Ту-142 и ту-95: отличия

«Гефест», несущий огонь

В набор оборудования «Гефеста» входят приборы и средства прицеливания, навигации и управления. Новая аппаратура в автоматическом режиме рассчитывает траекторию полета бомбы или другого боеприпаса до цели, учитывая скорость, высоту полета и метеорологические условия. То есть Ту-142 выводится в нужную точку и производит бомбометание под управлением СВП-24. Его результаты сопоставимы с теми, которых можно добиться с помощью высокоточного оружия.


В первую очередь «Гефест» повысит эффективность использования противолодочных торпед, глубинных и обычных авиационных бомб. При сбрасывании торпед не обязательно добиваться максимальной точности — боеприпасы, оказавшись в воде, с помощью головки самонаведения найдут вражеские субмарины как в надводном, так и в подводном положении.

При необходимости СВП-24 поможет расставить в море гидроакустические буи, необходимые для поиска подлодок противника. Наконец, прицельный комплекс позволяет получать целеуказание от вертолетов, самолетов и кораблей, работающих в тесной связке с «Туполевым».

ту-142

Немаловажно и то, что удары наносятся с максимальной дистанции — это дает возможность Ту-142 не входить в районы, защищенные средствами противовоздушной обороны противника. СВП-24 сделает данный самолет универсальным, считает военный эксперт Антон Лавров

СВП-24 сделает данный самолет универсальным, считает военный эксперт Антон Лавров.

— С новой аппаратурой «морской охотник» за подлодками будет действовать как дальний бомбардировщик, — рассказал он «Известиям». — Машина сможет наносить массированные бомбовые удары за тысячи километров от аэродромов базирования. Такие самолеты необходимы при уничтожении лагерей террористов. Кроме того, боезапас Ту-142 позволит бороться с такими площадными целями, как аэродромы, заводы, транспортные узлы или военные базы.

Основной боеприпас для таких ударов — свободнопадающие фугасные авиабомбы, которые до сих пор есть на складах в больших количествах. В отличие от дорогих крылатых ракет или планирующих бомб они «практически ничего не стоят», отметил эксперт.

Тактико-технические характеристики Ту-142 МЗ

— Главный конструктор: Туполев- Первый полёт: 18 июня 1968 года- Начало эксплуатации: 15 ноября 1972 года- Годы производства: 1968 — 1994- Единиц произведено: ~ 100

Экипаж Ту-142

— 10 человек (командир, помощник командира, штурман корабля, штурман-навигатор, штурман-оператор, бортовой инженер, оператор бортовых средств связи, оператор РГП № 1, оператор РГП № 2, оператор кормовой огневой установки КОУ)

Размеры Ту-142

— Размах крыла: 50,2 м- Длина: 51,55 м- Высота: 14,7 м- Площадь крыла: 289,9 м²

Вес Ту-142

— Масса пустого самолёта: 93 891 кг- Масса максимальная взлётная: 185 т- Масса максимальная полётная (после дозаправки в воздухе): 187 т- Масса масса топлива: 83,9 т

Двигатель Ту-142

— Тип двигателя: турбовинтовой, с соосными винтами противоположного вращения АВ-60К- Модель: «НК-12МП»- Мощность: 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л. с.

Скорость Ту-142

— Максимальная скорость на высоте: 855 км/ч- Крейсерская скорость: 720 км/ч

Скорость взлета Ту-142

— 300 км/ч

Посадочная скорость Ту-142

— 270 км/ч

Практический потолок Ту-142

— 13 500 м

Боевой радиус 5200 кмДлина разбега: 2300 мЭксплуатационная перегрузка: 2,5 G

Вооружение Ту-142

— Средства поиска — радиогидробуи системы «Беркут» — РГБ-1, РГБ-2 (Ту-142 и Ту-142МЗ); радиогидробуи системы «Коршун» (Ту-142М и Ту-142МЗ) — РГБ-15, РГБ-16, РГБ-25, РГБ-26 (более совершенный аналог 25-го), РГБ-36 (только Ту-142МЗ), РГБ-55А, РГБ-75 и другие, общим количеством до 400 штук.

— Взрывные сбрасываемые источники звука (ВИЗ-ы): одиночный МГАБ-ОЗ, ленточный МГАБ-ЛЗ и спиральный МГАБ-СЗ.

