Ssj-100. характеристики самолета

Освещение

Вся система освещения делится на несколько типов: — встроенное освещение (надписи в пультах, подсветка дисплеев, подсветка магнитного компаса и т.д.), — заливающее освещение (подсветка лампами зон приборной доски, среднего, верхнего и боковых пультов), — индивидуальное освещение (направленные регулируемые по углу светильники для пилотов и инспектора, светильники для карт на форточке, светильники столика).

Все светильники являются светодиодными (за исключением магнитного компаса, он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания).


Зоны регулировки разбиты так: — КВС управляет регулировкой встроенного и заливающего освещения своей половины приборной доски (включая компас) и левым боковым пультом, второй пилот — своей частью и правым боковым пультом, — Встроенное и заливающее освещение среднего пульта регулируется с самого среднего пульта двойным регулятором, — Встроенное освещение верхнего пульта регулируется с верхнего пульта, — Встроенное и заливающее освещение пультов на козырьке регулируется с верхнего пульта двойным регулятором. — Общее освещение регулируется со среднего пульта. — Каждый из индивидуальных светильников регулируется со своего пульта, установленного непосредственно около самого светильника (кроме инспектора).

Из особенностей можно указать следующее:

Регулировка индивидуальных светильников устроена так, что возможно заранее настроить яркость светильника пользуясь плавным поворотным регулятором, а потом только включать-выключать перекидным переключателем. Это удобно на этапе захода ночью, когда пилоты, заранее подобрав яркость, для контроля данных по карте могут быстро включить светильник, посмотреть данные и выключить его, не тратя время на регулировку и исключая возможность ослепления. Такой же принцип и у светильников для карт, установленных на форточке. Сами пульты устанавливались рядом со светильниками для того, что бы интуитивно находились пилотами, ведь всегда знаешь откуда они светят, поэтому не будет проблемы найти рядом с ними выключатель. Ходили байки о других советских самолётах, когда пилоты летали долгое время и не включали некоторое дополнительное освещение, потому что не знали, где находятся их выключатели.

Общее освещение подбиралось так, что бы освещать зоны входа-выхода кабины и зоны «усаживания» в кресло, и при этом не иметь засветок на индикаторах. Так же светильники общего освещения имеют второй канал дежурного/аварийного освещения, «сидящий» на аккумуляторах.

Заливающее освещение моделировалось и оценивалось поставщиком ECE с помощью программ 3D моделирования.

Цвет

На определённом этапе проектирования встал вопрос о цвете кабины, то есть о цвете функциональных зон кабины – пультов и приборной доски. На тот момент по русским ОСТам подразумевался только один цвет – серо-голубой, которым у нас покрашены практически все пульты гражданских самолётов. Этот цвет удовлетворял всех в СССР и соответствовал необходимым требованиям. Но нас он уже не устраивал, так как пульты, поступающие в комплектах систем, могли были покрашены в разные цвета под ту программу, на которую они разрабатывались. О переделке пультов под цвет русских ОСТов речи тогда не шло, так как основная идеология была в максимальном использовании готовой, сертифицированной продукции, так называемой off-the-shelf (что, впрочем, не было выдержано впоследствии, так как пришли к выводу, что сделать самолёт с необходимыми нам характеристиками с таким подходом не получается). Для использования же «нового» для постсоветского пространства цвета пришлось бы провести огромное количество исследований о его влиянии на безопасность полётов, включая многочисленные налёты во всех возможных условиях эксплуатации. Это может показаться несерьёзным, но это так для вопроса влияния на человека, которое практически невозможно измерить инструментально. И конечно же, в наших планах не было растягивать проектирование добавлением многолетних исследований, требующих значительных затрат на лётные испытания. Тогда мы для себя видели два выхода – использовать цвета, которые уже много лет используются на западе – это светло-коричневый (так называемый Boeing brown) или в серо-голубой (под Airbus). Светло-коричневый был всё-таки очень непривычным цветом (хотя лично мне он нравится, кабина становится «теплее» и «светлее»), в итоге — было выбрано направление на серо-голубой, более близкий к нашему «родному» цвету, к тому же большинство поставщиков систем (французские) имели готовые пульты для Airbus. Здесь надо сказать, что отступление от ОСТов было нелёгким для нас делом (все помнят «несоблюдение стандартов преследуется…»). Но к тому времени в России вышел документ, освобождающий от обязательного соблюдения стандартов, что означало – ты можешь отступить от стандартов, но потом попробуй докажи своими методами, что продукт качественный, в нашем случае – безопасный. Поэтому мы выбрали направление на соответствие западным стандартам там, где возникали противоречия с нашими ОСТами (в конце-концов АРМАК сертифицирует западные самолёты для полётов в России, при этом наши ОСТы там, естественно, не соблюдаются). В остальных случаях мы удовлетворяли оба стандарта.

