Ту-154. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы

Конструкторские особенности Ту-154М

Самолет обладал повышенной тяговооружонностью — 0,36. Для сравнения у Boeing 727-200 значение колебалось от 0,20 до 0,26. Избыток тяги не случаен. Решение позволяло эксплуатировать лайнер в высокогорье, при жарком климате и на взлетно-посадочных полосах от 1500 метров. Шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами позволяли осуществить посадку на ВВП 2 категории и выдерживало многократные перегрузки. Для полета на высоте 11 000 — 12 000 км площадь крыла приняли 180 кв. м (Boeing 727 — 145 кв. м). Благодаря снижению удельной нагрузки на крыло (Ту-154 — 472 кг/кв. м; Boeing 727 — 602 кг/кв. м) получилось уменьшить топливные расходы самолета.


Авиалайнеры пользовались популярностью в Европе. Самолет был таким же экономичным по расходу топлива как зарубежные аналоги, но превосходил конкурентов в плане комфорта и безопасности. В капиталистических странах во главу всегда ставилась коммерческая прибыль. При разработке Ту-154 инженеры СССР в приоритет ставили безопасность. Именно по этой причине на авиалайнер устанавливалось 3 двигателя. Для уменьшения шума двигателей и снижения риска возгорания при аварийной посадке была разработана уникальная хвостовая часть самолета.

Ту-154 имел возможности для дальнейшего совершенствования. Так стали появляться версии:

  • Ту-154А. Модификация с двигателями увеличенной тяги НК-8-2У.
  • Ту-154Б. Авиалайнер с усиленной конструкцией планера для увеличения времени эксплуатации. Существовали версии с индексами 1 и 2 для сезонных режимов эксплуатации и повышенного количества пассажиров.
  • Ту-154М. С целью уменьшения расхода топлива самолеты стали компоновать двигателями Д-30КУ, а потом Д-30КУ-154. Двигатель обладал низким удельным расходом топлива — 0,69 кг/кг.ч. Двигатель JT8D-15A, разработанный для Boeing 737 в США расходовал 0,73-0,779 кг/кг.ч. Конструкторы уменьшили взлетную тягу на 500 кгс добавив тем самым больше надежности моторам. Для установки силовых агрегатов потребовалось переделать хвостовое оперение под новые герметичные мотогондолы. С целью улучшения маневренности изменены внутренние закрылки крыла.
  • В конце 80-ых на авиалайнеры стали устанавливать навигационный комплекс Жасмин. Оборудование позволяло управлять самолетом в режиме автопилота.
  • Ту-155/156. Уникальная разработка впервые поднялась в воздух в 1988 году в конфигурации с одним газовым двигателем и двумя обычными. На версии 156 силовые установки работали на газе, а на 155 газом пользовался двигатель № 3. Топливо в самолете хранилось при низких температурах в жидком виде. Ту-156 — это первый в мире самолет на жидком газе с использованием криогенного способа хранения топлива.

Ту-154 — единственный самолет способный летать к арктическим широтам без риска для авиалайнера. Часто использовался исследователями для этих целей.

Расследование

В соответствии с международным воздушным законодательством Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал группу специалистов, которая вылетела в Иран для участия в расследовании причин катастрофы. Её возглавлял заслуженный пилот СССР Георгий Ячменёв. Деятельность группы осуществлялась во взаимодействии с авиационными властями Ирана и в полном соответствии с положениями приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО).

15 июля на месте катастрофы рейса 7908 были обнаружены два из трёх бортовых самописцев. Об этом со ссылкой на иранское телевидение (иранский англоязычный телеканал «Press TV») сообщил «Reuters»: «Найдены два „чёрных ящика“ пассажирского самолёта, который упал на северо-западе страны». Также сообщалось, что при ударе о землю самописцы оказались сильно повреждены, однако иранские специалисты надеются расшифровать записанную на них информацию (возможно, при участии российской стороны).

Позднее в четверг 16 июля был обнаружен последний бортовой самописец самолёта. По словам главы иранского общества Красного Креста и Красного Полумесяца Ахмада Исфандияры (англ. Ahmad Isfandiyara), самописец был найден в 4 километрах от места падения самолёта и передан сотрудникам иранской службы безопасности полётов.