— Средства поражения — торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, УМГТ-1, противолодочные авиационные ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3 и Х-35.

— Противолодочные бомбы типа ПЛАБ-50 «Ласточка», ПЛАБ-250 «Скворец», практические бомбы УПЛАБ.

— Морские мины типа РМ-1, РМ-2, УДМ.

— Спасательные контейнеры типа КАС.

— Для обороны применяется стрелково-пушечная кормовая установка с двумя пушками АМ-23 или ГШ-23Л, а также комплекс средств радиопротиводействия и система отстрела тепловых ловушек ЛТЦ и полуволновых диполей ДО.

История создания ТУ-324


Еще в 90-х Борис Ельцин объявил руководству Казанского авиационного предприятия (КАПО), что правительство прекращает закупки Ту-160 и Ту-22М3. Это означало, что завод остается без заказов, а на тот момент там работало более 20 тыс. человек. Страна нуждалась в разработке регионального авиалайнера современного типа, который должен был прийти на смену устаревшим Як-40 и Ту-134.

На это у правительства также не было денег. В Казань были приглашены банкиры и представители ОКБ Туполева для рассмотрения проекта. Уполномоченные Онэксим-банка предложили найти деньги за счет продажи нефти на внешний рынок, купленной на внутреннем. Борис Ельцин поддержал такое предложение, и спустя пять месяцев республика заказала ОКБ Туполеву разработку нового самолета. О начале разработки нового самолета свидетельствовало и Постановление Правительства РФ, вышедшее 2.02.1996 года.

Это был первый отечественный самолет, который был полностью спроектирован в цифровых технологиях. Финансирование его велось полностью за счет средств Республики Татарстан, для этого были предприняты следующие шаги:

  • Для ОКБ Туполева и КАПО закуплено ПО на 6,5 млн долларов.
  • За рубежом обучено более 20 специалистов для сопровождения этих программ.
  • Закуплено современное технологическое оборудование на 450 млн руб. для завода.

Республика также организовала работу смежников по производству двигателей: запорожских «Прогресс», «Мотор Сич» и КМПО. Они за два года разработали и изготовили 3 опытных образца двигателей для Ту-324 за счет своих средств. Двигатели разрабатывались в цифровых технологиях, при их запуске они не гудели так, как аналогичные аналоговые изделия, за счет разработанной системы шумопоглощения.

Макет самолета ТУ-324

Однако, в принятой в 2012 году правительственной программе развития авиации до 2025 года, проект самолета не был включен. Правительством республики было сделано многое, чтобы прорекламировать проект:

  • выпущено более 800 буклетов;
  • разработано 6 баннеров;
  • произведена демонстрация модели самолета на экспозиции на предприятии ЭНИКС (поскольку в ОКБ Туполева отказались это делать).

Это первый российский проект, который не финансируется из бюджета, поэтому и не стоит в программе развития авиационной промышленности до 2025 года. Он полностью зависит от поступления денег из Татарстана, за счет нефтяного экспорта, что стало затруднительным после падения цен на нефть. По данным специалистов, для завершения проекта необходимо до 4 лет работы и 300—350 миллионов рублей.

История создания

По мнению экспертов, модель Ту-95 называют бомбардировщиком «по привычке». Ведь даже при запуске воздушной техники в производство инженерам удалось отметить, что ни единой дозвуковой модели не удастся «прорваться» незамеченной через современную систему ПВО. Несмотря на имеющиеся доказательства приказ о снятии с производства новой модели не поступил.

В 50-х годах прошлого столетия ракетное производство стремительно набирало обороты, поэтому авиапроизводители просто решили перевести Ту-95 в категорию ракетоносцев. В дальнейшем именно эта модель использовалась инженерами-конструкторами в качестве базы для запуска более усовершенствованных воздушных машин.

Ту-142

Достоинства и недостатки бомбардировщика

Несмотря на свой немалый «возраст», Ту-95 и сегодня вполне успешно справляется со своими основными задачами.