Разделы

  • Реестр
  • Эксплуатация
  • Производство
  • История
  • Самолёт
  • Испытания
  • Обучение
  • Биографии
  • Отзывы пилотов
  • Пассажиры
  • Заказчики
  • Мифы СМИ
    • «Не русский самолет»
    • «Камней наглотает»
    • «Стоит $7 млрд»
    • «Убили Ту-334»
    • «Разрушили все КБ»
    • Катастрофа в Индонезии
    • Чёрный маркетинг
    • Разборы статей
    • Полный список мифов
  • Конкуренты
  • Блогеры
  • Пресса
  • Фотографии
  • Инфографика
  • Видеотека
  • Форум
  • Полезные ссылки
  • MC-21->
  • Registry
  • English

e-190 interjet sam-146 sky авиа ан-148 Аэрофлот безопасность брэо Видео Газпром ГСС деньги заказчики инцидент история конкуренты мифы Московия отзыв пилоты производство российский? сми сравнение фото цос эксплуатация ЮТэйр Якутия

Ответ Коваленко

Да, я забыл, что для Вас это два разных проекта. Придется пояснить.

С самого начала проект имел рабочее название RRJ (Russian Regional Jet). Так называлось семейство из трех самолетов: RRJ-60, RRJ-75 и RRJ-95, отличавшихся длиной фюзеляжа, вместимостью, взлетным весом (и соответственно другими весами), а также различными настройками одного и того же двигателя.

Под таким же названием была выпущена вся рабочая документация, включая 3D-модели. Под этим же названием она была запущена в производство, а еще раньше под этим же названием была подана заявка в АР МАК на сертификацию.

Где-то в году 2006-м (могу ошибиться в точной дате) в ГСС был объявлен конкурс на коммерческое название самолета. Ни одно предложение не было принято (очевидно, у нас на это не хватило фантазии), после чего подключили к этому процессу стороннюю организацию, которая и предложила аббревиатуру SSJ100 (Sukhoi Superjet 100) (соответственно модификации должны были обозначаться как SSJ100-95, SSJ100-75 и т. д.). Лично мне, да и многим моим коллегам это показалось слишком высокопарным и даже вызывающим. Но решение принимали другие…

Так и появилось название SSJ, хотя повторяю, рабочая документация продолжалась выпускаться как RRJ. Со временем, в различных оргдокументах стали писать SSJ, а в скобках ставили RRJ. Затем это перешло на различные технические документы. В АР МАК-е стали появляться документы то с одним, то с другим названием. Вот и пришлось выпустить приказ и этим уведомить АР МАК, заводы и поставщиков что эти два сочетания – синонимы. В противном случае, пришлось бы перевыпускать всю рабочую документацию.

Краткая хронология создания самолета Sukhoi Superjet 100

Весной 2003 года на проектном конкурсе самолетов победу получил проект под рабочим названием RRJ (№ 97 002). В 2006 году приступили к сборке прототипа данного аппарата. Сборку машины производили в КнААПО, а уже через год данный проект был доставлен в город Жуковский для дальнейших испытаний в бюро ЦАГИ. Транспортировку изделия в этот город произвели с помощью самолета «Руслан».