Иранские власти приступили к идентификации останков 156 пассажиров и 12 членов экипажа. Процедура осложнялась тем, что в момент сильнейшего удара о землю самолёт взорвался и его обломки и обгоревшие фрагменты тел были разбросаны на большой площади. «Мы нашли несколько голов, пальцев и паспорта пассажиров», — рассказал «Associated Press» местный житель Мустафа Бабашарверди (англ. Mustafa Babasharverdy). Заместитель министра транспорта Ирана Ахмад Маджиди (англ. Ahmad Majidi) заявил, что для идентификации останков будут проведены анализы ДНК родственников погибших. «Все собранные фрагменты тел, разбросанные на месте крушения, переданы в управление судмедэкспертизы города Казвин. Сегодня их отправят в Тегеран», — сказал Маджиди.

В конце августа 2009 года комиссия, расследовавшая причины катастрофы, сообщила, что причиной падения Ту-154 стал отказ и последующее разрушение двигателя №1 (левого).

В 2011 году Ираном была объявлена окончательная причина катастрофы — разрушение диска компрессора низкого давления двигателя №1. Разлетевшиеся обломки повредили топливопроводы и вызвали быстро распространяющийся пожар двигателя, впоследствии приведший к потере управления самолётом.

Почему перестали выпускать

За сорок лет серийного выпуска лайнеров Ту-154 его оборудование технически и морально устаревало. В последние годы производство самолетов данной марки стало мелкосерийным и единичным, сборка производилась из старых запасов. Поскольку при проектировании экономия топлива не являлось главной задачей, оказалось, что «тушка» сжигает керосина в несколько раз больше, чем аналогичные западные самолеты при тех же мощностях двигателей. Из-за низкой экономичности полетов авиакомпании стали постепенно отказываться от Ту-154 и снимать их из эксплуатации. Спроса на лайнеры данного типа не стало, поэтому в 2013 году было объявлено о прекращении выпуска этих легендарных самолетов.

История создания и эксплуатации Ту-154

В начале 60-х годов XX века в качестве пассажирских самолётов в СССР использовались Ту-104, Ил-18 и Ан-10, которые плотно заняли данную нишу. Однако в это время уже становилось ясным их устаревание и отставание по скорости, надёжности, пассажировместимости, грузоподъёмности и экономичности от пассажирских лайнеров, производившихся на западе. Именно этот факт и обусловил идею создания нового пассажирского самолёта который смог бы составить достойную конкуренцию западному Boeing 727 и обеспечить заказы на новую машину среди стран социалистического лагеря.

Изначально в конкурсе на создание нового пассажирского лайнера принимали участие две модели: туполевский Ту-154 и ильюшинский Ил-72. Однако вскоре проект опытно-конструкторского бюро Ильюшина был признан нецелесообразным, и Ту-154 лишился своего главного на тот момент конкурента.

В 1971 году началась эксплуатация предсерийных моделей самолёта. В основном первые Ту-154 возили почту и другие грузы в различные районы страны. А уже в феврале 1972 года лайнер вышел на регулярные рейсы «Аэрофлота». Спустя два месяца Ту-154 совершил и первый свой международный рейс, начав полёты в Берлин.

Ещё в ходе испытаний лайнера был выявлен его большой потенциал для модификаций вплоть до полной переделки. В 1975 году начались работы по усовершенствованию Ту-154, увеличению его грузоподъёмности, пассажировместимости и установке более мощных двигателей НК-8-2У вместо НК-8-2. Итогом работ по усовершенствованию стала новая модель — Ту-154Б, впоследствии принятая за основную модель вместо обычного Ту-154. Также в начале 1980-х разрабатывалась и другая модификация лайнера, имевшая название Ту-164. Лишь после завершения разработки она получила наименование Ту-154М и обладала более экономичными и мощными двигателями а также увеличенную взлётную массу.

Дополнительно велись работы по переоснащению пассажирских Ту-154 в грузовые. Эти самолёты впоследствии получили обозначение Ту-154Т или Ту-154C (литера C означает Cargo — грузовой).