Пара Ту-95МС на воздушном патрулировании

Самолет обладает следующими преимуществами:

  1. Большая дальность и продолжительность полёта. Благодаря этой характеристике обеспечивается не только нанесение ядерных ударов по территории США с последующим возвращением на аэродром, но и возможность длительного патрулирования в нейтральном воздушном пространстве в полной боевой готовности;
  2. Экономичность двигателей. Ту-95 расходует примерно вдвое меньше топлива, чем его американский аналог — бомбардировщик B-52;
  3. Надёжность конструкции и связанная с ней безопасность полетов. Из примерно трёхсот пятидесяти произведенных Ту-95 потеряно было около 30 машин, в то время как из 740 B-52 разбилось по разным причинам не меньше 140 самолетов;
  4. Сохраняющийся потенциал модернизации. Ту-95 неоднократно переделывался и перевооружался в прошлом, поэтому нет никаких причин, которые могли бы помешать такому обновлению и в будущем.

Разумеется, идеальным самолётом этот бомбардировщик не является: есть у него и недостатки. Прежде всего, он уступает американскому B-52 по таким критериям, как грузоподъемность (наиболее существенно), скорость и практическая дальность. Кроме того, Ту-95 является очень шумным самолетом: рев его двигателей слышен даже акустикам подводных лодок. Еще один неприятный недостаток – фактическое отсутствие туалета на борту (примечательно, что такой же особенностью обладает и B-52).

В целом все эти минусы, за исключением самого последнего, не выглядят особенно существенными. В частности, дальность полёта может быть заметно увеличена при помощи дозаправки в воздухе, а грузоподъемности вполне хватает для размещения весьма внушительного арсенала.

Производство Ту-142

Исходя из внешней схожести Ту-142 и Ту-95РЦ, серийное производство развернули на авиазаводе №18 в г. Куйбышеве. Мощность завода в 1972 г. позволила выпустить 12 новых противолодочных самолетов. А если взять в целом, то этот завод предоставил ВМФ 18 Ту-142, включая три первых опытных машины. В ходе производственного процесса делались доработки, и вторая партия, которая на заводе №18 была представлена тремя самолетами, существенно отличалась от первой серии.

В 1973 г. изготовление Ту-142 было перенесено в г. Таганрог на авиазавод №86. Конструкторы этого предприятия тоже модернизировали конструкцию. В частности заменили опоры шасси с 12-колесных на стандартные 4-колесные от Ту-95, усовершенствовали кабину экипажа и провели еще некоторые работы по модернизации. Название самолета осталось прежним – Ту-142, но техническая документация сопутствовалась именованием изделия «ВПМ» — модернизированный «ВП».

Как оказалось, Таганрогский завод не был приспособлен к производству самолетов такого класса. Пришлось достраивать новые цеха и новую большую ВПП. Как результат, первая постройка Ту-142 на заводе №86 завершена только в 1975 г. Последняя модель Ту142М3 выпущена в 1994 г. За период серийного производства на Куйбышевском и Таганрогском заводах было построено около сотни самолетов Ту-142 различных модификаций.

Отличительные характеристики

Если рассматривать отличия самолетов Ту-142 и Ту-95, то их не так уж и много. Ведь противолодочная модель, основная цель которой производить воздушный поиск подводных ракетоносцев противника, была создана именно на базе Ту-95. Однако основное отличие между рассматриваемыми моделями все же имеется – противолодочный самолет Ту-142 был оснащен совершенно новым крылом.

Разумеется, авиаконструкторы улучшили и технические характеристики обновленной модели. После проведения нескольких модернизаций патрульно-поисковая военно-воздушная машина Ту-142 предстала перед глазами общественности с такими характеристиками:

  • 190 тонн составляет максимальный взлетный вес;
  • 737 км/ч ­­­— крейсерский скоростной режим;
  • от 12 до 13 км варьирует диапазон практического потолка;
  • 5200 км составляет боевой радиус действий в самых последних модификация.

Количество членов экипажа может варьироваться от 9 до 10 человек, в зависимости от версии воздушного транспорта. Стоит отметить, что в состав экипажа Ту 142 кроме командира, второго пилота и штурмана входит бортинженер и операторы, контролирующие процесс поисково-разведывательных работ.

Принцип работы бортового противолодочного оборудования основывалось на нескольких этапах:

  • с самолета, согласно ранее разработанной схеме, в океанские воды сбрасывались специальные буи;
  • полученная с гидроакустических буев информация считывалась бортовым вычислительным оборудованием;
  • полученные координаты, выведенные на монитор, указывали на месторасположение вражеского подводного судна.