Первый опытный экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100 был представлен в сентябре 2007 года. Впервые данная модель самолета произвела отрыв от взлетной полосы через год после презентации, а именно в мае 2008-го. Но перед первым полетом конструкторы много времени затратили на проверку всех основных систем машины.

К концу 2008 года самолет Sukhoi Superjet 100 завершил заводские испытания, начался процесс государственной сертификации при участии международной комиссии. Ресурсные исследования самолет проходил в Сибирском исследовательском институте. Вторая машина была полностью готова к декабрю 2008 года, при испытаниях данная машина показала отличные летные характеристики.

Широкой публике данный аппарат был представлен на авиавыставке в городе Ле-Бурже летом 2009 года. Самолет модели Sukhoi Superjet 100 в полной комплектации всех систем и с полностью оснащенным пассажирским салоном произвел первый полет только летом 2009 года.

Безопасность полетов

Из 191 самолета SSJ100 три были потеряны в результате аварий. В двух случаях это повлекло за собой значительные человеческие жертвы. Первая катастрофа произошла 9 мая 2012 года, когда авиалайнер, выполняя показательный полёт, врезался в гору. Все 45 человек, находившихся на борту, погибли.

Вторая трагедия получила наиболее широкую медийную огласку. 5 мая 2020 года «Суперджет Сухой», вылетевший из московского аэропорта Шереметьево, вынужден был вернуться назад после одновременного отказа обоих бортовых компьютеров. Грубая посадка привела к пожару, в результате которого погибло более половины пассажиров (41 из 78) и был полностью уничтожен сам самолет.

Инцидент в Шереметьево нанёс огромный ущерб имиджу SSJ100, который и без того не был идеальным. Несмотря на то, что виновником катастрофы, видимо, был командир воздушного судна, многим экспертам крайне не понравился отказ бортовой электроники, которая не была в достаточной мере защищена от воздействия атмосферного электричества.

Преимущества и недостатки

С точки зрения пассажира, «Суперджет», скорее всего, можно назвать самым обычным самолетом. Он довольно удобен для своего класса, да и полеты продолжаются недолго. Поэтому плюсы и минусы лайнера фактически испытывают на себе авиакомпании.

Перечень основных преимуществ таков:

  1. Самолет имеет удобное и современное управление;
  2. «Суперджет» может обслуживаться на любых аэродромах, ему не требуются большие ангары и длинные полосы;
  3. Очень низкая цена. Один такой авиалайнер не менее, чем втрое дешевле, чем, например, Airbus A319, использующийся на тех же маршрутах;
  4. Низкий уровень шума двигателей;
  5. Экономичный расход топлива.

Недостатки у машины тоже есть, причем для некоторых покупателей они уже перевесили достоинства. Главный минус – плохое, если не сказать провальное, послепродажное техническое обслуживание. Производитель не справляется со своевременным выпуском необходимого количества ремкомплектов.

Это приводит к постоянным простоям SSJ и невысокому налёту.

Есть и другие недочеты:

  1. Чрезмерно высокая доля импортных комплектующих. Это уже привело к срыву контракта на поставку самолетов в Иран, так как США просто отказались поставлять необходимые элементы конструкции;
  2. Общая ненадёжность многих вспомогательных систем и устройств. Частые поломки, пусть и не влияющие на безопасность полетов, стали настоящим проклятьем этого лайнера;
  3. Недостаточный ресурс двигателей. Он оказался в несколько раз ниже заявленного, что вызвало массу нареканий со стороны авиакомпаний, уже купивших «Суперджеты».

Вес самолетов Interjet

RRJ-95B 95028 Basic weight (пустой, снаряженный): 26580 кг Плюс два пилота: 160 кг Две стюардессы: 140 кг Загрузка на кухнях (G1 max 136kg, G4+S max 390kg, G2 max 360 kg): максимально до 886 кг можно забить едой, однако в реальных рейсах возят максимум 300 кг продуктов и напитков.


Итого пустой снаряженный вес самолета ] равен 27200 кг, почти на 800 кг меньше чем у light Аэрофлота.

st256 пишет: Так я не понял, у Суперджета перевес все-таки 3 тонны?

