Зис-5

Особенности конструкции

Конструкция грузовика ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова[источник не указан 158 дней]. Основной упор был сделан на упрощении конструкции и повышении ремонтопригодности с одновременным увеличением грузоподъёмности и проходимости.

Для этого нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый для АМО-3, был дефорсирован, но за счёт одновременного увеличения рабочего объёма с 4880 до 5550 см³ мощность выросла с 66 л.с. при 2400 об./мин. до 73 л.с. при 2300 об./мин.; изменены радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач и конструкция карданного вала; усилены рама и мост, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних механический, как и на АМО-3). Передний бампер устанавливался только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.

Не относясь к автомобилям повышенной проходимости, ЗИС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗИС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий[источник не указан 158 дней]. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. Особенность конструкции — недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Гружёный ЗИС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км(а у аккуратных и 100 тыс. км.).

В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50, оснащавшаяся двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.) с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.

История создания

После реконструкции, в конце 20х — начале 30х, завод АМО  (Автомобильное Московское Общество) приступил к выпуску нового грузовика АМО-2, который полностью собирался из импортных деталей, в его основе был американский грузовик AutoCar-SA. С ноября 1931г. в серию пошел грузовик АМО-3, который отличался от предшественника  задним мостом, зажиганием от батареи, кронштейнами фар и формой передних крыльев. Новая машина полностью состояла из отечественных комплектующих. В результате глубокой модернизации автомобиля АМО-3, проведенной советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским, получилась новая модель АМО-5. После реконструкции, закончившейся 1 октября 1931 года,  завод АМО переименовали, и он стал называться — ЗИС (завод имени Сталина), поэтому, грузовик получил обозначение ЗиС-5. В отличие от предшественника, ЗиС-5 получил двигатель увеличенной мощности до 73 л.с. (при 2300 об/мин), была создана новая коробка передач с четырьмя передачами, вместо трех, гидравлический привод тормозов передних колёс был заменен на механический. Увеличилась и грузоподъемность машины до 3х тонн. Первые 10 машин были собраны в июне 1933г. Автомобиль был поставлен на конвейер, без предварительной сборки опытных образцов. Выпуск машин постоянно наращивался, если сначала в день собирали 6-7 штук, то затем выпуск дошел до десятков и сотен автомобилей в сутки.  ЗиС-5 сразу завоевал репутацию простой и надежной машины, он отлично проявил себя в условиях бездорожья. Двигатель легко запускался на морозе, и мог потреблять бензин с октановым числом 45-60, а в теплую погоду мог работать и на керосине. Грузовик, рассчитанный на 3 тонны, без надрыва мог перевозить 4-5 тонны груза. ЗиС-5 обладал удивительной проходимостью, сравнимой с полноприводными грузовиками, он с успехом мог эксплуатироваться в любое время года по грунтовым размокшим или заснеженным дорогам. Это достигалось высокими тяговыми характеристиками низкооборотного двигателя и хорошим распределением масс по осям. ЗиС-5 не отличался высоким комфортом, подвеска была без амортизаторов, кабина без обогрева, а вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое стекло, поэтому, зимой в кабине было холодно, а летом жарко и пыльно. Но зато автомобиль обладал отличной ремонтопригодностью, это оценили немецкие специалисты, испытавшие захваченные грузовики. Все узлы машины можно было разобрать и собрать с минимальным количеством инструмента, а детали можно было сломать только при очень грубом и неумелом обращении. В годы Великой Отечественной Войны потребность в грузовиках сильно возросла, кроме перевозки грузов он мог использоваться в качестве тягача для полковых, дивизионных пушек и зенитных орудий. В октябре 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, Государственным комитетом обороны, было принято решение эвакуировать промышленные предприятия в тыл, ЗиС был отправлен в Ульяновск и Миасс. Ульяновский завод уже в феврале 1942 г. начал выпуск грузовиков из имевшегося задела деталей. После окончания Битвы под Москвой завод вернулся из эвакуации и в 1942 г. возобновил производство ЗиС-5. В военное время, начиная с 1942 года,  автомобиль выпускался в модификации ЗиС-5В «военный». У него, для упрощения производства, штампованные крылья были заменены на гнутые, из листового проката, деревянная кабина обшивалась фанерой и вагонкой, а крыша делалась из деревянных реек и обтягивалась дерматином. Тормоза оставили только на задних колесах,  в кузове откидным остался один задний борт, и зачастую, вместо двух фар ставилась только одна, со стороны водителя. На базе ЗиС-5, помимо грузовика, было создано большое количество специальных машин. Это были топливозаправщики и цистерны для перевозки и хранения различных жидкостей, прожекторные и зенитные установки, автобусы, сидельные тягачи, полугусеничные грузовики, пожарные машины, подъемные краны, мусоровозы, машины для уборки города и многие другие. После войны, ЗиС-5 долгое время использовался в народном хозяйстве, пока ему на смену не пришли более современные автомобили. С уверенностью можно сказать, что ЗиС-5 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и послевоенное восстановление народного хозяйства.  Всего было выпущено около миллиона, экземпляров ЗИС-5, различных модификаций.