Серийное производство Ту-154 как вполне уже устаревшего самолёта завершилось в 1998 году, через 30 лет после начала. С 1998 года мелким производством лайнера занимался завод «Авиакор», находящийся в Самаре. Однако и там, спустя 15 лет, производство Ту-154 было завершено.

Расследование

По данным расшифровки бортовых самописцев, с высоты 2500 метров авиалайнер спускался с вертикальной скоростью 10—12 м/с и с поступательной приборной скоростью (Vпр) 500 км/ч. Для изменения магнитного курса с 032° до 350°, самолёт совершил несколько левых поворотов с креном до 30°. В 10:48:34 с приборной скоростью 490 км/ч и вертикальной 7 м/с лайнер врезался в гору Сан-Карлос. Шасси и закрылки при этом были убраны. До столкновения с землёй все системы и двигатели самолёта работали нормально.

По данным комиссии, контрольный ориентир остров Сан-Томе рейс 418 прошёл на две минуты раньше, однако экипаж не исправил расчётное время прибытия. Помимо этого:

  1. В инструкции по производству полетов аэропорта Малабо недостаточно освещены местные метеорологические, географические и рельефные особенности этого региона. Вулкан Сан-Карлос вообще отсутствовал на полётных картах;
  2. Низкий уровень диспетчеров Малабо — три диспетчера из четырех не имели допуска к управлению воздушным движением из-за образования в 4 класса;
  3. Из-за раннего прилета согласно расписания в аэропортах вылета отсутствует прогноз и фактическая погода аэропорта Малабо, который на момент вылета еще не работал. Данный аэропорт был открыт только в дневное время с 08:00 до 18:00 часов и экипажи принимали решение на вылет по прогнозу погоды для аэропорта<span title=»Статья «Международный аэропорт Дуала» в русском разделе отсутствует»>ru</span>enДуалы (Камерун).

В то же время было признано, что низкая квалификация авиадиспетчеров не могла послужить причиной катастрофы, так как экипаж получил всю необходимую информацию. Из-за отсутствия свидетелей и в связи с полным разрушением самолёта причины катастрофы рейса SU-418 так точно и не смогли определить. Есть лишь предположения:

  • на самолёт и экипаж было оказано внешнее воздействие, хотя никаких данных о полёте беспилотных аппаратов в данном регионе нет;
  • преждевременный спуск самолёта и его уклонение вправо от линии пути из-за ошибки в курсовой системе, вследствие вероятного отказа радиолокатора (его работа бортовыми самописцами не фиксировалась), из-за чего экипаж потерял возможность определить положение самолёта относительно острова.

Так как фактического наблюдения за погодой в зоне аэропорта не велось, то есть вероятность, что самолёт с отказавшей навигационной системой вошел в слой мощных облаков, расположенных с подветренной стороны гор, и в условиях недостаточной видимости на высоте 750 метров врезался в склон горы.

Примечания

Комментарии

  1. В некоторых источниках он упоминается как «командир экипажа». Это связано с тем, что он работал в авиакомпании «Алроса» в должности КВС, но в рейсе ЯМ516 исполнял обязанности второго пилота.
  2. Ранее работал в авиакомпании «Внуковские авиалинии». Был в составе экипажа ТУ-154, захваченного террористами и угнанного в Саудовскую Аравию в 2001 году.

Источники

  1. Hradecky, Simon . The Aviation Herald (7 сентября 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
  2.  (недоступная ссылка). Дата обращения 21 июня 2011.
  3. Андрей Медведев. . Государственный интернет-канал «Россия» (7 сентября 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
  4. ↑ . Сайт Бизнес-новости Республики Коми — Агентство экономической информации (7 сентября 2010). Дата обращения 21 сентября 2010.
  5. ↑  (англ.). Aviation Safety Network (8 September 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
  6. Программа «Время» на Первом телеканале. Вечерний выпуск 9 сентября 2010 года
  7. . pryamoj-efir.ru. Дата обращения 14 января 2016.
  8. Дарья Муратшина. . Комсомольская правда (22 сентября 2010).
  9. . Дата обращения 25 августа 2018.
  10. . Lenta.Ru — издание Rambler Media Group (7 сентября 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
  11. . News BCM (7 сентября 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
  12. . Flight International (7 сентября 2010). Дата обращения 8 сентября 2010.
  13. . РИА Новости — Электронное периодическое издание «РИАН.Ру» (9 сентября 2010). Дата обращения 21 сентября 2010.
  14. Рустам Такташев.  (недоступная ссылка). GZT.ru — Новости (15 сентября 2010). Дата обращения 21 сентября 2010.
  15.  (недоступная ссылка)