Валерий Попов пишет: Увы Вам, дело в том, что весовая «бухгалтерия» даже не двойная, а тройная. Есть «номинал», относительно которого считаются рекламные характеристики, которые Вы видите на выставках и в интернете. Есть лимитные веса, выдаваемые конструкторам, которые ниже, чем номинал. Есть гарантированные веса, которые показывают авиакомпаниям, которые выше номинала, не считая того, что веса самолета для авиакомпании зависят от обсуждаемой конфигурации. Кроме того, есть разные опционы, типа не существующей пока тележки шасси, влияющие на массы. Так что абсолютно точной цифры в природе не существует, пока не определена конфигурация, для которой определяется масса.

В самом худшем случае, по моим данным, перевес меньше, чем 3 тонны.

А разве не существует гостированной характеристики, которую можно использовать для оценки «перевеса»? Такое ощущение, что в авиации сидят одни наперсточники.

Валерий Попов пишет: А Вам, простите, надо шашечки или ехать? Авиакомпания получает от производителя информацию, позволяющую определить ПЭРы на ее сетке рейсов с интересующей ее конфигурацией самолета, и, по возможности, гарантии по расходам топлива или массам (тут уж кто кого переупрямит). И, соответственно, решает, интересно ей это предложение, или нет. А уж какую там массу ГСС или Боинг заявляли 5 лет назад, кому интересно? Вообще, не бывает в природе самолетов, которые в железе лучше, чем на бумаге. Поэтому стартовый заказчик и получает скидки и преференции, что подписывается на машину раньше всех, когда неопределенность ее характеристик максимальная и риски велики.

Болсуновский Анатолий пишет: Из истории создания Б-747:

дата дальность MTOW MEW
В соглашении от 22 декабря 1965 года 5,100 nm ~550,000 lb ~240,000 lb
13 апреля 1966г 4,460 nm 650,000lb 274,000 lb
Первые поставки 710,000 lb

Таким образом, Boieng-747 Jumbo оказался перетяжелен аж на 72 тонны, что не помешало ему быть проданным в количестве более 1000 штук

(опубликовано: skydiver000)

Читайте далее

page 1 of 91…next »

Случайные статьи

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Схема салона Сухой Суперджет 100

Компоновка салона может отличаться по выбору авиакомпаний, но разница не столь разительна, как на больших дальнемагистральных воздушных судах, оборудование которых предполагает больше вариантов для размещения зон повышенного комфорта и обычных кресел.

SuperJet International

Аэрофлот

Парк самолетов Сухой Суперджет 100-95B у «Аэрофлота» огромен: на рейсах задействовано 42 лайнера данной модели.

Схема Сухой Суперджет у «Аэрофлота» для всех бортов единая:

  • Бизнес-класс (лучшие места Сухой Суперджет у «Аэрофлота»): ряды 1–3, в сумме 12 мест, расположенных по схеме 2–2;
  • Места Space+ (повышенная комфортность в эконом-классе): 6-й ряд, 5 мест по схеме 2–3;
  • Обычные места в эконом-классе — 70 мест с 7 по 20 ряды, схема расположения — 2–3.

Туалетов на борту 3: 1 в передней части самолета по левой стороне, 2 — в хвостовой части.

Худшими считаются места в конце салона (20 ряд) и каждое среднее в трехместном блоке (на схеме от «Аэрофлота» это все места E).

aeroflot.ru

Газпром авиа

Авиакомпания «Газпром авиа» эксплуатирует модификацию Sukhoi Superjet 100LR.

На официальном сайте перевозчик не дает схемы компоновки пассажирского салона. Однако известно, что в основной части используется типовая для салона Сухой Суперджет расстановка кресел — по схеме 2–3.

Информация на официальном сайте «Газпром авиа»

ИрАэро


В авиапарк ИрАэро входят RRJ-95B (базовый вид) и RRJ-95LR-100 (модификация с увеличенной дальностью), всего на регулярных рейсах летает 8 самолетов Sukhoi Superjet 100.

