктические порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси должны быть модернизированы для полноценного обслуживания предполагаемого транспортного потока и связаны надежными наземными коммуникациями с прилегающими территориями, необходимо также наладить также четкую поисково-спасательную систему.

Так, по словам заместителя Директора Института Дальнего Востока РАН, руководителя Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрея Островского «с 1991 года у России не доходят руки заниматься этим транспортным путем. На его эксплуатацию совершенно не выделяют деньги. Поэтому по сравнению с советскими временами маршрут, можно сказать, не работает. А нам самим надо снабжать север топливом. Сегодня мы это делаем за два летних сезона: завозим по БАМу до крупных рек грузы по северному завозу и по рекам сплавляем к океану. В тот же Тикси грузы от БАМа плывут по Лене. Ведь альтернативы в виде железных дорог и автобанов нет».

Примечания

  1. Инструкция по передаче на картах географических названий арабских стран. — М.: Наука, 1966. — С. 27.
  2. ↑ Суэцкий канал / И. А. Дементьев //  :  / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М. : Советская энциклопедия, 1969—1978.
  3. . books.google.ru. Дата обращения 5 августа 2019.
  4.  (недоступная ссылка). Дата обращения 1 августа 2012.
  5. . tbu.com.ua (28 июля 2010). Дата обращения 17 марта 2012.
  6. ↑ . Lenta.ru (15 января 2012). Дата обращения 17 марта 2012.
  7. Аристотель. Метеорологика, I, 14, 58.
  8. Геродот. История, II, 158—159 и IV, 42.
  9. Диодор Сицилийский. Историческая библиотека, I. 33. 11−12
  10. Страбон. География, XVII. 1. 25.
  11. В. В. Водовозов. Суэцкий канал // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  12. Гальский Дезигер. Великие авантюры.— М.: Прогресс, 1986.— С.231-234.
  13. ↑ . РИА Новости. Дата обращения 17 марта 2012.
  14. . www.randewy.ru. Дата обращения 5 августа 2019.
  15. . istmat.info. Дата обращения 5 августа 2019.
  16. . www.zvo.su. Дата обращения 5 августа 2019., журнал Зарубежное военное обозрение № 1 1976
  17.  (недоступная ссылка). Suez Canal Authority (2010). Дата обращения 14 апреля 2010.
  18. . Русская служба BBC (26 июля 2015).
  19. . vesti.ru (6 августа 2015).
  20.  (недоступная ссылка). top.rbc.ru. Дата обращения 5 августа 2019.
  21. . www.travel.ru. Дата обращения 5 августа 2019.
  22. . structurae.net. Дата обращения 5 августа 2019.

С этим читают