Сведения экипаж самолета передавал внешним ударным силам или же, согласно поступившему приказу, военно-воздушная техника самостоятельно открывала огонь на поражение, принимая во внимание полученные координаты. Подводя итог, можно отметить несколько отличий самолетов Ту-142 и Ту-95:

Подводя итог, можно отметить несколько отличий самолетов Ту-142 и Ту-95:

  1. Крейсерский скоростной режим базовой модели не превышает 700 км/ч, в то время как у противолодочной версии данный показатель удалось увеличить до 737 км/ч.
  2. Так как основное предназначение новой версии заключалось в осуществлении полетов над водой, было решено оснастить кабину пилотов тремя аварийными люками. Также Ту-142 был оснащен контейнерами, в которых транспортировались 2 спасательно-надувных плота, и надувная лодка класса ЛАС 5М-3.
  3. Как ранее было уже отмечено инженеры решили полностью переконструировать крыло, для самолета Ту-142, чтобы улучить аэродинамику и сократить расход топлива.

Немного стало отличаться и хвостовое оперение Ту-142 от Ту-95, благодаря 2-м доработкам: увеличенной площади и установке переносного стабилизатора.

В настоящее время продолжается разработка нового проекта авиационно-патрульной машины. Проектировщики уверены, что в скором времени она сможет стать достойной заменой противолодочному самолету Ту-142.

Ту-142 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Официально разработка предназначенного для ведения ПЛО самолета на базе машины Ту-95 началась в 1963 г. В основе самолета Ту-142 лежит планер Ту-95РТ, оснащенный системами поиска, сопровождения и уничтожения подводных целей. На новом самолете была установлена обладающая высокой точностью определения координат сложная навигационная аппаратура как часть системы расчета данных для наведения оружия. Прежние по пытки КБ Туполева создать противолодочный самолет на базе машины Ту-95ПЛО, предложенный в начале 1960-х гг. окончились неудачей только из-за отсутствия такой мощной системы обнаружения.

Самолет Ту-142 — видео

https://youtube.com/watch?v=eoy-w92EsFw


Ту-142 был также оснащен аппаратурой для ведения радио-электронной разведки дополнительными системами РЭБ «Квадрат 2» и «Куб-3». В соответствии с советскими концепциями применения авиации Ту-142 должен был иметь возможность взлетать с необорудованных взлетных полос, поэтому на самолете было установлено новое шасси с шестью колесами на каждой основной стойке и увеличенными гондолами для них. Другие усовершенствования включали увеличение площади крыла с новыми жесткими металлическими топливными баками и установку комплекта аппаратуры РЭП.

Начиная со второго прототипа, кабина самолета имела длину на 1,5 м больше для обеспечения установки новых систем. Прототип Ту-142 впервые поднялся в воздух 18 июля 1968 г. В сравнении с Ту-95РТ, с которым оставалось много общих черт, отличало отсутствие подфюзеляжной и надфюзеляжной орудийных турельных установок, меньших размеров обтекатель инфракрасной аппаратуры, установленный на месте большого диэлектрического обтекателя. Новые антенны были установлены в обтекателях на концевых оконечностях стабилизатора, заменив систему «Арфа», которой оснащались самолеты Ту-95РТ. В мае 1970 г. первые серийные машины были переданы в противолодочные формирования советского ВМФ для испытаний с целью оценки их летно-технических данных.

После успешного завершения испытательных полетов и комплексного испытания и оценки возможностей РЛС обнаружения «Беркут-95» в декабре 1972 г. были официально приняты на вооружение. Боевые возможности самолетов снижались из-за их медленных поставок, а 12 полученных авиации ей ВМФ в 1972 г машин (из 36 заказанных) были оснащены 12-колесными основными шасси, такими же, как на первом прототипе. В ходе эксплуатации Ту-142 способность их действий с грунтовых аэродромов оказалась ограниченно востребованной. Кроме того, летно-технические данные снижались из за массы машин, и эти два фактора привели впоследствии к появлению плана модернизации самолетов.