В зависимости от компоновки и модификации борта самолет вмещает 93 либо 103 пассажира.

Основная схема:

  • Бизнес-класс — ряды 1–3, 12 мест, расположенных попарно;
  • Эконом-класс — ряды 6–20, расположение мест — по схеме 2–3.

В экономическом классе Sukhoi Superjet 100 лучшие места располагаются в начале салона — на ряду № 6. Наименее удачные места в салоне стандартно — каждое среднее в блоке из 3 мест и все места в конце салона — у туалетов и далеко от выходов.

Азимут

Самолеты Sukhoi Superjet 100 — основа воздушного флота авиакомпании «Азимут», базирующейся в Ростове-на-Дону.

В самолетный парк молодого авиаперевозчика входит 8 самолетов Sukhoi Superjet 100, при этом 7 из них были поставлены новыми непосредственно с Авиационного завода имени Ю. А. Гагарина. Борт RA-89036 ранее был в эксплуатации у авиакомпании «Ямал».

Ростовский «Азимут» использует для компоновки самолетов две схемы, каждая — моносалон, но места на рядах 1–3 доступны по тарифу «Комфорт».

Схема № 1

  • Общее количество мест — 100;
  • Число рядов — 20;
  • Схема компоновки на всех рядах — 2–3.

azimuth.aero

Схема № 2

  • Общее количество мест — 103;
  • Число рядов — 21;
  • Схема компоновки: 1-й ряд — 3 места (только D, E, F), остальные ряды — по схеме 2–3.

azimuth.aero

Информация на сайте «Азимута»

Якутия

В самолетном парке «Якутии» 3 борта Sukhoi RRJ-95B и 2 борта RRJ-95LR.

Количество посадочных мест определяется модификацией:

  • Sukhoi RRJ-95B — 93 пассажирских кресла;
  • Sukhoi RRJ-95LR — 103 кресла.

Детальной схемы рассадки для каждого борта на официальном сайте нет.

yakutia.aero

Флот авиакомпании «Якутия» — информация на официальном сайте

Ямал

Российских пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100-95LR на рейсах «Ямала» 13.

К сожалению, перевозчик не предоставляет схему мест в салоне «Сухой Суперджет» в открытом доступе. При покупке билета выбор места не предлагается — такая услуга отсутствует.

Подводные камни

В 2001-м «Сухой» берет себе в консультанты Boeing. В 2002-м определились с двигателем — выбирали по конкурсу, в котором участвовали четыре фирмы: General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce (Германия) и французская SNECMA.

Победили в итоге французы, которые создали СП с нашим заводом «Рыбинские моторы», более известным в последние годы как НПО «Сатурн». И примерно до 2005–2006 годов у «Сухого» все шло неплохо, если не считать постоянного роста бюджета проекта: пакет заказов рос, самолет предполагалось выпустить в эксплуатацию к 2008 году на линиях «Аэрофлота» и Armavia.

В 2006-м прошли первые испытания двигателя SaM146 в Рыбинске, а в 2008-м «первый опытный Superjet совершил полет в Комсомольске-на-Амуре. Но на этом успехи резко затормозились. Причиной стал главным образом двигатель. Он не был доведен до ума. К тому же завод в Рыбинске никак не мог соорудить нужное количество моторов.


Предприятие набрало кредитов, зарплаты были маленькие, как там работалось, можно почитать на городских форумах Рыбинска того времени: «А вот мое мнение. “Сатурн” в большинстве своем — это помойка, в которой работают люди с целью получения денег. Не заработать и не работать, а именно получать. Идиотизм начальства в некоторых цехах не знает своих границ…» Или вот такие: «Ребята, как дела на “Сатурне”? Уволился полгода назад, начал жить нормальной жизнью».

Плюс у государства шла настоящая война с собственниками: правительство настойчиво хотело включить объединение в «Оборонпром», дочернее предприятие госкомпании Рособоронэкспорт, а гендиректор Юрий Ласточкин и другие собственники упрямо не хотели продавать свои 63% акций.