Реактивный снаряд М-30 на шасси ЗИС-6

В августе 1942 г. СКБ при московском заводе «Компрессор» разработало 4-ствольную боевую машину на шасси автомобиля ЗИС-6 для специального реактивного снаряда М-30. Боевая машина была разработана по предложению ГУВ ГМЧ КА и предназначалась для пуска специального реактивного снаряда М-30 с целью увеличения дальности его полета за счет использования давления отходящих газов снаряда в его донную часть. Для этой цели направляющие, выполненные в виде труб, при пуске реактивного снаряда в казенной части заглушались.     Боевая машина, смонтированная на шасси автомобиля ЗИС-6, состояла из 4 направляющих, связанных между собой каркасной фермой, закрепляемой на задней части основания при помощи оси качания, а на передней его части — с помощью винта подъемного механизма. Основание закреплялось на лонжеронах шасси автомобиля и имело откидывающуюся раму с двумя домкратами и опорной плитой. Поворотное устройство отсутствовало. На шасси автомобиля была смонтирована броневая защита кабины и электрическое оборудование, обеспечивающее запуск реактивных снарядов с установки. Направляющие были выполнены в виде гладких расточенных труб длиной 4 м. В казенной части имелся специальный затвор в виде круглой плиты с шарниром и запорным замком. С помощью опорной плиты усилие при пуске реактивного снаряда М-30, передаваемое его отходящими газами на основание, передавалось на грунтовую площадку. С помощью винта подъемного механизма менялся угол возвышения направляющих в пределах от +15 до +45.

Пуск реактивного снаряда М-30 производился подачей импульса электрического тока от аккумуляторной батареи через переключатель-ПУО и электроконтакт направляющей в пирозапал снаряда.

В октябре 1942 г. боевая машина была изготовлена на московском заводе «Компрессор». Проведенные в октябре месяце полигонные испытания показали, что дальность полета снарядов М-30 при пуске из 4-ствольной установки на 700-800 м больше дальности полета штатных снарядов М-30 при стрельбе из серийных боевых станков М30. Применение дополнительных зарядов с целью увеличения дальности полета эффекта не дало. Повреждений боевой машины и деформации стабилизаторов у снарядов М-30 при испытаниях не обнаружено. Давление в направляющих не превышало 50 кг/см2. Поскольку боевая машина и реактивный снаряд М-30 ожидаемых результатов не дали, дальнейшие работы в этом направлении были прекращены.

В феврале 1943 г. были проведены с той же целью испытания отстрелом из боевой машины опытной фугасной турбореактивной мины МК-30 крупного калибра — 304 мм, изготовленной опытным заводом НИИ-1 НКМВ. Испытания показали хорошие результаты. Дальность полета была получена 6400 м. Полет был правильным, боевая машина при стрельбе сохраняла устойчивость. При последних испытаниях у направляющей было вырвано приваренное к ней ушко для крепления затвора.

В августе 1942 г. СКБ разработало специальный реактивный снаряд М-30 калибра 304 мм с двумя ведущими поясками и восемью хвостовыми стабилизаторами. Разработка снаряда производилась по инициативе СКБ и вызывалась желанием создать для Красной Армии фугасный снаряд, обеспечивающий разрушение укрепленных сооружений противника с дальностью стрельбы более 5 км.

В октябре 1942 г. были изготовлены опытные образцы снаряда М-30 и произведены их испытания стрельбой из 4-ствольной боевой машины на автомобильном шасси ЗИС-6. Испытания не дали ожидаемого результата, и для принятия на вооружение реактивный снаряд М-30 не представлялся.

фотография автокран на шасси ЗИС-6

    Модификации: В 1935 году на удлинённом шасси ЗИС-6 были собраны два экспериментальных 28-местных автобуса ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на укороченном на 350 мм усиленном шасси ЗИС-34 (на базе ЗИС-6) создан экспериментальный бронеавтомобиль БА-11. В серию БА-11 должен был пойти в 1941 году, но изготовлена была только партия из 10 бронеавтомобилей. На шасси ЗиС-6 также монтировали фургон-радиостанцию, топливозаправщик БЗ-35, применявшийся, в основном, в авиации, передвижную 30-киловаттную электростанцию АЭС-4, прожектор ПО-15-8, звукоулавливатель ЗТ-5, 3-тонный автокран АК-3, автокран «Январец» и т. д.