Модернизированный Ту-142 имел оборудованные места отдыха для экипажа при длительных полетах, а главные стойки шасси были заменены более легкими аналогами, что привело к снижению массы на 3600 кг и, как следствие, улучшению летных данных самолета. Этот вариант машины не получил нового обозначения (только 18 единиц было выпущено до запуска в производство Ту-142М), лишь в западных документах использовалось название («Бэа-Ф Мод. 1»). В 1972 г. завод в Куйбышеве выпустил последнюю машину, послужившую стандартом для производства самолетов Ту-142М на таганрогском предприятии. Самолеты Ту-142М имели удлиненную кабину и новое шасси, но оборудование осталось таким же, как на прежних машинах. В результате незначительных отличии от последних самолетов куйбышевской постройки выпущенные в Таганроге машины стали известны в авиации ВМФ как Ту-142, а не по заводскому обозначению Ту-142М.

Разработка все более «незаметных» подводных лодок и опыт применения сил и средств ПЛО показали, что обычные радиогидроакустические буи становятся менее эффективными. И, наоборот, радиогидроакустические буи с взрывными источниками звуковых колебаний будут находить применение. Поэтому в самолете Ту-142МК были объединены возможности усовершенствованных радиогидроакустических буев и системы обнаружения и сопровождения целей «Коршун». Первая такая машина впервые совершила успешный полет 4 ноября 1975 г. Оценка новой РЛС «Коршун», набора авионики и противолодочного оснащения выявила их сомнительные характеристики, казалось, что они могут устареть еще до принятия самолета на вооружение. В результате в июле 1979 г., за год до принятия самолета Ту-142МК с РЛС «Коршун» на вооружение, было заявлено, что он нуждается в существенной доработке. Не считаясь с этим, в 1978 г. был начат выпуск машин Ту-142МК вместо основной модели Ту 142М. Руководство авиации ВМФ приняло решение остановиться на собственной системе выбора обозначения для новой модели.

Поиски самолёта и экипажа

После выполнения планового полётного задания при заходе на посадку на высоте снижения 1200 метров и удалении от базового аэродрома 24 км экипаж запросил разрешение к третьему развороту, после чего связь была потеряна.

В первые часы после крушения для проведения поисково-спасательной операции из порта Ванино были направлены пассажирские паромы Сахалин-9 и Сахалин-10, буксиры принадлежащие ЗАО «Дальтрансуголь». В поисках пропавшего самолёта приняли участие самолёты 11-й армии ВВС ПВО, самолёт МЧС, поисковый вертолёт аэродрома Каменный Ручей и военные суда ТОФ. Развёрнут штаб по организации поисковой операции под руководством командующего ТОФ вице-адмирала Константина Сиденко. Следственный комитет Российской Федерации возбудил уголовное дело по факту крушения Ту-142МЗ. В район поиска вышло спасательное судно «Алагез», на борту которого находились глубоководные спускаемые аппараты «Тайгер» и «Обзор» и другое водолазное оборудование.

9 ноября на месте крушения самолёта (на удалении 26 км от аэродрома базирования) при проведении поисково-спасательной операции обнаружены плавающие обломки конструкции самолёта и части тел погибших людей. В зимнее время операция по подъёму фрагментов воздушного судна была приостановлена из-за штормовой погоды в районе поиска. Обломки машины подняты и перевезены на аэродром весной-летом 2010 года, в том числе бортовые самописцы в удовлетворительном состоянии. Проведён комплекс мероприятий по идентификации обломков самолёта и следственные действия по установлению причин трагедии.

После завершения работы специальной комиссии по идентификации тел погибших лётчиков в Главном военном клиническом госпитале имени академика Николая Бурденко их останки перевезены на авиабазу Каменный Ручей, где 21.02.2011 г. прошли траурные мероприятия.

Весной 2011 года (то есть почти через полтора года) расследование катастрофы было завершено. Официальной причиной назван «человеческий фактор».

Модификации Ту-95

Главный стратегический бомбардировщик Советского Союза, самолёт «медведь», строился на протяжении 37 лет во множестве различных вариантов. Некоторые из них производились крупными сериями, другие существовали всего в нескольких экземплярах.