В ход шли самые разные методы «убеждения». Вот, например, выдержки из заявления пресс-службы объединения от 14 октября 2008 года.

«Считаем своим долгом сообщить инвестиционному сообществу, деловым партнерам, что по материалам очередной проверки, инициированной заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в интересах “Оборонпрома” и с целью давления на НПО “Сатурн”, следственным управлением УВД Ярославской области возбуждено два уголовных дела в отношении неустановленных лиц — работников ОАО “НПО «Сатурн»”. Материалы проверки, послужившие основанием для возбуждения этих дел, полностью сфабрикованы и расцениваются нами как попытка дестабилизации работы предприятия <…> Убеждены, что цель данного прессинга — это шантаж, заказчики которого известны. Не думаем, что это каким-то образом может изменить ситуацию в компании <…> Тем не менее сегодня все это делается только для того, чтобы определенные люди из определенных ведомств, которым жизненно необходимо “кошмарить НПО «Сатурн»”, смогли отрапортовать, что справились, фабрикуя уголовные дела и создавая нам эти искусственные проблемы…»

Ситуация накалялась до 2008 года, когда грянул кризис и НПО, задыхающееся в долгах, обратилось в ВЭБ за кредитом. Там пообещали, но попросили взамен продать контрольный пакет акций «Оборонпрому». Кредит не взяли, начали увольнять сотрудников…

Предприятие было на грани полного банкротства: владельцы спасти завод самостоятельно не могли, а государство не спешило. В результате Ласточкину сделали предложение, от которого он не мог отказаться.

В начале декабря 2008 года город посетил премьер Путин. Он пришел на завод, сказал о недопустимости готовящегося увольнения 4000 сотрудников и объявил о покупке государством акций у собственников и о многомиллиардных вливаниях в завод. Ласточкин продал акции (теперь у государства 84%) и «разменялся» на должность главы Рыбинска, которую сейчас и занимает.

Пока шли все эти неприятные разборки, сертификация двигателя стояла на месте, не сертифицировался и самолет.

БРУС

На очередной встрече с авиакомпаниями, при обсуждении системы управления, они выразили свою мысль «мы хотим иметь маленький Airbus, а не маленький Boeing» в отношении органа управления самолётом. Они не видели в штурвале необходимости, имея полную ЭДСУ. Это заставило нас пересмотреть этот вопрос. Были проведены исследования разных вариантов перехода на ручку. Один из главных вопросов было управление командиром самолёта левой рукой. До сих пор помню первые оценки этого вопроса Яблонцевым на тренажёре Су-27, где он выполнял пилотаж левой рукой. Выдвигались также идеи перехода на центральную РУС (как на Бе-200 и Ту-160) или вообще экзотической установки в каждом кресле пилотов своей боковой ручки с правой стороны и своего РУДа с левой. В конце-концов победил вариант боковой ручки, к тому же у поставщика системы управления уже имелся опыт разработки. Вопрос управления левой рукой закрылся отзывами пилотов с А-320, суть которого в том, что после 3-4 полётов никаких вопросов с управлением не возникает, так как современная боковая ручка – это всего лишь задатчик положения самолёта. Наш консультант Boeing был против такого решения, стоя на стороне консервативного решения со штурвалом. Вся линейка самолётов Boeing придерживается единого подхода к кабине и к процедурам работы в ней, обеспечивая минимальное переобучение пилотов, что вызывает уважение. Но мы использовали другой принцип Boeing, который общими словами можно сформулировать так – делайте так, как просят авиакомпании. Долго выводили форму ручки, для этого было наделано куча вариантов моделей разных размеров, благо современные технологии позволяют «распечатать» физическую модель прямо с электронной. Эту кучу вариантов мы дали перепробовать многим лётчикам с разными размерами рук (включая женщин). Например, у Яблонцева — рука мощная, немаленькая, поэтому нам было интересно найти лётчика с небольшой рукой – и мы его нашли. В результате долгих изысканий была подобрана идеальная форма ручки, которая, по отзывам пилотов, оказалась удобнее более угловатой ручки Airbus.