Самолет Ту-154 — видео

https://youtube.com/watch?v=bBF4t7FOwHA

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

[править] История

Это — первый

Без этого видео статья была бы неполной

Во времена большого совка отечественное самолетостроение отличалось от любого другого тем, что почти все гражданские самолеты были переделкой из военных. Как известно, первым советским реактивным пассажирским самолетом был Ту-104, перепиленный из бомбардировщика Ту-16. Ту-104 был и фэйлом и вином одновременно. Вин заключался в том, что он был реактивным, фэйлом же была его эпичная ненадёжность: 18% всех бортов были потеряны в авариях и катастрофах (см. Педивикию). В народе даже ходила частушка на мотив марша Шопена: «Ту-104 — самый быстрый самолёт, за три минуты до могилы довезёт». В связи с этим, реактивный Ту-104 начал понемногу вытесняться (кто бы подумал) турбовинтовым Ил-18, который хоть и летал медленно, зато отличался редкостной неубиваемостью. В связи с этим суровые советские инженеры из КБ Туполева продолжали допиливать Ту-104: сначала до Ту-124, потом до Ту-134, который уже был вином, и который до сих пор доставляет тем, что способен перекрыть рёвом двух своих двигателей рёв over пиндосских (Ту-134 является самым шумным пассажирским самолетом в мире). Дальше дорабатывать было некуда.

К этому же время у руководства страны созрела простая мысль, что мы впереди планеты всей со своей авиацией: за рекордом рекорд, за прорывом прорыв, а возить людей вообще говоря нечем. Нужен нормальный массовый магистральный самолет. Техническое задание, по сути, свелось к двум пунктам:

  • Самолет должен соответствовать общемировым стандартам и не вызывать шок в зарубежных аэропортах: никаких экзотических трапов, закидонов в обслуживании, да и грузчики не должны материться от багажного контейнера…
  • Поскольку аэродромы в стране не очень, то должен взлетать с того, что мы так гордо именуем взлетно-посадочной полосой.

Поскольку заказ обещал быть действительно крупным, пройти мимо Туполев не мог. И все заверте…

Рассказывая сказки и напрягая знакомства, КБ выигрывает конкурс. Но в проекте, увы, конь не валялся, а обещано вчера. Приходится быстренько, на коленке изобретать самолет. Тут на счастье в ГДР падает boing 727, остатки которого можно пощупать и измерить…

В итоге догнать и перегнать не получилось. Крыло получилось заметно хуже боинга: да прямо скажем, самолет летел как утюг. Чтобы скомпенсировать такую аэродинамику пришлось поставить движки помощнее. Взлететь то он взлетел, но при этом стал жрать горючку, как не в себя, и резко выросли взлетная и посадочная скорость. А раз большая скорость на земле, то требуются более жесткая конструкция и мощные шасси, что еще больше увеличивают массу — замкнутый круг. В итоге забили на грунтовые аэродромы, полоса теперь требуется длинная и хорошая, чтобы суметь разогнаться. Ну а на мелочи типа удобства работы летчиков и вовсе забили: на первых сериях даже управление закрылками для каждого крыла было отдельное, пилот эквилибрист должен был сам синхронно ручки двигать 🙂

Разработка шла 5 лет, после чего его еще 4 года дорабатывали напильником и таки в 1972 году выпустили на просторы советской авиации. Совершенно сырые самолеты начали яросто падать (причем с пассажирами) Полеты все время приходилось приостанавливать, так что аппарат получил гордые прозвища: «Царь-тушка» и «Аврора». Одну за другой КБ выдает : Ту-154А, Б, Б-1, и наконец доходит до модификации Ту-154-Б2, которая по крайней мере могла нормально эксплуатироваться. Ну а Туполевцы наконец вздохнули спокойно и сели уже без спешки нормально переделывать самолет, который и сделали в итоге еще через пять лет и выпустили под именем ТУ-154М. Он конечно унаследовал общую компоновку, нереальные шасси и другие рудименты первых серий, но стал наконец тем самым красивым и удачным самолетом, который и сейчас летает, пусть и проигрывая по экономичности западным.