Наиболее многочисленными модификациями были:

  1. Ту-95 — первая серийная модель. В течение 1955-57 годов в состав ВВС СССР было передано не менее 30 таких самолётов;
  2. Ту-95А — бомбардировщик, способный применять ядерное оружие. Для защиты самого самолета и экипажа от светового излучения атомного взрыва использованы специальные шторки и отражающая окраска;
  3. Ту-95К. 50 таких самолетов, приспособленных для доставки крылатой ракеты Х-20, было построено в период с 1956 по 1961 год. В дальнейшем 24 ракетных бомбардировщика получили систему дозаправки в воздухе и обозначение Ту-95КД;
  4. Ту-95М. Развитие исходной модификации бомбардировщика. Основное отличие – увеличенный запас топлива;
  5. Ту-95РЦ. Военно-морской вариант, предназначенный главным образом для разведки и целеуказания. Производился серийно, начиная с 1963 года, общее количество построенных машин – 52;
  6. Ту-95МС. Бомбардировщик, вооруженный крылатыми ракетами Х-55. Этот вариант самолета строился вплоть до 1992 года;
  7. Ту-142. Особая модификация — самолет для поиска и уничтожения подводных лодок. Производился, начиная с 1968 года, а в дальнейшем его конструкция стала базой при создании Ту-95МС;
  8. Ту-114. Пассажирский лайнер, сделанный на базе бомбардировщика. Использовался на внутренних авиалиниях вплоть до 1976 года, а всего был произведен 31 такой самолет.

Необходимо отметить, что Ту-95КД, начиная с 1968 года, вооружался модернизированной ракетой Х-20М, для чего потребовалось изменить состав электронного оборудования. Переделанные таким образом машины обозначались как Ту-95КМ. Затем все эти самолеты были вновь модернизированы, став носителями противокорабельной ракеты Х-22.

Из «штучных» модификаций Ту-95 можно отметить следующие:

  1. Ту-95Н. На этом самолете отрабатывалось применение так называемого подвесного стратегического бомбардировщика, вооружённого атомной бомбой. Предполагалось, что Ту-95 доставит этот летательный аппарат до расчетной точки, находящейся за пределами воздушного пространства США. Подвесной бомбардировщик затем должен был продолжить полет до цели и атаковать её, а потом лечь на обратный курс;
  2. Ту-95В. Единичный самолет, специально переоборудованный для применения термоядерной бомбы мощностью в 100 мегатонн (во время испытаний использовался заряд половинной мощности);
  3. Ту-96. Вариант исходного самолета с увеличенным практическим потолком. Построено (предположительно) две машины;
  4. Ту-116. Существовал в двух экземплярах, предназначался для перевозки руководителей страны;
  5. Ту-95М-5, М-55, МА – единичные самолеты, использованные для отработки боевого применения различных крылатых ракет;
  6. Ту-95МР. Разведывательный самолет, переделанный из Ту-95М. Существовал в четырех экземплярах;
  7. Ту-95У. Представлял собой результат переоборудования Ту-95МР в учебную машину.

Ту-95ЛАЛ (летающая атомная лаборатория). Самолет оснащался ядерной силовой установкой

Кроме того, существовал проект оснащения Ту-95 ядерными двигателями, продумывалось и создание на его базе транспортного самолета. Эти замыслы по разным причинам не были реализованы.

Автор статьи: Федоров Дмитрий

Фронтовой опыт

В мире наблюдается тенденция расширения функционала морских разведывательно-патрульных и противолодочных самолетов. Франция первой воплотила в жизнь идею превращения их в ударные. ВВС этой страны не раз использовали для нанесения ударов по наземным целям самолет Breguet Atlantic – 2.

ту-142

Breguet Atlantic — морской разведывательно-патрульный и противолодочный самолет ВВС Франции

Фото: commons.wikimedia.org/Mike Freer

В январе 2013 года французские Atlantique-2 в ходе операции «Сервал» над северной частью Мали атаковали планирующими авиабомбами с лазерным наведением GBU-12 джихадистских боевиков, стремящихся свергнуть правительство африканской страны.

В северном Ираке двумя годами позже пара таких самолетов использовалась против боевиков ИГИЛ (террористическая организация, запрещенная в России. — «Известия»). Первая ударная операция была проведена 15 августа 2015 года. Тогда «морской охотник» сбросил несколько GBU-12 на здание, где располагался штаб группировки, уничтожив его.