Катастрофа

— Я живу в Богоре и прекрасно знаю район вокруг горы Салак. Зачем они пытались ее перелететь? Это явно не лучший маршрут для того, чтобы испытывать самолет: слишком много их там погибло, — не скрывает эмоций тридцатилетний Эрвин Софьян, чей брат погиб во время катастрофы.

В аэропорту Джакарты, где в первые сутки после катастрофы дежурили родственники погибших, такие вопросы задавал каждый.

— Понятия не имею, почему выбрали гору Салак. Ведь избегать следовало любых гор, а для демонстрационных полетов поблизости от Джакарты есть два отличных района, — присоединяется к хору недоумевающих бывший командующий ВВС Индонезии Чаппи Хаким.

Это и правда один из двух главных вопросов, которым теперь все задаются: почему решили лететь к Салаку? А второй вопрос: почему незадолго до катастрофы пилот попросил у диспетчера разрешение на снижение с безопасных 3000 до 1800 метров, то есть ниже уровня гор?

Протянувшаяся вдоль экватора Индонезия — это цепочка островов, лежащая между двумя огромными массивами воды: Тихим и Индийским океанами. Горная цепь, в сос­тав которой входит Салак, останавливает идущие с Яванского моря перенасыщенные влагой тучи, заставляя их проливаться частыми экваториальными ливнями. Настолько частыми, что лежащий у склонов «огненной горы» город-спутник индонезийской столицы Джакарты Богор пользуется репутацией главного «города грома» на Земле: в среднем его раскатов здесь не слышно лишь сорок дней в году.

Стремительно меняющаяся в районе горы Салак погода ни в коем случае не позволяет опускаться ниже 3350 метров над уровнем моря, говорит авиационный консультант Джерри Суджатман, который сам не раз летал над этим вулканом и соседней горой Геде с картографическими целями.

— Утром небо бывает ясное, лишь легкий туман, — говорит Суджатман. — Ближе к полудню по-прежнему ясно, но могут появиться облака. А после обеда все зависит от того, насколько быстро облака громоздятся друг на друга.

Первый демонстрационный полет Superjet, который закончился благополучно, проходил утром, второй, обернувшийся катастрофой, — как раз после обеда, когда погода резко поменялась.

При этом за несколько дней до катастрофы пилот самолета Александр Яблонцев признавался в интервью «РИА Новости»: погодные условия Индонезии для самолета в новинку. «Мы хотим посмотреть поведение самолета в тех условиях, в которых мы еще не бывали, — говорит пилот на видео, которое легко найти в Сети. — Мы в тропическом ливне не были, нет такого сертификационного требования. Но, с другой стороны, получить опыт в таких условиях было бы для нас не лишним».

Что такое тропический ливень, несведущему человеку представить трудно. С земли это выглядит так: над высвеченным ярким солнцем синим силуэтом горы за считанные минуты протягивается иссиня-черная полоса, прорезаемая яркими белыми разрядами ветвистых молний, вмиг все вокруг темнеет, как ночью, и кажется, что с небес обрушивается одна сплошная пелена воды — такая, что даже дышать порой трудно. А уж зонтиком прикрываться просто смешно: в момент вымокнешь насквозь от одних рикошетов капель, отлетающих брызгами от земли. Из одних этих наблюдений можно сразу заключить, что летать в этих краях небезопасно.

И в этих условиях пилот запросил снижение на небез­опасную высоту. Диспетчер снижение почему-то разрешил, и через несколько минут самолет врезался в гору.

Его обломки нашли на следующий день. Спасатели МЧС, которые прилетели в Индонезию, были поражены сложностью рельефа в районе катастрофы. Основные фрагменты самолета находятся на дне 500-метрового ущелья с 85-градусными склонами. Оттуда уже достали два бортовых самописца, которые должны прояснить, что стало причиной катастрофы.

Ошибка экипажа или техническая неисправность — вопрос исключительно принципиальный, от ответа на который зависит будущее главного проекта российского авиапрома.


С этим читают