Выпускался в Куйбышеве (ныне Самара). Сейчас выпускается штучными экземплярами. В 2007 году был выпущен самолёт с внутризаводским номером 1000, что символизирует. Последний самолёт имеет номер 1004. В последнее время доделываются последние самолёты, и больше производиться не будут, так как последние лет 15 на заводе корпусов для тушек не клепали и просто разучились это делать (дособирали то, что было в запасах). Завод тоже ожидает незавидная участь. В своё время «Авиакор» стал частным заводом, а посему в формируемую авиакорпорацию не вошёл. Своими силами «Авиакор» ничего нормального произвести не сможет и уже сейчас находится в глубочайшей жопе. Полный фейл.

Что делает модель Ту-154 реалистичной

Модель обычно рассматривают с расстояния 25-35 см. Так видится реальный самолет на удалении в 35-45 м. Белая поверхность по блеску напоминает скорлупу свежего яйца. На модели этот эффект достигается использованием финишного полуматового лака.

Фотография с сайта airliners. net. Автор Алексей Матвиенко. Хабаровск Новый, 4 марта 2005 года

На мой взгляд, при сборке модели Ту-154 реалистичность придадут еще следующие элементы:

  • тонировка, выделение расшивки и закопченности хвостовой части от использования реверса двигателей;

  • окраска металликами обечайки двигателей и поверхностей противообледенительных систем (ПОС);

Модель Ту-154М Евгения Кнюпфера aka Кошкер с сайта scalemodels.ru

  • использование фототравления и дополнительных конверсионных наборов для шасси и отдельных частей двигателей;

  • имитация блестящих металлических штоков на стойках шасси;

  • установка мелочевки — антенн, стекателей статического электричества и пр.; 

  • ну и, конечно же, аккуратная сборка и окраска

Некоторые моделисты работают над  выпущенной механизацией крыла, кто-топытается воспроизвести интерьер самолета, есть даже умельцы сымитировать звук турбин при взлете и посадке. Полет фантазии безграничен!

Стойки шасси для Ту-154 от Игоря Слапыгина. Фото с сайта scalemodels.ru

Количество доработок модели Ту-154 каждый выбирает сам, исходя из собственных предпочтений. Один готов часами стачивать переразмеренный элемент конструкции, другой назовет это ловлей блох…

Но самое главное, чтобы любимое хобби приносило радость и удовольствие!

Читайте далее:

  • Доработка модели Ту-154 от Звезды

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний С. Ф. Чернецов. Пилот 1-го класса, налетал свыше 12 650 часов, 236 из них на Ту-154 (в том числе 48 часов ночью). За день до полёта находился на дежурстве, сон перед полётом составил 7 часов 45 минут.
  • Второй пилот — 44-летний В. П. Береснев. Пилот 2-го класса, налетал свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154 (в том числе 53 часа ночью). За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 9 часов.
  • Штурман — 47-летний В. Е. Юрченко. Штурман 1-го класса, налетал свыше 4630 часов, 124 из них на Ту-154 (в том числе 25 часов ночью). За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 9 часов.
  • Бортинженер — 34-летний В. М. Щёголев. Бортинженер 1-го класса, налетал свыше 3710 часов, 957 из них на Ту-154 (в том числе 323 часа ночью). За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.
  • Штурман (проверяющий) — 35-летний Л. Б. Успенский. Штурман 1-го класса, старший штурман авиационной эскадрильи, налетал свыше 7280 часов, свыше 310 из них на Ту-154 (в том числе 60 часов ночью). За день до катастрофы выполнял рейс из Рима продолжительностью 6 часов 35 минут, который прибыл в Москву в 16:40 и отдых после которого составил 10 часов 40 минут.
  • Бортинженер-инструктор (проверяющий) — 47-летний И. И. Мотасов. Бортинженер 1-го класса, налетал 9515 часов, 674 из них на Ту-154 (в том числе 230 часов ночью). За день до катастрофы выполнял рейс из Рима продолжительностью 6 часов 35 минут, который прибыл в Москву в 16:40 и отдых после которого составил 8 часов.
  • Бортрадист-инструктор — 44-летний Д. И. Зязин. Бортрадист 1-го класса, налетал 9987 часов, 602 из них на Ту-154 (в том числе 156 часов ночью). За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.
  • Бортрадист-стажёр — 42-летний А. В. Жуков. Бортрадист 1-го класса, налетал свыше 10 460 часов, всего 2 из них на Ту-154. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.