Минобороны в настоящее время активно испытывает новую авиационную технику. В этом году в Сирии в условиях горной и пустынной местности был задействован вертолет Ми-28НМ «Ночной суперохотник». Это ударная боевая машина, способная поражать цели в любых погодных условиях днем и ночью. Аппарат конструктивно отличается от своего прототипа Ми-28Н: оснащен надвтулочной РЛС, новыми двигателями, системой управления, а также современным комплексом противодействия средствам противовоздушной обороны вероятного противника. По итогам испытаний принято решение о поставке ВКС сотни таких машин к 2028 году.

Конструкция Ту-95

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.

Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.

Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.

Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.

Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.

На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.

Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.

Ту-95 (Ту-20) — стратегический бомбардировщик был создан в конструкторском бюро А. Н. Туполева в начале 1950-х гг. В 1955 г. он был уже показан публично на воздушном параде Ту-95 (второе название, рабочее, Ту-20).

Первый полет самолета состоялся 11 ноября 1952 г., испытания провел летчик А. Д. Перелет. Ту-95 является одним из лучших в мире. Он выпускался серийно в версиях «чистого» бомбардировщика, ракетоносца, дальнего разведчика, военное транспортного самолета, топливного заправщика. Боевые дежурства бомбардировщика с ядерным оружием на борту вблизи государственных границ потенциального противника являлись серьезным фактором обеспечения мира на планете. Самолет Ту-95 стоит на вооружении и в XXI в.


Ту-95 фото

Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова НК-12М, мощность каждого — 15 000 л. с. Воздушные винты четырехлопастные, по два сносных на каждый двигатель, вращающиеся в разные стороны.

Ту-95 кабина

Тактико-технические характеристики Ту-95:

  • Размах крыла, м    51

  • Длина самолета, м    49

  • Высота, м  13

  • Площадь крыла, м2    310

  • Стреловидность крыла    35°

  • Скорость полета максимальная, км/ч 1000

  • Скорость рейсовая, км/ч    900

  • Стартовая масса, кг    160 000

  • Практический потолок, м     17 000

  • Дальность полета, км    15 000

Ту-95 схема

Вооружение: пушки, бомбы размещенные в бомбоотсеках или снаружи под фюзеляжем, ракеты класса «воздух-поверхность»

На базе военного самолета был разработан гражданский вариант — Ту-114. Силовая установка у обеих версий самолета не отличалась, геометрические размеры имели, соответственно, небольшие различия.

Производство Ту-142

Исходя из внешней схожести Ту-142 и Ту-95РЦ, серийное производство развернули на авиазаводе №18 в г. Куйбышеве. Мощность завода в 1972 г. позволила выпустить 12 новых противолодочных самолетов. А если взять в целом, то этот завод предоставил ВМФ 18 Ту-142, включая три первых опытных машины. В ходе производственного процесса делались доработки, и вторая партия, которая на заводе №18 была представлена тремя самолетами, существенно отличалась от первой серии.

В 1973 г. изготовление Ту-142 было перенесено в г. Таганрог на авиазавод №86. Конструкторы этого предприятия тоже модернизировали конструкцию. В частности заменили опоры шасси с 12-колесных на стандартные 4-колесные от Ту-95, усовершенствовали кабину экипажа и провели еще некоторые работы по модернизации. Название самолета осталось прежним – Ту-142, но техническая документация сопутствовалась именованием изделия «ВПМ» — модернизированный «ВП».

Как оказалось, Таганрогский завод не был приспособлен к производству самолетов такого класса. Пришлось достраивать новые цеха и новую большую ВПП. Как результат, первая постройка Ту-142 на заводе №86 завершена только в 1975 г. Последняя модель Ту142М3 выпущена в 1994 г. За период серийного производства на Куйбышевском и Таганрогском заводах было построено около сотни самолетов Ту-142 различных модификаций.