Трансмиссия

Старая КПП с новым мотором работать категорически отказалась, поэтому пришлось в срочном порядке создавать новую конструкцию. Так, получилось новая КПП на четыре передачи, а не три, как было на прошлой модели.

Передаточное число

Первой передачей пользовались лишь на бездорожье, либо при максимальных нагрузках. Кстати, проходимость ЗИС-5 была просто отличной. Низкооборотистый двигатель, удачная трансмиссия, большой клиренс в 260 мм. Автомобиль мог проехать там, где другие просто застревали.

Шестеренки в КПП новой конструкции соединялись с промежуточным валом не традиционно, а с помощью шлицов. Это позволяю улучшить центровку зубчатых колес.

Прошлая модель от «Браун энд Лайп» имела более простую конструкцию. Там шестеренки просто были посажены на квадратный пал.

Армейские фото на Shutterstock: Army and military photos.

Ненадежный карданный вал, который оснащался тремя шарнирами и промежуточной опорой, сменили на более простой. Он отличался двумя шарнирами. Их было проще и дешевле изготовить.

Солдат, труженик, легенда

В 41 году был совершен авианалет на завод им. Сталина. Было приказано полностью вывезти все производство. В 42 году выпуск снова возобновили. Грузовики эти выполняли самые разные функции в тылу и на фронте. Автобусов еще не было, а в кузов этого авто могло поместиться 25 человек. На них возили боекомплект, различное оборудование. Эти машины довезли солдат Красной Армии до Берлина и обратно.

В Москве грузовик производили вплоть до 48 года. Последняя партия была оборудована новым агрегатом – ЗИС-120. Всего в Советском Союзе было создано около миллиона таких экземпляров грузовиков.

Итак, мы выяснили историю создания и технические характеристики грузовика ЗИС.

Описание конструкции

Корпус и бронирование

Танк выполнен по классической компоновочной схеме с задним расположением ведущих колес. Корпус его состоял из литых (носовая часть, подбашенная коробка и корма) и катанных (днище, борта и фальшборта) броневых деталей, соединённых друг с другом гужонами. Башня танка — литая, цилиндрическая. Её поворот осуществлялся при помощи гидравлического привода или вручную. 

До 1941 года он считался самым мощным английским танком: толщина лобовой брони его корпуса достигала 78 мм, бортовая — 70 мм, лобовая броня башни имела толщину 75 мм, ходовая часть прикрывалась фальшбортом.

Двигатель и трансмиссия

В качестве двигателя на машинах, поставлявшихся по ленд-лизу в СССР использовалась спаренная установка из двух дизельных моторов «Лейланд». Правый и левый двигатели были невзаимозаменяемыми и различались расположением вспомогательных механизмов. Каждый из моторов, а так же системы питания, смазки, охлаждения и агрегаты запуска были совершенно самостоятельны и работали независимо друг от друга. Для облегчения холодного запуска дизелей применялся эфирный карбюратор с ампулами. Он имел механическую трансмиссию, планетарную коробку передач, бортовые фрикционы в качестве механизмов поворота. В трансмиссию «Матильды» входили: сцепление на каждый двигатель, поперечная коробка передач, бортовые фрикционы, бортовые передачи и соединяющие их валы. На танке устанавливалось однодисковое сухое сцепление автомобильного типа.

Ходовая часть

Ходовая часть «Матильды» была позаимствована у танка А7 и имела подвеску типа «ножницы» (или, как говорили в Англии, «японского типа») — балансирную с пружинными амортизаторами. 10 опорных катков на борт с металлическими бандажами блокировались попарно в пять тележек. Кроме того, имелся одиночный передний каток несколько большего диаметра, чем опорные, облегчавший преодоление вертикальных препятствий. Ведущее колесо с двумя съёмными зубчатыми венцами располагалось сзади, а направляющее с натяжным механизмом винтового типа — спереди.