По имеющимся данным, все 8 членов лётного экипажа имели необходимую квалификацию и действующие сертификаты, а в их прошлом никаких происшествий по их вине не происходило.

В салоне самолёта работали пять бортпроводников (известны имена четырёх из них) — Н. П. Даюн, Л. Д. Дзюбина, В. Г. Пучкова и Л. П. Пархомов.

Положение Ту-204 на сегодняшний день


До нашего времени было всего изготовлено 40 моделей Ту-204 разнообразных модификаций. Большинство их служит на благо родины, но некоторые были проданы за границу, а именно в КНР и Египет. В сентябре 2009 года конструкторам и разработчикам пассажирского самолета Ту-204 была присвоена Государственная премия Российской Федерации. Несмотря на несомненные достоинства, эта модель большого коммерческого ажиотажа не достигла.

Кроме того, что в 90-е годы гражданская авиация, можно сказать, развалилась, большую роль в этом также сыграло отношение авиакомпаний к отечественному производителю. Именно из-за этого большинство компаний по перевозке пассажиров считают, что в России еще не научились производить качественные пассажирские самолеты. Авиаперевозчики готовы потратить свои средства на приобретение списанного старого «Боинга», чем купить новый Ту-204, который мало в чем уступает заграничному аналогу.

Конструкторское бюро имени Туполева на базе пассажирского самолета Ту-204 создало целую линейку различных модификаций, а именно было создано 16 специальных разновидностей данной марки. Некоторые из них были даже грузовыми самолетами, а один Ту-234 был дальнемагистральным, который мог пролететь 9 тысяч километров. Аппараты, которые производятся на заказ, а это, как правило, за кордон, идут с англоязычной кабиной. Но все же главным заказчиком является наше государство.

По мнению экспертов, наиболее удачной и конкурентоспособной моделью является модель Ту-204СМ. Именно она может поспорить за лидерство с такими иностранными аналогами, как «Боинг-737» и А320.

Ту-204 фото

Тестовый полет первого летного образца Ту-204 состоялся 2 января 1989 года. В ходе всех испытаний в конструкцию самолета вносились доработки и усовершенствования. Самолет был оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ). В кабине пилотов установлено шесть цветных дисплея, для отображения полетных данных. На лайнер были установлены реактивные двигатели ПС90-А. Во время воздушных испытаний самолет налетал свыше тысячи часов.

В 1992 был представлен новый самолет который получил обозначение Ту-204-120.

На данной модели были использованы турбореактивные двигатели RB-211-535E4 английской фирмы «Rolls Royce» и западная авионика компании «Honeywell».

Салон ТУ-204 фото салона


Первый сертификат о пригодности к полету самолет получил 29 декабря 1994 года.

Авиалайнер отвечает всем современным европейским требованиям ИКАО.

Самолет Ту-204 является одним из тех авиалайнеров, которые могут безопасно совершать посадку со всеми отключенными двигателями.

Ту-204-300 был выпущен самолет VIP-класса – Ту-204-300А, пассажирский салон которого выполнен в классе «летающие апартаменты»

Помимо пассажирского варианта был спроектирован и грузовой самолет.

Грузовой экспортный вариант Ту-204-200С успешно эксплуатируется несколькими авиакомпаниями в Европе и в Египте.

В 2005 году начал эксплуатировался укороченный, на шесть метров — Ту-204-300. Который также известен как Ту-234. На эту версию установлены турбовентиляторные моторы ПС90-A2. Самолет имеет максимальный взлетный вес 107,6 тонн с дальностью полета до 9300 километров. Эта версия способна перевозить 166 пассажиров.


С этим читают