Члены экипажа самолёта Ту-142МЗ[3]

  • Командир отряда, командир корабля, майор Капкин Вадим Евгеньевич, р. 18.05.1967
  • Помощник командира корабля, капитан Тимофеев Алексей Сергеевич, р.08.07.1978
  • Штурман-навигатор, ст. лейтенант Чолак Павел Николаевич, р. 27.11.1983
  • Штурман эскадрильи, майор Аблонский Алексей Евгеньевич, р. 27.08.1972
  • Штурман-оператор, лейтенант Бланк Артём Викторович, р. 20.08.1986
  • Бортовой оператор, ст. прапорщик Воронков Валерий Владимирович, 30.10.1966
  • Бортовой оператор, ст. прапорщик Фефилов Андрей Валерьевич, р. 01.08.1980
  • Старший бортовой техник, капитан Шолохов Константин Александрович, р. 22.10.1976
  • Бортинженер, капитан Гуляев Сергей Александрович, 16.10.1977
  • Командир огневых установок, ст. прапорщик Паламар Николай Степанович, р. 21.04.1973
  • Старший техник группы обслуживания ПЛК, лейтенант Долгов Евгений Валерьевич, р. 10.11.1986

Конструкция самолета

Конструкция самолета разработана по аэродинамической схеме, в согласии с которой нет некоторых плоскостей управления высотой, а присутствуют только плоскости, установленные на задней кромке крыла (элевоны). Крылья – свободнонесущие, находятся низко, оперение однокилевое, цельно-поворотное.

Используется статически неустойчивая аэродинамическая схема, что позволяет улучшить взлетные и посадочные характеристики самолета. Все недостатки такой схемы компенсируются электродистанционной системой управления, которая обеспечивает прохождение управляющих сигналов от систем управления к исполнительным приводам аэродинамических поверхностей. Система управления является многоканальной. Крыло снабжено поворачивающимися носками и элевонами, способными зависать при взлете и посадке.

Передняя часть крыла сконструирована адаптивной для усиления аэродинамических свойств. Толщина крыла по размаху может меняться в пределах 2,5–3,5%.Топливные баки состоят из нескольких секций и расположены в наплывной части крыла. В главной части между мотогандолами находится отсек, куда убираются шасси.

На наплывной нижней поверхности крыла находятся управляемые воздухозаборники, которые почти полностью позаимствовали с более раннего проекта ТУ-160. А вот реактивные двигатели сместили немного назад и повернули на небольшой угол, что позволило снизить шум самолета во время его взлета.

Корпус самолета разделен на три части:

  • носовая;
  • средняя;
  • хвостовая.

В носовой части имеются:

  • отсек для оборудования;
  • отсек уборки шасси;
  • тамбур;
  • гардероб;
  • салон для пассажиров на 6–10 человек.

Средняя часть состоит:

  • отсек для топлива;
  • система вентиляции.

Хвостовая часть:

  • гидравлическая система;
  • электрические сети;
  • система управления.

Поскольку ТУ-444 — самолет бизнес-класса, то он должен быть оборудован системой жизнеобеспечения, имеется также аварийно-спасательное оснащение. Оборудование для управления полетом выполнено по системе открытой конструкции, чтобы была возможность для развития проекта.

Характеристики самолета приведены ниже на рисунке в таблице.

https://youtube.com/watch?v=xpNOCB4SgvM

Технические и летные характеристики

Бомбардировщик Ту 95 строился более чем в двадцати модификациях. Их основные параметры зачастую были довольно близкими, поэтому есть смысл привести характеристики лишь нескольких основных вариантов:

Ту-95 Ту-95КМ Ту-95РЦ Ту-95МС
Взлётный вес(максимальный) 172 тонны 182 тонны 182 тонны 185 тонн
Вес пустого самолета 83,1 тонны 90 тонн 85,5 тонны 98,5 тонны
Нормальный вес боевой нагрузки 5 тонн 11,6 тонн отсутствует 7,8 тонны
Максимальный вес боевой нагрузки 12 тонн 11,8 тонн отсутствует 20,8 тонны
Запас горючего 80,73 тонны До 80 тонн неизвестно 87 тонн
Длина самолета 46,17 м 46,8 м 46,9 м 49,09 м
Размах крыла 50,04 м 50,04 м 50,04 м 50,04 м
Мощность силовой установки 4х12 000 л.с. 4х15 000 л.с. 4х15 000 л.с. 4х15 000 л.с.
Крейсерская скорость 750 км/ч 750 км/ч 680-770 км/ч 700 км/ч
Максимальная скорость 890 км/ч 860 км/ч 910 км/ч 830 км/ч
Потолок 11 800 м 11 600 м 10 300 м 10 500 м
Практическая дальность 12 100 км 11 000 км 13 460 км 10 500 км

С этим читают