Памятники

ЗИС-5 БМ-13

  • г. Севастополь, диорама на Сапун горе
  • г. Одесса
  • г. Лебедин, п. Михайловка
  • г. Корсунь-Шевченковский, Музей Истории ВОВ
  • Трасса Армянск-Красноперекопск у АЗС

ЗИС-5

Памятник в Каменске-Шахтинском

  • г. Бобринец
  • г. Гайворон
  • п. Гранитное
  • г. Донецк
  • г. Днепр, пр. Кирова, 111
  • г. Евпатория, ул. 2-й Гвардейской армии
  • г. Жмеринка
  • г. Запорожье, трасса Москва-Симферополь
  • г. Запорожье ул. Выборская 8 клуб «Фаэтон»
  • г. Каменск-Шахтинский ул. Освобождения, 46, у проходной ОАО «ПОГАТ»
  • г. Киев, Московская площадь
  • г. Киров, ул. Розы Люксембург (у пожарной части)
  • г. Межевая
  • г. Мелитополь, АТП
  • п. Николаевка
  • г. Обухов, АТП-13238
  • с. Плодородное
  • г. Приморско-Ахтарск, Краснодарский край, музей района
  • г. Севастополь, диорама на Сапун-горе
  • г. Сквира
  • г. Харьков, клуб «Самоход»
  • г. Херсон, Николаевское шоссе
  • г. Чернигов, ул. Любоченко
  • г. Самара, перекресток ул. XXII партсъезда и ул. Кр. Коммунаров
  • п. Подборовье, Ленинградская обл.
  • г. Тверь, Октябрьский проспект
  • г. Чита, Романовский тракт
  • Тюменцево, Алтайский край, ул. Заречная, 4.

ЗИС-5В

  • г. Тула (на площадке «У Катюши»)
  • г. Харьков, клуб «Самоход»
  • г. Миасс, Предзаводская площадь
  • г. Симферополь, Крымский клуб старинных автомобилей «Астра»

Экспорт

Хлебовозный фургон на шасси ЗИС-5

В 1934 партия из 100 шт. ЗИС-5 была продана в Турцию. По версии журнала «За рулём», ЗИС-5 стал первым экспортированным автомобилем советского производства, однако до этого, в 1931—1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию. Экспортный ЗИС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗИС-14 с удлиненной колесной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗИС-5, а также автобус ЗИС-8. В 30-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны и на оккупированных Германией территориях СССР в 1941—1944 годах.

В послевоенные годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод в городе Миасс, где выпускался до 1955 года УралЗИС-5, с 1956 по 1958 годы немного доработанный УралЗИС-355, с 1958 по 1965 годы глубоко модернизированный УралЗИС-355М.

Кабина

Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.


Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой – чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.

Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем – там было множество щелей.

Основные модификации ЗИС-5:

  • ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени;
  • ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
  • ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок;
  • ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11;
  • ЗиС-8 — автобус;
  • ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
  • ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей;

  • ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения;
  • ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
  • ЗИС-14 —шасси специального назначения;
  • ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
  • ЗИС-16 — городской автобус;
  • ЗИС-16C — санитарный автобус;
  • ЗИС-19 — строительный самосвал;
  • ЗИС-21 — газогенераторная модификация;
  • ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
  • ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика;
  • ЗИС-30 — газобаллонная модификация;
  • ЗИС-32 — полноприводный грузовик;
  • ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей;
  • ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик;
  • ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции;

  • ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
  • ЗИС-44 — санитарный автобус;
  • ЗИС-50 — Послевоенная модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.), однако внешне все ещё не отличавшуюся от предшественников.
  • АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
  • АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
  • ЛЭТ — экспериментальный электромобиль;
  • ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.
  • УралЗИС-5М — сохранила внешний вид ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно. Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.
  • УралЗИС-355 — выпускался с 1955 г. Внешне напоминал первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы.

  •  УралАЗ-355М — с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки». В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М. Кабина и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой — все было взято от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. От довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли также проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41). Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Модификации и эксплуатация ЗИС-5

Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток.

В апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации с индексом ЗИС-5В (В — военного времени), имевшей предельно упрощенную конструкцию, к слову, без ухудшения основных характеристик.


зис-5В, советский грузовик, «трехтонка», хорошо видно значительное упрощение конструкции, по сравнению с первоначальным внешним видом

На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

ЗИС-5 и ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В их агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной номенклатурой резьбы (до 10 размеров). Благодаря этому при необходимости их можно было разбирать и собирать в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов.

Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа, ещё 83 тыс. этих грузовиков было изготовлено с мая 1942 года по май 1945 года. Если же брать цифры в «абсолюте», то за годы с 1934 по 1948 г.г. на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5, а ведь, во-первых, делали грузовики не только в Москве, а во-вторых, выпуск некоторых модификаций продолжался и после 1948 года.

Таким образом, имеем не менее 600 000 штук выпущенных «трехтонок» и почетное второе место по совокупному числу выпущенных в СССР грузовиков, после ГАЗ-АА.


С этим читают